Volvo расскрыла первые подробности о новой серии двигателей

Volvo расскрыла первые подробности о новой серии двигателей

Компания Volvo представила новые четырехцилиндровые бензиновые и дизельные двигатели из семейства Drive-E, которое ранее было известно под обозначением VEA (Volvo Engine Architecture). Шведский автомобильный концерн презентовал новые силовые установки в линейке Drive-E. С осени эти модели укомплектуют новыми V4, однако чуть позже их заменят на V5 и V6.

Компания Volvo раскрыла подробности о линейке четырехцилиндровых моторов нового поколения, которые вскоре появятся абсолютно на всех моделях шведской марки. Первым агрегатом из семейства Volvo Drive-E стал двухлитровый турбодизель, который начнут устанавливать на серийные автомобили марки осенью.

Речь идет о четырехцилиндровых агрегатах серии Drive-E, которые придут на смену нынешним 4-, 5- и даже 6-цилиндровым движкам (Volvo уже давно работает над этими моторами, однако только сейчас они дошли до производства).

Volvo: даунсайзинг по-шведски

Накануне в компании «Volvo» представили новые двигатели семейства Drive-E. Известно, что новые версии четырехцилиндровых двигателей поступят в комплектацию S60, V60 и XC60 уже осенью этого года.

Новое семейство двигателей Drive-E получило не только новую систему турбонаддува, но и инновационную систему впрыска для дизельных силовых агрегатов. Первыми двигателями из нового семейства, которые появятся на серийных моделях, станут дизельный и бензиновый агрегаты объемом 2 литра.

По информации представителей компании, почти все будущие модели Volvo будут комплектоваться новыми четырехцилиндровыми двигателями Drive-E, которые по своим характеристикам превзойдут сегодняшние моторы с 5 и 6 цилиндрами. Силовые агрегаты будущего поколения совместят в себе механический нагнетатель, турбонаддув и прямой впрыск, благодаря чему 2-литровые бензиновые движки смогут похвастать мощностными показателями в диапазоне от 245 до 306 «лошадей».

Компания Volvo поделилась подробностями относительно нового семейства четырехцилиндровых двигателей Drive-E, которые в будущем заменят все другие моторы на автомобилях шведской марки. Например, на самом мощном варианте бензинового двигателя будут одновременно использоваться компрессор и турбонагнетатель.

Volvo анонсирует новое семейство моторовС осени нынешнего года на автомобилях Volvo появятся силовые агрегаты из нового семейства 4-цилиндровых моторов Drive-E. Эти новые двигатели в ближайшей перспективе полностью заменят нынешние 5- и 6-цилиндровые агрегаты, используемые на машинах Volvo.

Volvo заменит все свои моторы новыми «турбочетверками» 2.0

Автопроизводитель Volvo начал выпускать двигатели нового поколения, которые в будущем станут основными для большинства моделей шведской компании Это будут четырехцилиндровые агрегаты серии Drive-E, которые придут на смену нынешним 4-, 5- и даже 6-цилиндровым двигателям. Основной особенностью двигателей серии Drive-E является сочетание систем непосредственного впрыска топлива в цилиндры и турбонаддува с применением механических нагнетателей.

Volvo объявила о старте производства моторов нового поколения

Компания наконец-то пошла в ногу со временем и представила линейку совершенно новых бензиновых и дизельных моторов, которые сменят восемь нынешних двигателей. Семейство под общим названием DRIVE-E включает в себя два 4-цилиндровых мотора – бензиновый и турбодизель с системой питания Common Rail.

Volvo анонсирует новое семейство моторов

Новые мощные «турбочетверки», которые станут производить на заводе Volvo в шведском городе Шёвде, окажутся на 10-30% экономичнее старых «шестерок» сопоставимой мощности Конечно, мы уже давно слышали о том, что Volvo собирается полностью перейти на новейшие четырехцилиндровые турбодвигатели собственной разработки. Самое любопытное то, что абсолютно все бензиновые и дизельные моторы серии Drive-E (ранее были известны как VEA) будут двухлитровыми, причем некоторые из них удивят очень высокой степенью форсировки и в комбинации с электромоторами де-факто смогут стать полноценной заменой даже большим V8.

