Вольво разбивает свой новый кроссовер, 2015 Volvo XC90 [Видео]

Вольво разбивает свой новый кроссовер, 2015 Volvo XC90 [Видео]

Краш-тест 2015 Volvo XC90 [Видео]

Volvo выложила для всеобщего доступа видео проведенных краш-тестов, тем самым показав на деле жесткость конструкции и безопасность нового кроссовера XC90.

В проведенных краш-тестах пали «смертью храбрых» несколько тестовых кроссоверов. При этом погибли не напрасно, жизнь и здоровье находившихся внутри автомобиля манекенов сохранили, в том числе и детей.

Тестирование проводили в вотчине Volvo, Cars Safety Centre, Гётеборг, Швеция.

На видео запечатлены три основных краш-теста, фронтальное столкновение с неподвижным препятствием на скорости 64 км/ч, боковой удар тележкой, имитирующей по массе автомобиль (скорость соударения- 55 км/ч) и самый эффектный краш-тест, переворот на 48 км/ч. Кстати именно последний из череды тестов показал то, насколько высока жесткость кузова, стоек и крыше в частности, ни одно из стекол не было повреждено после двух полных переворотов, которые совершил автомобиль.

Известная своим подходом к безопасности, Вольво похоже подняла планку до еще больших высот, с новым XC90.

Из ранних сообщений, Вольво обещает, что будет первым производителем, который станет предлагать превентивную защиту от съезда с дороги, приходящие в активное положение, автоподтягивающиеся ремни безопасности. Система будет срабатывать в том случае, когда автомобиль начнет съезжать с дороги. Также напомним, что в Volvo будет использоваться система смягчения удара при резком съезде в кювет. Она поможет не допустить получения людьми травм позвоночника и спины. О многих других инновациях Вольво, можно будет узнать из следующей статьи:

2015 XC90 вообще очень знаменательный для Volvo автомобиль. Именно на нем шведы испытают и введут в строй новые системы безопасности, новую платформу, новый интерьер, да и новую внешность. Для автопроизводителя из Гётеборга, новая Вольво- это некая перезагрузка, в том числе и в производственном плане.

«Наша точка зрения по безопасности сегодня практически такая же, какой она была, когда компания только создавалась, практически 90 лет назад: ситуации из реальной жизни,» сказал старший вице-президент, Петер Мертенс. «Мы изучаем данные. Решаем задачи. Вводим новшества. Результат- одни из самых безопасных автомобилей из когда-либо созданных.»

«Покажите любой Volvo – сразу найду, что в нем надо сделать на полторы тысячи долларов». Мнение владельца Volvo XC90

Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:

– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять «паркетник», только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.

К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.

Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.

Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.

Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.

Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без «болячек». Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.

На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.

Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.

Расход топлива при городской езде в районе девяти литров на 100 километров. Если ехать по трассе на «круизе» 129 с загрузкой два-три пассажира, получается порядка 8-8,2. Это все по бортовому компьютеру, но я проверял по заправкам и убедился, что компьютер занижает расход примерно на 800 граммов.

Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.

За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.

Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.

В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.

Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.

Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в «неоригинале» в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.

Коробка передач – «автомат». На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. «Автомат» отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.

А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.

Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.

В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке «ручника» и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.

Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.

Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.

На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки «поворотников» – это заводская «болезнь», видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.

Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.

Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить «мухобойник» за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.

Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.

На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать «антикоррозийку».

Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.

Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.

Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.

Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.

Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?

У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.

И напрасно Volvo позиционирует себя как «премиум». До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые «вольвисты» говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.

С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса «Автобаня» (Минск, Орловская, 58а, 8-044-580-30-58)

Как Volvo XC90 учил меня никуда не торопиться

За рулём Volvo XC90 лучше никуда не торопиться. Если ехать спокойно, можно получить куда большее удовольствие от вождения.

Автомобили Volvo мне всегда нравились. Это те машины, которые абсолютно не напрягают. И не важно, несусь ли я под 200 по автобану, еду по извилистой скользкой дороге или торчу в пробке — в Volvo мне всегда комфортно и удобно. Но это всё — про легковые модели. А что получится, если применить философию Volvo к внедорожнику? Ответ мы знаем — получится XC90.

