Видео: 2015 Volvo XC90 D5: Разгон с 0 до 100 км/час

Наконец-то включаем Drive в трансмиссии Volvo XC90

Версии Т6 и D5 появятся у нас первыми к лету за 3 269 200–4 135 905 рублей. Среди россиян, заказавших новый ХС90, около 60% — лояльные марке клиенты. Но ожидается, что перепозиционирование модели сократит долю экс-владельцев Volvo на треть.

Неужели в этом просторном и местами даже роскошном салоне всего один USB-разъём? Нет, ну правда? Правда один. Объяснение тому странное — мол, чтобы подружить мультимедийную систему с гаджетами Apple посредством стандарта CarPlay, нужна специальная микросхема, которая выбирает главное из нескольких подключённых устройств. У Volvo такой нет: в Apple, по словам вольвовцев, разрабатывать её отказались и потребовали, чтобы в XC90 остался единственный «бесконфликтный» разъём. В Volvo смирились: «Потому что Apple — большая компания, а мы — маленькая».

Маленькая компания Volvo до сих пор била редко, но метко. Первенец фирмы в крупнокроссоверном сегменте — XC90 первого поколения — выпускался целых двенадцать лет, с 2002 по 2014 год, и стал одной из самых успешных моделей марки. Сделано 636 тысяч автомобилей, около 40 тысяч из них продано на российском рынке. То, с каким нетерпением ждали новый ХС90, показывает спецверсия First Edition: партию из 1927 машин (год основания компании) раскупили через интернет всего за 47 часов! Без тест-драйва — по сути, по фотографиям. Производство XC90 на новом заводе под Гётеборгом только стартовало, а по миру принято уже свыше 16 тысяч заказов. Российский план продаж на 2015 год в кризис хоть и скукожился с четырёх до двух с половиной тысяч автомобилей, но около 700 машин (включая 44 в исполнении First Edition) уже предзаказано.

Помните скепсис, окружавший покупку Volvo китайской компанией Zhejiang Geely Holding Group? Кажется, фирма попала в хорошие руки: мировые продажи растут уже 19 месяцев подряд. На новое поколение моделей, их узлы и агрегаты было выделено $11 млрд, значительная часть которых пошла как раз на ХС90 и его масштабируемую «четырёхцилиндровую» платформу SPA, Scalable Product Architecture — это собственная вольвовская разработка последних пяти с половиной лет. Но главное, всего через четыре года ХС90 станет самым возрастным автомобилем в гамме, которая будет полностью обновлена и расширена!

Вслед за ХС90 ожидаются седан S90 и универсал V90 (взамен S80 и V70) — всего девять моделей на платформах SPA и CMA (разрабатывается совместно с Geely), которые призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 против 465 866 автомобилей, проданных в 2014-м. До того как я запустил двигатель семейства Drive-E, о новом XC90 было известно уже почти всё. Мы вспомнили историю модели и перемыли её «технические» косточки, даже — в отличие от большинства первых покупателей — пощупали машину живьём. Но образ оставался незаконченным: если выглядит ХС90 как Audi Q7, то едет как кто?

Построен «самый безопасный автомобиль марки» (подробнее об этом — в разделе «Безопасность») с чистого листа. Связь с прошлым ХС90 — только через команду создателей. Её костяк, говорят, сохранился. Голландец Эгберт Баккер, отвечающий за ездовую настройку шведских машин уже три десятилетия, уточняет: «Но теперь у нас иные технологии, а с ними — и возможности». Ключевые конкуренты ХС90, в которых целились конструкторы, — Audi Q7 и BMW X5. Большой Range Rover в Volvo сочли излишне дорогим, а Мерседесы ML/GL — слишком комфортными. В смысле комфортными — и только. Новый же ХС90, сбросив около центнера лишнего веса, по словам Баккера, прибавил во всех ездовых дисциплинах, но особенно — в динамике.