Компания Volvo рассказала о новых моторах

Версия включает в себя первый в мире дизельный Drive-E и самый мощный бензиновый двигатель с системой твин-турбо. Первоначально новые S60, V60 и XC60 будут предлагаться с тремя двигателями в новом диапазоне: турбо бензиновый двигатель Т6 на 306 л.с., T5 на 245 л.с. и турбодизельный на D4 181 л.с.. Новая 8-ступенчатая автоматическая коробка передач способствует изысканному и отличному вождению с экономией топлива.

Специалисты шведского производителя Volvo отчитались о результатах работы по созданию семейства силовых установок нового поколения. Новая линейка агрегатов получила название Drive-E, и в нее вошли моторы мощностью 122-231 л.с., а также двигатели, которые используют для работы тяжелое топливо и выдают порядка 141-300 лошадиных сил.

Volvo представляет новые двигатели Drive-E с мощностью 300 л.с

Компания Volvo представила новые четырехцилиндровые бензиновые и дизельные двигатели из семейства Drive-E, которое ранее было известно под обозначением VEA (Volvo Engine Architecture). Сообщается, что линейка Drive-E заменит сразу восемь двигателей для трех платформ.

Volvo рассказала о линейке моторов нового поколения Drive-E

В семейство Drive-E входят 4-цилиндровые бензиновые моторы с технологией прямого впрыска топлива и дизельные двигатели с системой i-Art, которая контролирует давление в каждом топливном инжекторе. Мощность турбированных дизельных моторов линейки Drive-E варьируется от 120 до 230 л.с. Самый слабый бензиновый агрегат с двойным наддувом – турбиной и механическим нагнетателем – развивает 140 л.с., топовая модификация двигателя обладает мощностью 306 л.с. Все силовые установки адаптированы для их использования в гибридных агрегатах с электромоторами, которые можно размещать как на передней оси автомобиля, так и задней.

Уже осенью текущего года ряд моделей шведской марки перейдут на двухлитровые «четверки» с турбонаддувом из новейшего семейства Drive-E. Первые оснащены механизмом бесступенчатого изменения фаз газораспределения и адаптивной помпой с электроприводом. Инженеры Volvo сообщили о том, что приступают к сборке и обкатке нового поколения моторов, которые в дальнейшем будут использоваться для большинства автомобилей от шведского автопроизводителя. Отличительной особенностью моторов линейки Drive-E станет то, что в них будет использоваться непосредственный впрыск совместно с турбонаддувом и механическим нагнетателем.

Volvo рассказала о линейке моторов нового поколения Drive-E

Компания Volvo раскрыла подробности о линейке четырехцилиндровых моторов нового поколения, которые вскоре появятся абсолютно на всех моделях шведской марки.

Производство новых агрегатов семейства Drive-E началось уже в мае 2013 года.

Первым агрегатом из семейства Volvo Drive-E стал двухлитровый турбодизель, который начнут устанавливать на серийные автомобили марки осенью. Этот агрегат будет доступен в нескольких вариантах мощности: от 120 до 230 лошадиных сил.

Бензиновые моторы линейки Drive-E станут оснащаться технологией непосредственно впрыска топлива и смогут развивать от 140 до 300 лошадиных сил. Для сравнения, самая мощная «турбошестерка» Volvo из текущей моторной линейки выдает 325 лошадиных сил.

Показатели топливной экономичности новых моторов Volvo не раскрывает, сообщая лишь, что они станут экономичнее нынешних агрегатов на 10-30 процентов. По утверждению представителей марки, мощность двигателей Drive-E будет выше, чем у старых «шестерок», а расстояние, которое оснащенные ими машины смогут проехать на одном бензобаке, увеличится по сравнению с четырехцилиндровыми моторами старого поколения.

Помимо установки турбонагнетателей и системы непосредственного впрыска топлива, инженеры Volvo предприняли ряд мер по уменьшению трения, а также оснастили моторы системой непрерывного изменения фаз газораспределения и системой интеллектуального управления нагревом, работающей на базе электрического водяного насоса.

На некоторые моторы специалисты Volvo установили сразу и механический, и турбонагнетатель для того, чтобы обеспечить максимальную производительность во всем диапазоне оборотов.

Для дизелей Volvo будет применять технологию i-Art, подразумевающую установку миниатюрного компьютера на каждую топливную форсунку. Устройство контролирует давление впрыска, гарантируя подачу идеального количества топлива на каждый цикл. Кроме того, дизели получат специальную систему охлаждения, сокращающую фазу нагрева после запуска двигателя.

Большинство новых моторов Volvo станут работать в паре с экономичной восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. В качестве альтернативы будет предлагаться шестиступенчатая «механика».