Машина эта, в принципе, не новая, написано и сказано о ней немало. Да и в городском потоке XC90 уже давно примелькался. Но мне всё равно было интересно поездить на нетипичной (до последнего времени) для Volvo машине. Хотя, если посмотреть на её начинку, то видно, что для создания XC90 специалистам компании почти ничего не пришлось изобретать. Полный привод был, турбомоторы — тоже. Так что не сделать автомобиль нового, набирающего всё большую популярность класса кроссоверов Volvo просто не могла.

В салоне XC90 всё так привычно, что совсем не ощущаешь себя за рулём внедорожника. Скорее, кажется, что ты сидишь в некоей помеси моделей S60 и S80 (уже предыдущего поколения). Интерьер — практически такой же, как у них. Но вот управляется этот гигант совсем — сказываются более мягкая и длинноходная подвеска, плюс высокий центр тяжести.

Это значит, что если ехать на ХС90 как на обычной легковушке (а я привык именно так), то ничего, кроме раздражения, не получишь. Закладывая автомобиль в поворот, отмечаешь, что усилия на деревянном руле никакого нет, и траекторию приходится строить буквально на ощупь. И ладно бы только это! Так ведь в повороте надо ещё умудриться не выскочить из скользкого и почти лишённого боковой поддержки кожаного сиденья — телу катастрофически не хватает опоры. Плюс, каждое более-менее интенсивное торможение или разгон сопровождается клевками и бурчанием пассажиров: «Кажется, меня укачало». И дело не в том, что я гонщик-отморозок, для которого существуют только два режима — «газ в пол» и «тормоз в пол». На легковом автомобиле всё было бы нормально — там и крены, и раскачка куда слабее. Да и другие внедорожники вели себя лучше. Дурацкая машина! Или, может, я делаю неправильно?

«Спокойствие, только спокойствие!» — напомнил я себе девиз знаменитого земляка Volvo XC90. Раз не получается ехать как обычно, будем приспосабливаться. , отныне всегда держим такую дистанцию, что даже если впередиидущая машина резко затормозит, нам с пассажирами не пришлось бы играть в игру «у кого вестибулярный аппарат лучше». Хорошо ещё, что перед нами не будет пытаться влезть каждый второй: «выражение морды» у XC90 хоть и интеллигентное, но внушающее уважение, вставать на его пути осмелится не каждый. Но если уж кто полезет, да ещё и с поворотником, — обязательно пропустим. Зачем лишний раз дёргаться?

И в повороты надо заходить помедленнее: высокий и тяжёлый автомобиль лучше выглядит на прямой, чем на дуге. А если спешим? Ничего страшного, что в повороте мы отстанем: когда Volvo XC90 выйдет на «оперативный простор», он наверстает упущенное. Даже базовый турбомотор тянет очень прилично. А версии T6 и V8, думается, будут куда быстрее. Что, всё равно не успеваем? Вставать надо раньше! Или выбирать другой автомобиль. Правда, вряд ли этот «другой автомобиль» сможет вас доставить до места назначения с тем же комфортом.

Хотя мне хватало и пяти цилиндров, благо «автомат» у XC90 работает адекватно и совсем не мешает им работать на полную. Он, кстати, тоже настроен так, чтобы плавное управление было максимально удобным, но при этом и ускориться в случае чего можно было без задержек. Если продавить педаль менее чем наполовину, автомобиль начнёт ускоряться без перехода на более низкую передачу, что очень удобно, если ты хочешь разогнаться быстро, но без рывка, сопутствующего понижению ступени. Далее следует ступенька по усилию, после которой мы развязываем коробке руки, и она может перейти вниз. Но, опять же, довольно плавно. А если резко нажать педаль до упора, то машина действительно «пульнёт», наплевав на покой пассажиров. Довольно необычно, но когда привыкнешь, оказывается, что очень удобно. Главное — не запутаться во всех этих положениях педали. А вот педаль тормоза настроена как раз так, что к ней приходится привыкать и приспосабливаться, — уж слишком резко она схватывает. Видимо, шведы решили сделать это «на всякий случай» — мол, лучше перетормозить, чем недотормозить. Главное, чтобы в момент торможения сзади не оказался какой-нибудь любитель «повисеть на хвосте», — иначе Volvo XC90 быстро отучит его это делать.