Однако, даже заполучив стильный ключ-транспондер, перед стартом медлишь — если «первый» ХС90 внутри был ощутимо проще «немцев», то новый прямо-таки заставляет себя рассматривать и изучать! Не зря вольвовцы переманили Робина Пэйджа, дюжину лет до того отвечавшего за интерьеры Bugatti и Bentley. Главные украшения салона — искусно огранённые рукоятка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов. Смотришь на них — и готовишься увидеть на подрулевых рычагах серёжки с бриллиантами. Их там нет, хотя часть покупателей, уверен, одобрила бы. Ведь ХС90 пользуется успехом у женщин — водителей «школьных автобусов».

Затем, словно в новом планшете, залипаешь в центральном дисплее: страницы листаются влево-вправо и вверх-вниз, иконки с пунктами меню можно увеличивать, перетаскивать и группировать на свой вкус. Картинка классная, отклики быстрые. Естественно, есть интернет. А в бардачке — салфетка, чтобы стирать с экрана историю сёрфинга. Но как со всем этим жить на ходу?

Получилось не сразу. То перепутаешь меню, то промахнёшься мимо нужного пункта. Но тут как с телефонами — просто не пиши эсэмэски в движении. Задумка в том, что все фундаментальные настройки вроде параметров сборных режимов и вариантов оформления экранов водитель производит на стоянке, а, скажем, музыка, телефон и навигация представлены на отдельной странице так крупно, что не промажешь. Но главное — вся необходимая информация дублируется на панели приборов и в сокращённом виде проецируется на лобовое стекло. В общем, нужно однажды наиграться — и больше не отвлекаться.

Я начал с гибридной версии T8 TwinEngine. Двухнаддувная 318-сильная бензиновая «четвёрка» 2.0, 60-киловаттный электромотор на задней оси (в сумме около 400 сил) — и хрустальный селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin-Warner с подсветкой. Аккуратно, боясь заляпать, тяну его на себя. Драйв? Фальстарт. Эту машину нам показали в качестве бонуса — она ещё сырая, в процессе доводки. Главное — с заряженной батареей гибрид определённо будет быстрейшим в гамме: разгон «в пределе» очень хорош. Паспортные 5,9 с до сотни — это, к слову, быстрее, чем, например, у Audi Q7 с моторами 3.0 TDI (272 л.с., 6,3 с), 3.0 TFSI (333 л.с., 6,1 с) и дизель-электрической установкой e-tron quattro (373 л.с., 6,0 с).

Бензиновый вариант Т6 (по сути лишённый батареи и электромотора Т8) — другое дело. Разгоняется он немногим медленнее (6,5 с), но едет собраннее. Вместо трёх основных предустановленных режимов (Eco, Comfort, и Dynamic) лучше собрать свой — Individual: реакции на газ поострее, усилие на руле пониже. Правда, при ускорении в пол силовой агрегат всё равно немного раздумывает при включении передачи. И звук — 320-сильная «четвёрка» тянет по-взрослому, а звучит по-детски. Сначала свистит, потом беззубо рычит.

Ещё есть режим Off-road, который можно включить на скорости ниже 20 км/ч и который сам выключится при превышении 40 км/ч: деактивируется функция start/stop, расслабляется система стабилизации, включается помощник спуска с горы. Но этот Off-road скорее геометрический, нежели силовой, — полный привод, как и раньше, с муфтой Haldex и без каких-либо железных блокировок. Зато дорожный просвет с пневмоподвеской надувается до 267 мм (без неё — 238 мм).

По прямой с налитым электроусилием рулём ХС90 летит стрелой, повороты пишет точно, хотя прозрачной связь по рулю и не назовёшь. Здесь даже есть спортивный режим системы стабилизации! Не то чтобы Volvo подзуживает, но в пределе короткий снос сменяется активным довинчиванием в поворот под сброс газа — всё просто и ясно.

— Никто не сможет превзойти нас на зимней дороге! — уверяет Эгберт Баккер.

И поясняет, что дело в настройке системы стабилизации, мол, только у Volvo и Форда есть патент на управление ею по углу заноса (углу между положением автомобиля и вектором его скорости). Так начало скольжения, по словам Баккера, улавливается гораздо раньше, чем если отслеживать его по боковым ускорениям и скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, как это делают другие производители. Надо будет проверить.