Изучаем запас прочности Volvo S60 второго поколения

В близких технических родственниках Volvo S60 второго поколения (2010—2018 годы) числится Ford Mondeo. Но «швед» оказался во многом долговечнее!

Рестайлинг 2013 года радикально изменил вид спереди, а спустя еще два года среди моторов появился самый скромный, 1500-кубовый

А тмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор (АР №7, 2013) от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал. Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше. И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.

При перегреве мотора 1.6 первым делом пробивает прокладку и ведет плоскости. А подвести может и электромеханическая муфта подключения водяного насоса

Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.

Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два—три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять—семь лет может подклинивать.

Немногим лучше и фордовские двухлитровые турбочетверки, на Volvo приписанные к серии B 4204 T (8% автомобилей). Хотя поршни там трескаются реже. Но к качеству топлива эти моторы относятся еще придирчивее, чаще выражая недовольство сигналом «сheck engine».

Удивительно, но удачнее всего из «варягов» самый младший, полуторалитровый турбомотор B 4154 T, под псевдонимом EcoBoost известный сегодня на большинстве европейских Фордов. Полученный в 2014 году из первоначально сделанной для Китая версии 1.6 (путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм), этот агрегат на Volvo прописался только в ­2015-м и особой популярности не снискал (всего 1% автомобилей). Склонностью к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот двигатель похож на собратьев, однако напасти с разрушением поршней подвержен в наименьшей степени.

Но исконно вольвовские агрегаты лучше!

Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов.

Попенять «пятеркам» 2.0 и 2.5 (на двоих 36% автомобилей) серий B 5204 T и В 5254 T можно на не слишком удачную систему вентиляции картера: тоненькая трубочка легко закупоривается, а прохудившаяся через 70—100 тысяч километров резиновая мембрана маслоотделителя сообщает о случившемся чудным посвистыванием. Официально модуль (200 евро) меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт.

У бензиновых двигателей 2.5 постели распредвалов интегрированы в верхнюю крышку головки блока

Через пять—шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300—350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.

Р емень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100—120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе.

У дизеля 2.4 в пробочном режиме через 60—100 тысяч километров норовит ­забиться сажевый фильтр

Дизельные «пятерки» редки (2% автомобилей), но ресурс у агрегата D 5244 T, дебютировавшего в 2001 году на седане S80, — под полмиллиона километров! Однако за ремнем нужно следить: обрыв может привести к повреждению посадочных мест гидрокомпенсаторов клапанов в ГБЦ (3400 евро). А каждые 40—50 тысяч километров интересуйтесь чистотой блока вихревой заслонки и системы вентиляции картера — равно как и системы рециркуляции отработавших газов (EGR): через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.

Еще одно отягощение популярных фордовских моторов 1.6 — «робот» Getrag DCT450 (или MPS6, по версии Volvo). Участь агрегата с «мокрыми» сцеплениями не столь печальна, как у «сухого» собрата 6DCT250 (АР №3, 2019). Но ахиллесова пята его в том, что сцепления купаются в общей масляной ванне с редукторной частью и гидроблоком — то есть судьба агрегата полностью зависит от чистоты масла. Продукты износа сцеплений наносят вред и управляющей гидравлике с соленоидами, и механике (вилки переключения, синхронизаторы первой и второй передач, а в запущенных случаях и шестерни с дифференциалом) с масляным насосом заодно. Так что агрегат зачастую приходит в упадок уже к 150 тысячам километров вместо теоретических 200—250 тысяч километров при бережном отношении. А эликсир молодости, разумеется, свежее масло не реже 45—50 тысяч километров и смена фильтра при каждом ТО.

Инструкция по эксплуатации рекомендует применять в двигателе исключительно синтетические моторные масла уровня ASEA А5/В5. Причем в немалом по современным меркам количестве — от 4 до 6,8 л в зависимости от модели двигателя, что позволяет производителю заявлять рекомендуемый срок замены 20 тысяч километров (но не реже одного раза в год) и практически независимо от условий эксплуатации.

Однако я советую отойти от рекомендации и менять масло в двигателе немного чаще, хотя бы через 15 тысяч километров, если вы нередко водите автомобиль в городском режиме и особенно если стоите в пробках. Также важно помнить о фильтре в системе вентиляции картера, который обновляется через три замены масла (каждые 45—60 тысяч километров).