Но, приспособившись к спокойному стилю вождения, начинаешь ловить от этой машины кайф. Да, разгоняться на ней лучше только по прямой, да, резких телодвижений за рулём лучше не совершать. Но если ехать плавно, то наградой становится воистину царский комфорт. Ты сидишь в «плоских» креслах, словно на троне. И начинаешь понимать, что хотя сиденья XC90 и не держат тебя, как тиски, зато в них можно устроиться так, как тебе удобно. А сзади перестаёт доноситься ворчание пассажиров. Вокруг — сплошь кожа, дерево, мягкий пластик. Так и едем: быстро или медленно, но всегда — очень плавно, без малейшей суеты. Что ж, развалимся поудобнее в кресле и послушаем музыку. Ого, да XC90 превратил меня в настоящего Volvo-драйвера! К слову, легковые модели шведской фирмы никогда не навязывали мне такого стиля вождения. А в XC90 мне пришлось к нему привыкнуть. И знаете что — мне понравилось!

В движении Volvo XC90 очень напоминает корабль или яхту. Он будто бы плывёт над дорогой — спокойно, уверенно, слегка покачиваясь на волнах асфальта. За тем лишь исключением, что «плавать» он умеет только по дорогам. Но зато это он делает весьма уверенно. Главное — плавно работать «штурвалом» и педалями — иначе пассажирам не избежать приступа морской болезни.

И, кстати, пусть вас не вводит в заблуждение внушительный клиренс Volvo XC90: в грязь на нём лучше не соваться. Ведь в обычных условиях на переднюю ось подаётся аж 95% тяги, а значит, на бездорожье автомобиль будет выглядеть не лучшим образом. Вискомуфта подключит задние колёса в тот момент, когда передние уже успеют надёжно «окопаться» в земле. С другой стороны, если верить русской поговорке про «крутизну» джипов, за трактором вам, в случае чего, далеко идти не придётся — метров от силы. Но XC90 и не пытается «косить» под настоящие вездеходы, его стихия — городские бордюры и сельские дороги, благо с геометрической проходимостью проблем не возникает. А на все остальные типы препятствий интеллигентный XC90 не обращает внимания. В смысле, предпочитает не лазить, куда не надо.

Итак, XC90 — это автомобиль для бескомпромиссного Volvo-драйвера. Чтобы получать от езды удовольствие, надо вести машину именно так, как она к тому располагает. То есть спокойно и плавно, позволяя себе «торопиться» исключительно на прямых участках дороги. Иначе вы начнёте жаловаться на крены и клевки кузова, на аморфные сиденья и «пустой» руль, а задние пассажиры будут ездить по кожаному дивану и постоянно просить вас остановиться подышать свежим воздухом. Но если вам удастся приспособиться к автомобилю, он вам обязательно понравится. В этом — весь Volvo XC90: вы обязательно поменяете либо стиль вождения, либо автомобиль.

Акклиматизация. Тест-драйв Volvo XC90

Самый безопасный в классе, с новыми технологичными моторами и, что важно для Volvo, очень харизматичный – XC90 стал популярным на мировом рынке еще до того, как на него вышел: к середине марта шведы получили уже около 16 000 предзаказов. Почти одновременно со стартом продаж мы протестировали его в Испании. Кроссовер оставил впечатление взрослого, очень стильного и качественного автомобиля, который готов на равных конкурировать с премиальными эталонами своего сегмента. Теперь пришел черед теста в российских условиях с исчезающей разметкой (крайне необходимой для адаптивного круиз-контроля) и бескомпромиссной для нежной подвески дорогой. Северный Кавказ – это вам не рафинированный Гетеборг.

Как XC90 ориентируется на дороге, когда ее нет?