Если не мучить мотор, внутри тихо. Шин не слышно, разве что со 100 км/ч в зеркалах начинает путаться ветер. На ровных испанских «отопистах», то бишь магистралях, ход ХС90 плавен, в режиме Dynamic опционная пневмоподвеска прижимает машину к земле в прямом смысле (уменьшая на 20 мм дорожный просвет) и переносном, попутно зажимая амортизаторы Monroe на отбой и сжатие. Но на неровностях не всё так гладко: на стыках Volvo иной раз желейно вздрагивает, а при проезде «лежачих полицейских» не брезгует вторичным колебанием. Плохих дорог в Испании не было, поэтому с подвесочным вердиктом, актуальным для наших условий, придётся ждать до российского тест-драйва. И до езды с обычной пассивной подвеской.

Дизельный ХС90, как ожидается, будут выбирать около 80% российских покупателей. Но если, например, у «младшей» модели ХС60 версия D5 — с пятицилиндровым агрегатом 2.4, то у ХС90 — с новым четырёхцилиндровым 2.0, которому ни в жисть не стать звездою шоу «Голос». Звук жидковат. Неприятных ноток, как у бензинового мотора, здесь нет, но есть вибрации, которые на малой скорости ощущаются даже на руле. Тяги в городских условиях в достатке, но, например, после 100 км/ч хотелось бы ускоряться увереннее.

По-моему, моторы — это главное, что осложнит Volvo борьбу с «немцами». Потому что по мощности топ-агрегаты ХС90 — это начальный уровень BMW и Audi. У Рейндж Ровера, с которым дорогим версиям Volvo всё равно придётся конкурировать, с 250 «дизельных» сил тоже всё только начинается. Плюс — четыре цилиндра, которые на нашем рынке могут обернуться имиджевым минусом. Маленький мотор на большой машине. Надёжно? Я поделился сомнениями с Баккером:

— С надёжностью у нас полный порядок, — строго ответил он.

А с Audi Q7 вышла забавная история. Мы с напарником заплутали — и обрадовались было, увидев коллег, ехавших нам навстречу. Присмотрелись, а это новый Q7 и номера ингольштадтские. Догнать, сравнить! Куда там… К гибридной установке Volvo претензий ноль — просто за рулём Audi оказался крайне некоммуникабельный товарищ. На выезде из города он ещё сдерживался, а на горном серпантине как дал! Рисковать встречными и попутными водителями мы не стали — и отстали. Не по-вольвовски это. Всё-таки характер модели остался сдержанным. А свои отношения XC90 и Q7 пусть выясняют на рынке.

Российские цены на Audi Q7 объявят в марте. А по сравнению с BMW X5 расклад таков. Начальная версия Volvo XC90 D5 Momentum стоит 3,27 млн рублей — против 3,23 млн за базовый X5 хDrive35i и 3,39 млн за X5 хDrive30d. В семиместном топ-варианте XC90 T6 Inscription оценивается в 4,14 млн рублей — на 60 тысяч дороже пятиместного, но 450-сильного X5 хDrive50i, и настолько же дешевле 333-сильного Мерседеса GL 400 «Особой серии»… В общем, легко XC90 не будет. А подмога в виде быстрого гибрида Т8 и более доступных модификаций T5 и D4 придёт только осенью, причём последняя версия будет и в переднеприводном варианте.

Видео: 2015 Volvo XC90 D5: Разгон с 0 до 100 км/час

Тест нового кроссовера 2015 Volvo XC90 на скорость.

Volvo уже долгое время хочет напрямую конкурировать на равных с Немецкими автомобилями. Однако в отличие от Немецких автопроизводителей, у Шведского бренда ограничены ресурсы для достижения установленных планов. Это означает, что компания Вольво должна в этом сражении грамотно выбирать технологии, которыми будут оснащаться новые модели бренда. Безусловно, новый внедорожник 2015 XC90 полноценный кроссовер, который будет легко конкурировать с такими марками как Ауди, БМВ и Мерседес. Особенно в этой конкуренции выделяется гибридная модель Вольво, которая, безусловно, уже превзошла вышеперечисленные марки.