Вязкость моторного масла может быть класса 0W-30/5W-30 или 0W-40/5W-40. Для автомобилей постарше, которые эксплуатируются в Москве, я бы выбрал 5W-40, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в деталях и не переплачивать за избыточные низкотемпературные свойства продуктов SAE 0W-ХХ.

Коробка передач, в зависимости от конструкции, требует 2—2,1 л масла с допуском MTF 97309 (то же, что API GL-4, — синтетика на полиальфаолефинах) для «механики» или 7 л масла с допуском JWS 3309 (уровень Dexron III и выше) для «автомата». Периодичность замены масла в любом случае 60 тысяч километров.

К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285.1, поэтому можно использовать современные лобридные охлаждающие жидкости (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Разумеется, не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя.

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.

Для бензиновых двигателей: масло G-Energy F Synt 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF Far East
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze Si-OAT 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4

Французские или шведские? Какие дизельные моторы для Volvo лучше?

«Хочу узнать, какой дизель на Volvo лучше, 1.6 или 2.0?» — пишет нам читатель. Отличный вопрос, жаль, что не очень подробный! Ведь непонятно, о какой модели идет речь, каких годах выпуска. А еще 2,0-литровые моторы могут быть очень разными…

Начнем с того, что под индексами D2 и D4 скрываются соответственно 1,6-литровый (8- и 16-клапанный) и 2,0-литровый двигатели производства PSA. На моделях Citroёn и Peugeot они известны как 1.6 HDI и 2.0 HDI, а на Ford (Focus, C-Max, Mondeo и т.д.) — под маркой TDCi. Моторы с системой прямого впрыска Common Rail сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и поэтому лишенные многих прежних недостатков.

Если же говорить о нынешних «болячках», то это «засорение» клапана EGR, выход из строя (невозможность прожига) сажевого фильтра, «закисание» свечей накала — все как на других современных дизельных моторах. Но действительно серьезных и дорогостоящих проблем нет, моторы хорошо изучены нашими мастерами, а общий ресурс высок. Вопрос в состоянии, ведь пробеги у дизельных машин велики. Некоторые специалисты все же называют 2,0-литровый двигатель более удачным по сравнению с 1.6, но в случае с подержанным автомобилем куда принципиальнее, какой была эксплуатация и как обслуживался двигатель и его системы. Если говорить о технических характеристиках, то 2,0-литровый вариант, разумеется, выглядит интереснее.

Современные модели Volvo, помимо этого, оснащаются и 2,0-литровым двигателем с индексом D3 (D520). Это собственная разработка шведов, которую легко отличить от двигателей PSA по 5-цилиндровому блоку. «Младший брат» знаменитого D5 (диаметр поршней не изменился, сократился лишь их ход) считается ресурсным и надежным, но требовательным к культуре эксплуатации и обслуживанию.

В нашем регионе на автомобилях с большим пробегом актуальны вопросы с прожигом сажевого фильтра. Также важно помнить о том, что пьезофорсунки чувствительны к качеству топлива, а при выходе из строя их замена обойдется недешево. Не стоит затягивать со сроками замены ремня ГРМ и приводного ремня агрегатов и экономить на их качестве — обрыв ведет к плачевным последствиям для мотора.

В общем, о какой бы версии дизельного двигателя на Volvo 2000-2010-х годов ни шла речь, можно говорить о достаточно высокой степени надежности, но помнить о том, что данные моторы технологически сложные, с многочисленными системами, каждая из которых с возрастом и пробегом может дать о себе знать . При этом надежность отдельных узлов и всего двигателя в целом в очень большой степени зависит от того, как автомобиль эксплуатируется и обслуживается.

Иван КРИШКЕВИЧ
Автобизнес

О моторах Drive-E

В связи с тем, что вокруг этих моторов и их коробок возникло много полемики, в частности про их ресурс и надёжность, я бы хотел обратить внимание на некоторые детали.