Одна из главных особенностей новой Volvo – множество систем помощи водителю. В том числе, адаптивный круиз-контроль, который способен на некоторое время взять управление на себя. На разбитой дороге в окрестностях Ставрополя, где разметка то появляется, то внезапно исчезает в глубоких выбоинах, Volvo ведет себя очень спокойно, выводя на экран приборной панели деликатные сообщения вроде: «Не хотели бы взять управление на себя?» Даже в тех местах, где асфальт не ремонтировали с прошлого века, XC90 исправно подруливает в поворотах, разгоняется, тормозит и дублирует на мониторе дорожные знаки. Не хватает разве что пары дронов над кроссовером, которые подсказывали бы о встречных машинах: обгонять на петляющей трассе непросто.

Дороги в южных регионах – это лотерея. Если в самом Ставрополе или Геленджике ситуация еще нормальная, то выезжать на загородные трассы без запаски в багажнике очень опрометчиво. Для новой XC90 этот компонент необязательный: толстый профиль резины пробить сложно. Куда важнее для кроссовера наличие разметки. Инженеры Volvo, разрабатывавшие системы безопасности, наверняка не тестировали систему где-нибудь рядом с Горячим Ключом, где разметка – это вообще редкость.

Электроника при помощи сканеров и датчиков постоянно следит за положением автомобиля на дороге и при необходимости подруливает. Сейчас Volvo ориентируется только по разметке, но в будущем инженеры обещают научить систему видеть обочину – так автомобиль сможет ездить самостоятельно даже в самых сложных условиях. Сейчас адаптивный круиз-контроль – это скорее демонстрация возможностей бренда, а не полноценный заменитель водителя. Руки с руля убирать нельзя (система это быстро заметит и предупредит о последующем отключении), а рулит электроника только в очень пологих дугах.

«80», «60», «40». На приборной панели один за одним появляются дорожные знаки, затем они повторяются и начинают моргать. По мере приближения к многотонному грузовику кроссовер начинает притормаживать. Мне бы ускориться: впереди нет встречных и началась прерывистая линия разметки, но тут электроника навязчиво вмешивается. Мало того, что она не дает разогнаться, так еще и начинает вибрировать руль при пересечении разметки. Ах, да, забыл включить «поворотник». Если еще 5 лет назад Volvo учили нас ездить безопасно, то сейчас они заставляют это делать.

Куда на XC90 лучше не заезжать?

Там, где нет асфальта, XC90 чувствует себя увереннее предшественника: у кроссовера появилась пневмоподвеска. С ее помощью можно увеличить дорожный просвет до 267 мм (с обычной пружинной подвеской клиренс XC90 равен 238 миллиметрам). Но в отличие от шоссе, здесь не стоит ждать, что кроссовер все сделает самостоятельно. Более того, пневматическая подвеска очень боится вывешиваний задних колес. Стоит только допустить неловкое движение, как электроника тут же предупредит об ошибке и попросит заехать на ровное покрытие, чтобы откалибровать давление в пневмостойках. Так что на внедорожную трассу на XC90 лучше не выезжать.

На грунтовке подвеску XC90 несложно пробить. Особенно, если речь идет о топовой комплектации с дисками R21. Версии с колесами поменьше показались более сбалансированными, но менее симпатичными: все-таки главный козырь XC90 – это его внешность и появившаяся в Volvo харизма, а не возможность гонять по проселку на одной скорости с Lada 4×4.

Пневмоподвеска – это прерогатива топовых модификаций XC90. Тем, кто решил сэкономить 120 тыс. рублей, предложат кроссовер с пружинной подвеской. У стандартной версии на передней оси конструкция типа МакФерсон, в которой большая часть деталей выполнена из алюминия. Подвеска отлично отрабатывает мелкие неровности, но понятия о небольшой и крупной яме у нее, похоже, слишком близки. Иногда кажется, что одни и те же неровности подвеска отрабатывает по-разному. Сзади на базовом кроссовере использовано старое, но надежное решение: вместо пружин здесь стоит поперечная композитная рессора.

Где заправлять XC90?

Кроссовер получил моторы из новой линейки Drive-E. Главная характеристика новых силовых агрегатов – это большая мощная при сравнительно скоромном объеме. Например, с 2,0-литровой бензиновой «четверки» шведы умудрились снять 320 л.с. и 470 Нм, а с турбодизеля того же объема – 224 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Конечно, новые моторы, как и любые другие современные турбированные агрегаты, чувствительны к качеству топлива. Но не настолько, чтобы всегда заправляться на одной и той же сетевой заправке, признаются специалисты Volvo.