В первую очередь для того чтобы конкурировать с Немецкими внедорожниками, необходимо чтобы новый кроссовер показывал схожую динамику разгона с места. Правда, как нам кажется, для этого компании Вольво предстоит еще работать и работать. Предлагаем посмотреть видео ролик, который был снят в Испании во время теста-презентации нового XC-90. На видео снят автомобиль оснащенный двигателем D5. Напомним тем, кто не в курсе, мотор D5 — это дизельный 2,0 литровый силовой агрегат мощностью 225 л.с. Этот мотор при 4700 об/минуту выдает 470 Нм крутящего момента. Причем максимальный крутящий момент уже доступен с 1750 об/мин. Внедорожник с этим мотором весит 2030 кг и оснащен 8-ми ступенчатым автоматом.

В официальных технических характеристиках производитель заявляет, что машина с этим мотором способна с 0-100 км/ч разгоняться за 7,8 секунд. Но на видео замеры, судя по всему показали, более скромнее результаты.

К примеру, модель xDrive25d BMW X5 судя по официальным техническим характеристикам, разгоняется с 0-100 км/час за 8,2 секунды. Но модель с этим двигателем редкая. К примеру, в США кроссовер БМВ с таким мотором даже не продается (кстати, в России также эта модель официально не представлена).

Именно поэтому, по мнению автомобильных экспертов, компания Вольво выбрала поле сражения не правильно. Ведь для полноценной конкуренции и продвижения новой модели нужно конкурировать среди популярных Немецких марок, а не среди редких моделей. Ведь потенциальные покупатели, которые будут выбирать между Немецкими марками и Шведским кроссовером, скорее всего, предпочтут за практически такие же деньги (новая модель XC90 стала значительно дороже и по цене приблизилась к стоимости X5, и Мерседес ML/GLE) более мощные и быстрые Немецкие кроссоверы и внедорожники.

Также вызывает вопросы расход топлива. Обратите внимание на расход топлива на цифровой панели приборов (внизу справа — под тахометром). 25 литров на 100 километров. Даже с учетом педали в пол при разгоне, как нам кажется, это перебор. Особенно для дизельного мотора. Реально — это перебор.

Даже предположить что этот расход только при наборе скорости, тогда почему при скорости выше 80 км/час расход не падает?! С учетом того что при движении по трассе часто происходит на скорости выше 80 км/ч, владельцем новых кроссоверов XC90 приодеться часто вспоминать о заправке автомобиля.

Тест-драйв нового Volvo XC90: вторая молодость

Причины известны и понятны. Тут и особенности скандинавского менталитета (зачем же хорошую, надежную вещь менять на новую?), и сложное финансовое положение, в которое компания Volvo попала в начале 2000-х годов и в результате в 2010 году была приобретена китайским автомобильным холдингом Geely у концерна Ford Motor. Тем не менее, несмотря на опасения, что под патронажем китайцев шведский автопроизводитель растеряет свои конкурентные преимущества, этого не произошло.

Машины, которые мне предложили протестировать на дорогах Испании, произведены не в Поднебесной, а на «взаправдашнем» заводе Volvo в шведском городе Гетеборг. Над внешностью работали западные дизайнеры, а техническая «начинка» самая что ни на есть передовая. Однако обо всем по порядку.

Экстерьер

О том, красив или не красив новый XC90 можно спорить (на вкус и цвет, как известно…). Важнее, что, перебрасывая стилистический мостик от машины прошлого поколения, художники серьезно усилили то, что принято называть «ощущением премиума». Силуэт машины стал более стремительным и агрессивным, а внимание к деталям резко возросло.

Взять хотя бы смелый дизайн фронтальной части — переиначенную эмблему «Знак Металла», или мощную решетку радиатора с длинным рядом вертикальных поперечин, или светодиодный «Молот Тора» внутри блок-фар (Тор — в скандинавской мифологии бог грома и бури). На элементы, сохранившие преемственность, нанесен оттенок футуризма. Скажем, вертикальные задние фонари похожи на те, что были у предшественника, но выглядят наряднее, утонченнее, а светодиодная начинка, само собой, современнее (читай: светят стоп-сигналы куда ярче).