Вот, например, описание конструкции поршня:

Поршень отлит из легкого металлического сплава, состоящего в основном из алюминия и кремния. Паз в верхнем кольце защищен кольцевым опорным элементом из литого чугуна, способным выдерживать высокое давление, которому подвергается поршень. На верхней стороне находятся гнезда для впускных и выпускных клапанов. Вес поршня оптимизирован за счет паза над поршневым пальцем и трапециевидной поверхностью, обращенной к шатуну. Вес поршневого пальца также оптимизирован. Максимальное укорочение не только минимизирует вес пальца, но и способствует снижению веса поршня. Для контроля температуры поршня используется регулируемое охлаждение поршня, которое управляется давлением масла.
Меры для минимизации трения и износа:
• юбка поршня покрыта графитсодержащим полимером, который помогает выдерживать экстремальные нагрузки и снизить уровень поршневого шума при запуске на холоде
• поверхности скольжения поршневого пальца имеют покрытие из алмазоподобного углерода DLC (Diamond Like Carbon)
• поверхности подкладок цилиндров сделаны исключительно чистыми за счет оптимизации заводского процесса хонингования
• снижены тангенциальные усилия на поршневых кольцах
• поршневые кольца имеют низкофрикционное покрытие

Для того чтобы справляться с повышенными нагрузками и снизить трение, не увеличивая потребление масла, разработан новый комплект колец.
1. Верхнее компрессионное кольцо толщиной 1,2 мм изготовлено из азотированной нержавеющей стали. Это кольцо имеет покрытие ФОПФ, которое снижает трение и обеспечивает хорошую износостойкость.
2. Нижнее компрессионное кольцо толщиной 1,2 отлито из серого чугуна и имеет фосфатированную поверхность.
3. Маслосъемное кольцо толщиной 1,5 мм состоит из двух частей и отлито из высокопрочного чугуна с конической поверхностью контакта с прокладкой. Его поверхность также имеет покрытие ФОПФ по тем же причинам, что кольцо №1. ФОПФ (физическое осаждение из паровой фазы) — это нанесения покрытия путем бомбардировки поверхности ионами одновременно с подачей химически активного газа. Этот процесс протекает при очень низком вакууме и высокой температуре. Получается тонкое покрытие с высокой адгезией.

…и т.д. и т.п. про прочность, трение, охлаждение и облегчение всех компонентов двигателя.

Основное:
У новых двигателей Volvo Drive-E много одинаковых частей, в частности, это коленчатые валы, масляный насос, масляный поддон, генератор, компрессор кондиционера и др. Другие части похожи, например, блок двигателя.
Вариант Т6 (B4204T9/T10 — 306л.с., 400Нм) — это базовый мотор, с которого началось семейство Drive-E. Он имеет и турбину и компрессор. Все остальные моторы данного семейства являются его упрощённой версией, за исключением варианта B4204T27/Т35 для XC90 (320л.с.), который просто имеет бОльшую отдачу.

1. Электрический насос антифриза
2. Дроссельная заслонка
3. Стартер
4. Шкив коленчатого вала
5. Компрессор системы кондиционирования
6. Генератор
7. Вакуумный насос
8. Топливный насос
9. Заливная горловина масла

1. Регулятор вакуума
2. Компрессор
3. Резонатор
4. Турбонаддув
5. Каталитический нейтрализатор
6. Байпасный привод

1. Распределительные валы
2. Направляющий ролик
3. Генератор
4. Компрессор системы кондиционирования.
5. Шестерня коленвала/демпфер вибрации коленвала
6. Автоматический натяжитель для ремня вспомогательного агрегата.
7. Компрессор
Ресурс поликлинового ремня, включая натяжитель и бегунок, составляет 240 000 км.

Система охлаждения:
Система охлаждения двигателей Drive-E отличается от прежних вариантов двигателей в нескольких отношениях. Вместо механического водяного насоса в них используется электрический водяной насос мощностью 400 Вт. Имеется также термостат с электроподогревом.
Этот электро насос обеспечивает возможность подстройки по мере необходимости. Это позволяет снизить нагрузку на двигатель, а следовательно, и расход топлива, и повысить КПД. Температуру включения для термостата с электрическим подогревом можно также регулировать по мере необходимости.

Насос управляется через ECM (модуль управления двигателя).
Число оборотов меняется в диапазоне 750-5800 об/мин., в зависимости от потребностей в охлаждении. Максимальная подача антифриза этим насосом составляет 2 литра в секунду. В некоторых случаях, например, при холодном запуске или на холостом ходу, насос, как правило, не запускается. Это позволяет снизить нагрузку на двигатель, то есть уменьшить и расход топлива. В других случаях это позволяет двигателю быстрее достигать рабочей температуры. Примеры запуска насоса:
• Если необходимо подогреть пассажирский салон, запускается электрический насос для подачи антифриза в теплообменник.
• При большой отбираемой мощности насос включается, чтобы не допустить локального перегрева, например, головки цилиндров или турбонагнетателя.
• Если температура антифриза приближается к идеальному значению (90°C или 105°C, в зависимости от условий движения) — насос включается. Это необходимо, чтобы обеспечить равномерное распределение температуры в двигателе и в термостате, для его открытия.
• Если охлаждение требуется после выключения двигателя, насос всегда запускается вместе с вентилятором для охлаждения антифриза.
• Электрический насос также используется для обеспечения циркуляции антифриза при запуске функции Старт/Стоп.
Предусмотрено дополнительное соединение между модулем управления и насосом для обеспечения работы насоса на полную мощность или, наоборот, его полного отключения. Оно используется в чрезвычайных ситуациях, когда связь по шине LIN не работает. В случае потери связи с шиной LIN этот насос включается на полную мощность.