Маленький мотор для большой машины – важный атрибут, если шведы решили покорять гиков. На XC90 первого поколения самым востребованным двигателем была 2,9-литровая бензиновая «шестерка» мощностью 272 лошадиные силы. Именно такой кроссовер провел у меня в семье целый год. Старый Т6 запомнился своей ненасытностью: в городском цикле средний расход мог легко перевалить за 20 литров, а на трассе непростой задачей было уложиться хотя бы в 13. В новом XC90 все совсем по-другому: 10-12 л в городе и 8-9 – на трассе. Но и ощущения от езды иные – компьютерные.

С новыми моторами XC90 разгоняется слишком линейно, без ощутимого «пинка». В городском цикле задора еще хватает, но вот на трассе при обгонах недостаток тяги уже ощутим. Разницу между бензиновым и дизельным мотором можно заметить, только лишь взглянув на тахометр или на показания бортового компьютера. Там электроника на дизельной машине непременно напишет не менее «700 километров до пустого бака» после полной заправки. Никаких вибраций у машины на тяжелом топливе нет, да и работает D5 тише многих бензиновых моторов.

Как превратить салон XC90 в концертный зал?

Пока многорычажная подвеска исправно отрабатывает все неровности по пути из Ставрополя в Майком, мы слушаем Марию Каллас в концертном зале Гетеборга. Активировать такой эффект можно буквально в два клика. Сделать это, кстати, гораздо проще, чем выставить нужные настройки эквалайзера. В надежде разобраться с акустикой, нажимаю кнопку Volvo on Call. Вокруг лес, сотовой сети нет, а машина каким-то образом звонит. В течение 5 минут специалисты перебрасывают звонок друг другу, но помощь в итоге не потребовалась: мы во всем разобрались сами, вызвав чуть ли не скрытое меню.

Людям, которые никогда не держали гаджеты, сложнее iPhone, стоит сначала подробно изучить меню и законспектировать важные примечания консультанта в автосалоне. Настроить в Volvo можно почти все: уровень персонализации здесь такой, что Smart со своим двухцветным кузовом покажется самой чужой машиной в галактике. Сиденья поднимаются, подкачиваются, сдуваются, разъезжаются и даже расширяются, на экран приборной панели можно выводить абсолютно любую информацию, а мультимедийную систему при желании можно превратить в огромный мобильный телефон. Просчет только один: краснодарские пейзажи за окном инженеры Volvo настраивать так и не научились.

Если в XC90 станет совсем грустно, то с машиной можно даже разговаривать. Volvo терпеливо выслушает пожелания по температуре в салоне, перемотает трек и найдет нужное место на карте и проложит до него маршрут. И даже не будет перебивать, если вы замешкали с решением. Однако утешать после потери работы в «Газпроме» система не будет – у нее пока очень ограниченный функционал.

Салон кроссовера пестрит оригинальными решениями. Взять, например, рычажок запуска мотора. Вы где-нибудь видели подобное? Чтобы завести XC90, нужно повернуть вправо небольшую шайбу с гравировкой. Круче только ручной стартер в переднем бампере. Но водитель и автомобиль близки не более, чем Капелло и РФС: вся ручная работа на рычажке начинается и на нем же заканчивается. Стояночный тормоз (который, естественно, здесь с электроприводом) система затягивает самостоятельно, до пятой двери не обязательно дотрагиваться, чтобы ее открыть, а под капот вообще нечего заглядывать – крохотную ручку боишься сломать всякий раз, когда нужно долить омывающую жидкость.

После дебюта нового поколения XC90 возникает все меньше сомнений по поводу премиальной принадлежности бренда Volvo. Салон кроссовера – один из самых качественных в современном автопроме: минимальные зазоры, полное отсутствие люфта даже у пластиковых панелей и ровная, как горизонт, строчка на сиденьях.