Солидности тестовым машина придавали «нешуточные» 20-дюймовые колеса, однако это, как и «светодиодные молоты Тора» — опция. В базе — галогенная оптика. Следствием всех этих новаций стало то, что XC90 больше не выглядит как автомобиль для пенсионеров. Возможно, он стал чуть менее брутальным, зато — нравится это кому-то или нет — более дерзким и, если позволите, сексуальным.

Что внутри?

Внутри тот же парад элементов из люксового набора. Металлизированные ручки дверей, как в спорткарах Porsche, дорогая кожа в обшивке панелей и кресел, вставки нелакированного дерева или (в других комплектациях) матового алюминия — все это повысило статус шведской машины. На «Олимпе» этого списка — центральный дисплей мультимедийной системы Sensus, по габаритам, быстродействию и логике управления напоминающей iPad.

Правда, шведы клянутся, что ни технологии, ни «железо» у американцев не заимствовали. Софт и комплектующие — от компании Mitsubishi Electric. Благодаря 9-дюймовому экрану, украсившему центральную консоль, удалось избавиться от батареи кнопок, но что еще важнее, шведы ухитрились сделать «неглючный» и интуитивно понятный в управлении девайс.

Через Sensus можно выйти в Интернет, настраивать практически все бортовые системы, включая навигацию, музыку, системы безопасности, климатическую установку, характеристики мотора, рулевого управления и опционной пневматической трансмиссии. Словом, чудо, а не дисплей. Но не стоит забывать, что и все неудобства, связанные с работой с сенсорным дисплеем во время движения, здесь выражены «во весь рост».

На тест-драйве были представлены исключительно семиместные версии машины, но будут и пятиместные, с чуть большим объемом багажника (+20 л). Последний, к слову, получился чрезвычайно длинным, но не очень глубоким. Объем в 310 л увеличивается до 1 868 л, если сложить сиденья двух задних рядов. Пол при этом получается идеально ровным. На тестовых машинах в подполье багажника имелся лишь ремкомплект, но наших клиентов побалуют «докаткой». А еще «швед» научился открывать багажник, если провести ногой под задним бампером, и опускать кузов на 40 мм (в версии с пневмоподвеской), если нажать соответствующую кнопку на правой внутренней стенке отсека.

На водительском кресле ощущаешь себя хозяином положения. Обзор — отличный, кресла — эргономичные, рассчитанные на людей «в теле», но не позволяющие шарахаться от валика к валику в связке поворотов. Мультифункциональный руль красив и ухватист, хотя ему, конечно, сложно соперничать с дизайнерскими тумблером пуска двигателя и граненым кругляшком выбора режимов езды на центральном тоннеле. Эти напоминают модную бижутерию. Кнопками на спицах можно управлять умным адаптивным круиз-контролем.

Теперь это сразу две системы. Первая, рассчитанная на высокие скорости, работает по сути так же, как раньше, — поддерживает дистанцию до впередиидущей машины, вторая (почти полноценный «автопилот») действует в режиме до 50 км/ч и удерживает не только фронтальную дистанцию, но также и боковую, фиксируя машину в своей полосе. С «баранки» можно отдавать команды навигации, принимать входящие звонки, тасовать музыкальные треки.

Очень информативна и 12,3-дюймовая цифровая «приборка». Часть важной информации делится между нею и проекцией на лобовое стекло. Последняя не только информирует о предстоящих поворотах и скоростном лимите, но и передает тревожные сигналы — например, рисует на стекле красную машинку, когда считает, что несоблюдение дистанции и скоростного режима может привести к ДТП.

Что касается среднего и заднего рядов кресел, они в равной степени удобны. Перед коленями и над головой — солидный запас пространства. На креслицах третьего ряда, конечно, потеснее. Но пара пассажиров ростом до 180 усядутся и там, хотя и подопрут головой потолок, а чтобы у них не затекали ноги, сиденья второго ряда можно подвинуть чуть вперед по направляющим в полу.