Термостат состоит из обычного воскового термостата и электрического нагреваемого термоэлемента. В сердечнике воскового термостата (в воске) находится нагревательный элемент, которым управляет ECM. Это обеспечивает регулировку температуры двигателя в соответствии с текущей потребностью. Открывается такой термостат двумя разными способами:
• Как обычно, с помощью воскового элемента.
• В соответствии с текущей потребностью — путем подачи к восковому элементу дополнительного тепла от электрически нагреваемого термоэлемента.
При обычной езде, при температуре наружного воздуха ниже (примерно) 30°С и отключенном спортивном режиме, термостат открывается обычным образом при 105°С. Чем более высокая температура открытия термостата, тем выхлоп чище, а расход топлива ниже.
При больших нагрузках, наружной температуре выше 30°С и/или включенном спортивном режиме термостат открывается при температуре 90°С с помощью нагревательного элемента. Чем больше нагрузка, тем более интенсивное охлаждение требуется.

Двигатели B4204T9 и T10 имеют максимальную мощность 306 л.с., и крутящий момент в 400 Нм обеспечивается уже при 2100 об/мин. Для получения высокого крутящего момента при очень низких оборотах используется компрессор с ременным приводом от коленчатого вала. Рабочий диапазон компрессора — от 0 до 3500 оборотов двигателя в минуту. Соотношение таково, что 3500 оборотов коленчатого вала в минуту соответствуют 23 000 оборотов компрессора в минуту. При оборотах двигателя выше 3500 об/мин. компрессор всегда механически отключается с помощью электрического разъема. Компрессор поставляется компанией Eaton и работает на основе принципов Roots.

1. Вакуумный насос
2. Вакуумная линия
3. Регулятор вакуума
4. Шланг для свежего воздуха (от компрессора, если двигатель имеет компрессор)
5. Затвор вакуумного привода (для регулировки давления наддува)
6. Ось заслонки — затвор
7. Рециркуляционный электромагнитный клапан
8. Соединение — впускной трубопровод антифриза
9. Соединение — выпускной трубопровод антифриза
Вместе с компрессором с ременным приводом (B4204Т9/Т10-306л.с.) используется турбонаддув с технологией сингл-скролл. Менее мощные варианты двигателей (B4204T11/T12/Т13/T15-245л.с.) имеют только турбонаддув отработавших газов. Турбоагрегат, используемый в таких двигателях, имеет подшипники меньших размеров и узлы компрессора турбины тоже имеют меньшие размеры по сравнению с турбонаддувом в двигателях B4204T9/T10 (306л.с.).
Турбонаддув охлаждается антифризом из контура охлаждения двигателя и моторным маслом.

Датчик уровня масла:

Этот двигатель не имеет обычного «механического» масляного щупа. Вместо этого он оснащен «электронным щупом», т. е. электрическим датчиком.
Измерение производится один раз за ездовой цикл в самом начале цикла. Для обеспечения точности измерения двигатель в течение некоторого времени должен быть выключен, то есть почти все масло сливается в поддон картера.
Перед запуском двигателя водитель получает информацию (в DIM) о текущем уровне и возможных корректирующих мерах в графическом и текстовом виде. Если условия измерения не выполнены, например, если температура масла слишком низкая, угол наклона слишком большой или двигатель был выключен недостаточно долго, считывание показаний датчика просто недоступно.

Поставщиком модулей управления дизельных и бензиновых двигателей (ECM) является Denso. Соответственно система зажигания тоже Denso.

На этом о моторе всё. Позже опишу функции управления и охлаждения автомата TG-81SC, работу системы старт/стоп.

На сладкое — рабочий прототип Drive-E мотора с 3й, электро-турбиной. 450 л.с. без турбо-лага.