В 10 километрах от Лаго-Наки, когда дорога уже окончательно сошла на нет, в районе задней стойки что-то начало сильно дребезжать. Останавливаюсь и в панике начинаю искать проблемное место: неужели салон растерял свою монолитность, едва кроссовер съехал на очень плохую российскую дорогу? Но нет – причиной грохота в салоне стала бутылка с колой, предательски выпавшая из подстаканника.

Почему XC90 не похожа ни на одну другую Volvo?

Эффект заграницы при презентации любой новинки срабатывает всегда: приезжаешь в Москву – и точно такая же модель на фоне наших пейзажей кажется не такой яркой, как в какой-нибудь Испании или Италии. Случай XC90 – исключение. Никогда еще прежде Volvo не делала таких харизматичных машин — хитрый прищур головной оптики, массивная решетка радиатора, прямые линии кузова и фирменные фонари. При этом шведы сохранили фамильные черты Volvo вроде «подоконника» в районе оконных стоек.

XC90 – самая дорогая модель в линейке шведского бренда. Заказать новинку в России можно пока только в двух версиях: D5 (от 3 270 000 руб.) и T6 (от 3 773 000 рублей). Один из главных конкурентов XC90 — BMW X5. Кроссовер с 306-сильным двигателем обойдется минимум в 3 232 000 рублей. Но здесь нет ни кожаного салона (111 500 руб.), ни светодиодной оптики (140 000 руб.), а за парковочные датчики придется доплатить еще 45 000 рублей. С набором сопоставимых опций, которые у XC90 есть уже в базе, баварский кроссовер обойдется примерно в 4 100 000 рублей. Mercedes-Benz GLE 400 с 333-сильным двигателем, у которого в стартовой версии подобный набор оборудования, стоит от 3 750 000 рублей.

Главный идеологический конкурент XC90 – новая Audi Q7, которая дебютировала на российском рынке в этом году. Автомобиль продается в двух версиях: бензиновой (333 л.с.) и дизельной (249 лошадиных сил). Стоят автомобили одинаково – от 3 630 000 рублей. С кожаным салоном, матричными фарами и обогревом лобового стекла кроссовер обойдется почти в 4 000 000 рублей.

Таким образом, в соотносимых комплектациях XC90 все равно оказывается дешевле прямых конкурентов. Другое дело, что в базовом варианте Volvo предлагает слишком обычный кроссовер – здесь нет пневматической подвески (120 000 руб.), проекции приборов (80 000 руб.), адаптивного круиз-контроля (80 000 руб.), навигационной системы (70 000 руб.) и акустики Bowers & Wilkins (200 000 рублей). Вот и рассуждай потом о дронах.

Роман Фарботко

Новый Volvo XC90 2021: фото и цена, характеристики кроссовера

Этот премиальный кроссовер не обновлялся значительное количество времени. И вот, долгожданный рестайлинг добрался и до Volvo ХС90. Машина внешне мало чем отличается от других представителей модельного ряда компании Вольво.

Большие размеры, множество рельефа и стильные воздухозаборные системы – все это про данный кроссовер. Новая модель также сможет похвастаться качественным салоном с кучей функций и неплохими техническими показателями. Однозначно новый Вольво ХС90 2021 года будет пользоваться большой популярностью как у молодежи, так и у взрослого населения.

Плюсы и все минусы Вольво ХС90

• Динамика
• Качество сборки
• Комфорт
• Расход топлива
• Управляемость
• Дизайн
• Безопасность
• Подвеска

• Вместительность салона
• Мультимедиа
• Шумоизоляция
• Багажник
• Обзорность

Отзывы владельцев Volvo XC90

Очень нравится технологичность, множество всяческих помощников, минимализм в кнопках, все настройки автомобиля на большом «планшете», быстро разобрался что к чему.

Во время первой поездки очень необычно было чувствовать как автомобиль сам подруливает, держится ровно между линиями разметки, порадовал активный круиз контроль, который сам держит дистанцию, сам тормозит, сам поворачивает, но все равно не дает расслабится, т.е .руки должны быть всегда на руле.

Хорошая мягкая кожа, весьма удобные сиденья, очень просторно. Радует большой багажник с возможностью раскладки заднего ряда в ровный пол. Очень практичный багажник – все мелочи, как то – омывайка, средства ухода за салоном, трос / аптечка / огнетушитель и т.д. убираются в подпол, соответственно багажник всегда пустой и готов к чемоданам.