Как он едет?

Поскольку на тесте были представлены машины исключительно с пневматической подвеской (опция за 119 900 рублей), речь пойдет в основном о них. Бензиновый автомобиль спецификации T6 имеет, как мне показалось, чуть более мягкие настройки ходовой части, чем дизельный D5, который я протестировал во второй день презентации. И, разумеется, поведение обеих машин заметно меняется в зависимости от выбранного режима движения.

В Comfort машина, понятное дело, комфортна и даже с избытком. На волнах асфальта начинают досаждать вертикальные колебания кузова, да и боковые крены и кивки при торможении становятся навязчивыми. Правда, даже в таком режиме «швед» управляется заметно острее, чем предшественник, а повороты можно проходить на заметно более высокой скорости, чем раньше.

В режиме Dynamic зажимается подвеска, руль тяжелеет, но остается при этом столь же «длинным» и не вполне информативным в «нуле», а 8-ступенчатый «автомат» не спешит переключаться «вверх». Но удобнее всего режим Individual, предустановки которого запрятаны глубоко в меню. Тем не менее, углубившись в Sensus, я настроил на максимально спортивный лад руль, коробку, двигатель, подвеску и даже тормоза — да, новый XC90 позволяет и это.

Наконец, опробовал я и режим Offroad. При его выборе кузов машины плавно поднимается на 30 мм, отклик на «газ» притупляется, меняются точки переключения «автомата». То, что надо при штурме проселка. Правда, увлекаться не стоит. Задняя ось, как и на предшественнике, подключается электронноуправляемой муфтой, и блокировок дифференциалов нет.

К динамике ускорения 2-литровой 320-сильной машины у меня не возникло каких-либо претензий. Тянет сразу, с «низов», бодро ускоряется со средних и высоких скоростей. Однако взрывным характер бензиновой машины я бы не назвал. Реакции автомобиля все-таки степенные, а ускорение ровное, линейное.

Правда, все познается в сравнении. XC90 в исполнении D5 (2-литровый 225-сильный дизель и тот же 8-ступенчатый «автомат») ускоряется заметно флегматичнее бензинового собрата, к тому же здесь больше задержка при смене передач, коробка стремится как можно быстрее переключиться «вверх», да и голосит мотор, потребляющий тяжелое топливо, раза в два сильнее бензинового. С другой стороны, дизельный XC90 тяговит, отлично штурмует горные серпантины, особенно если выбрать ручной режим трансмиссии. К работе «автомата» тоже особых претензий нет, разве что пару раз при подъеме в горах ощущались рывки при смене темпа движения.

Замеры Volvo XC60 и XC70 (D4, 181л.с.) Dragy скрины + видео.

Были сделаны замер динамики разгона на дизельных Volvo XC60 и XC70 в модификации D4 (2,4d, 181 л.с.) при помощи Dragy GPS-логгера.

Я заметил, что если выложить только скрины Dragy, то возникает вопрос а та ли это машина была на замере. Если выкладывать только видео, то возникает вопрос, а не с горы ли был замер, как это обычно бывает в некоторых компаниях. В итоге было сделано два коротких ролика где и видео и скрины замеров.

Для тех, кому лень смотреть видео напишу результаты ниже.

Сколько же едет на самом деле до 100 км/ч Volvo XC60 D4 181 л.с?

А какой результат 0-100 показет на заводской прошивке Volvo XC70 D4 181 л.с?

Volvo XC60 D4 (181 л.с. с завода):

заводская прошивка:
старт с холостых = 9,9 сек.
старт с 1800 об. = 9,3 сек.

чип-тюнинг Stage1 (245 л.с. 500 Нм):
старт с холостых = 8,2 сек.
старт с 1800 об. = 7,7 сек.

Volvo XC70 D4 (181 л.с. с завода):
заводская прошивка:
старт с холостых = 10,1 сек.
старт с 1800 об. = 9,8 сек.

чип-тюнинг Stage1 (245 л.с. 500 Нм):
старт с холостых = 8,5 сек.
старт с 1800 об. = 7,7 сек.