Деревянный руль – мое почтение. Очень приятный на ощупь, не скользит, смотрится на 5+. Посмотрел как эта опция реализована на некоторых авто, и мне не понравилось. Нигде не видел полностью деревянного руля, только вставки.

Современные Вольво практически полностью управляются с планшета Sensus или голосовым командами. Физических кнопок практически нет. В отличие от многих более именитых конкурентов нет архаичной шкалы приборов даже в базе. КПД дизеля очень высокое несмотря на объем 2л и малые размеры.

Достоинств нового Вольво XC90 много и именно в сравнении со строй моделью — это салон, эргономика водителя — супер просто, все двигается плавно-уверенно, особенно переключатели всех поворотов, все ручки-есть приятное ощущение добротности-молодцы инженеры — в старом все не так отлично, но не так…. качественно!

Движок — 2,0 литра с двойным наддувом — бритва опять же по сравнению со старым, тот только с низов мог рвануть, со старта, а на 120 динамика менее резкая, а этот -пуля! руль крутится иначе-мягко-плавно, но с долей ощутимой упругости и эта упругость вызывает уважение, в старом менялась только как усилие на скорости!

Отзывы автовладельцев Вольво ХС90 с фото на drom.ru, drive2.ru, auto.ru и auto.mail.ru

Вольво ХС90 2021 цены и комплектации

Цена Вольво ХС90 2021 в России составляет от 4 980 000 до 7 269 000 рублей, кроссовер предалагется в комплектациях Momentum, Inscription и R-Design.

* AT8 — восьмиступенчатая АКПП, 4WD — полный привод, D — дизель, h — гибрид

Технические характеристики Volvo XC90

Кузов

Двигатель и трансмиссия

Двигатель и трансмиссия

Все они управляются при помощи автоматической трансмиссии на восемь передач, которая передает усилия на обе оси. Исключением будет только 190-сильный дизель, которому достался передний привод.

Видео тест-драйв нового Volvo XC90

Внешний вид

Крышка капота практически везде ровная, только в боковых частях она немного опущена. Оптика машине досталась яркая и агрессивная. Дорогу она освещает, благодаря ксеноновым или светодиодным фонарям.

Сама же машина может похвастаться тут наличием огромнейших стекол, ступенчатого или волнообразного рельефа, дутыми колесными арками и мощным порожком. В общем, практически все здесь преобразилось до неузнаваемости.

Салон

Как и подобает автомобилям шведской компании, вседорожник отделывается по высшему разряду, чтобы обеспечить максимум удобств и высокий уровень безопасности всем, кто находится в салоне. Новый Вольво ХС90 2021 модельного года выполняется только качественными и достаточно дорогими материалами, среди которых выделяются кожа, дерево и алюминий.

На торпедо элементов управления автомобилем не так уж и много. Это связано с тем, что практически все здесь управляется электроникой через большой сенсорный дисплей, располагающийся в самом центре приборной консоли. Также тут имеется два больших воздуховода и тонкая линия с физическими кнопками, и шайбой в самом центре. На этом приборная консоль и заканчивается. Впритык к ней помещен тоннель.

Что касается руля, то ему досталось совсем немного кнопок, но от этого он не выглядит беднее. Баранка выполняется хорошей кожей, а спицы отделаны алюминием. На них можно найти элементы контроля мультимедиа, помощников и различных других функций. Еще одним украшением станет виртуальная приборная панель, представленная большим дисплеем с несколькими вариантами отображения необходимой водителю информации.

Естественно, самая главная часть любого Вольво – посадочные места. Их здесь целых семь. Каждое из них имеет качественную кожаную отделку и очень мягкое наполнение. Все это обеспечит высокий уровень комфорта даже в длительных путешествиях. Первый ряд дополняется отличной боковой поддержкой, электрическими регулировками не только положения самой сидушки, но и ее составляющих, обогревом и вентиляцией. На втором и третьем ряду поддержка по бокам несколько хуже, но все равно находится на высоком уровне. Эти места также регулируются и обогреваются.