Спасибо за внимание, надеюсь эта информация будет интересна для владельцев Вольво.

Хотите сделать свою Вольво быстрее? Свяжитесь с нами в Москве или с одним из 26 представительств в России и не только:

☎ +7(495)1337477
WhatsApp/Viber +7(925)5173033
info@reborn.tech

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 48

Странно, что ХС60 быстрее ХС70. Диаметр и вес колес, вес авто, аэродинамика разные и не в пользу 60ки

Ролик xc60 yа 32-33 секунде ошибка в тексте, старт с 1 оборота, видимо должно быть с 1800 оборотов.

Да, опечатка, которую, к сожалению, уже не исправить. Спасибо за подсказку.

Неужели вы настолько глупы, что сами не видите абсурда своего рассчета?) Вас носом ткнули в абсурдность получаемых данных по вашему методу, а вы все пишите и лезете) Ну вот как это еще назвать?) Тупость?)

Минутка занимательной арифметики 🙂
У меня ХС70 именно D4… Итак, начнем:
181 л.с. делим на 10,1 сек получаем 17,92. Таким образом почти 18 лошадей отвечает за разгон в 1 сек.
Вес авто не меняется по условию.
245 л.с. минус 181 л.с. = 64 л.с.
Добавив столько лошадок разгон д.б. сократиться min на 3,57 сек. Это почти в 2 раза превышает значение, которое вы получили.
Продаёте ‘воздух’, хаспада? Плацебо, да? 🙂
Хотя думаю, сейчас мой пост просто удалят сейчас или начнут втулять за алгебру против арифметики, прогрессии, нельзя так мерить, необходимо ввести коэффициент и прочий развод. Практически ёпатека…

Страшно представить что будет с ХС70, если довести мощность до 500 сил))) машина времени почти готова))))

ахаха, остроумно… так шутят девочки в 12 лет

А можете посчитать какой у меня должен быть реальный разгон, Сток 249лс-разгон 5.5 до ста, чип 340лс разгон 4.5 до ста?

и? калькулятора нет у Вас в трубке телефона?
пять сольдо + пять сольдо это же 20 сольдо, так, Буратино?
не обижайтесь, пожалуйста, просто не понимаю

ахаха, остроумно… так шутят девочки в 12 лет

А что тут смешного? Ведь увеличив мощность вашего авто всего на 180,48л.с. она будет способна разогнаться до 100км/ч за 0 сек.

да да, именно… так работает магия чипования.
а там уже рчто два и три маха 🙂 будем летать над землей

-«Добавив столько лошадок разгон д.б. сократиться min на 3,57 сек. Это почти в 2 раза превышает значение, которое вы получили.»
ваши слова?
Я основываясь на ваших расчетах посчитал, сколько нужно мощности что бы достигнуть ускорений которые поражают.
XC60 181л.с. (заводская мощность)+180,48л.с. (прибавим в теории) = 0сек до 100км/ч.
Это не мои вычисления, ваши.
Расскажите мне пожалуйста как это возможно.
Не нужно шуточки отпускать, хочу ваши вычисления понять.

«Расскажите мне пожалуйста как это возможно.
Не нужно шуточки отпускать, хочу ваши вычисления понять.»
Так мне тоже не смешно. Я пытаюсь быть конструктивным.
Как +60 лошадей только 2 сек дают? Мы как-то давно в юности в армейский УАЗ движок в 3,5 литров установили. Не я сам, своими руками, а за деньги у супер пупер классных ребят. Так там каждая лошадь так в спину пиналась…
Это я о чем. Сранивать ХС70 и УАЗ нельзя. Но я точно понимаю, когда + 50 и более кобыл

ЗЫ: эти ребята хорошие маркетологи (нет), мне просто любопытно

УАЗ, юность, пиналась… это все как к вашим расчетам относится?
Еще раз прошу разъяснить ваш первый пост.
В нем все по существу, точные расчеты на ваш взгляд.
Но опираясь на вашу «теорию расчетов лошадиных сил в секунду», установив двигатель нужной мощности можно достигнуть ускорения, которое я посчитал —— 0сек до 100км/ч

ахаха, остроумно… так шутят девочки в 12 лет

Я же правильно считаю?
500-181=319
319/18=17.7

10.1-17.7=-7.6 секунды до 100?)) Блин, это же мечта) Не успел подумать, а уже едешь 100км/ч)))

Страшно представить что будет с ХС70, если довести мощность до 500 сил))) машина времени почти готова))))

Минутка занимательной арифметики 🙂
У меня ХС70 именно D4… Итак, начнем:
181 л.с. делим на 10,1 сек получаем 17,92. Таким образом почти 18 лошадей отвечает за разгон в 1 сек.
Вес авто не меняется по условию.
245 л.с. минус 181 л.с. = 64 л.с.
Добавив столько лошадок разгон д.б. сократиться min на 3,57 сек. Это почти в 2 раза превышает значение, которое вы получили.
Продаёте ‘воздух’, хаспада? Плацебо, да? 🙂
Хотя думаю, сейчас мой пост просто удалят сейчас или начнут втулять за алгебру против арифметики, прогрессии, нельзя так мерить, необходимо ввести коэффициент и прочий развод. Практически ёпатека…

Судя по расчетам я должен ехать быстрее Формулы один!))) Сцуко кто меня обманул!))))

Да неее. Мне никто ничего не обещал. я сам по своей воле собрал машину. И по вашим расчетам я должен ехать примерно 1,5 сек до 100.

Минутка занимательной арифметики 🙂
У меня ХС70 именно D4… Итак, начнем:
181 л.с. делим на 10,1 сек получаем 17,92. Таким образом почти 18 лошадей отвечает за разгон в 1 сек.
Вес авто не меняется по условию.
245 л.с. минус 181 л.с. = 64 л.с.
Добавив столько лошадок разгон д.б. сократиться min на 3,57 сек. Это почти в 2 раза превышает значение, которое вы получили.
Продаёте ‘воздух’, хаспада? Плацебо, да? 🙂
Хотя думаю, сейчас мой пост просто удалят сейчас или начнут втулять за алгебру против арифметики, прогрессии, нельзя так мерить, необходимо ввести коэффициент и прочий развод. Практически ёпатека…

Курите материалы про мощность, крутящий момент, эффективность работы трансмиссии (в частности, скорость переключения передач и т.п.) и вот это вот всё. Проблематика непростая, если серьезно интересуетесь.
Если же нужен быстрый ответ, от вот он. Да, из этой платформы и, в частности, этого двигателя ничего существенного (по меньшей мере, без неадекватных вложений) вы не получите. Никакими чипами. Даже 7 секунд до сотни не сделаете. Но превратить аппарат из совершенно скучного в пободрее вполне можно. Просто прокатитесь на нормально чипованной машине, разницу точно почувствуете. 20-30 рублей за чип — это, как мне кажется, вполне приемлемо (даже в сравнении с ценой на официальный чип Polestar).

Новый Volvo XC90 2021: фото и цена, характеристики кроссовера

Этот премиальный кроссовер не обновлялся значительное количество времени. И вот, долгожданный рестайлинг добрался и до Volvo ХС90. Машина внешне мало чем отличается от других представителей модельного ряда компании Вольво.

Большие размеры, множество рельефа и стильные воздухозаборные системы – все это про данный кроссовер. Новая модель также сможет похвастаться качественным салоном с кучей функций и неплохими техническими показателями. Однозначно новый Вольво ХС90 2021 года будет пользоваться большой популярностью как у молодежи, так и у взрослого населения.

Плюсы и все минусы Вольво ХС90

• Динамика
• Качество сборки
• Комфорт
• Расход топлива
• Управляемость
• Дизайн
• Безопасность
• Подвеска

• Вместительность салона
• Мультимедиа
• Шумоизоляция
• Багажник
• Обзорность

Отзывы владельцев Volvo XC90

Очень нравится технологичность, множество всяческих помощников, минимализм в кнопках, все настройки автомобиля на большом «планшете», быстро разобрался что к чему.

Во время первой поездки очень необычно было чувствовать как автомобиль сам подруливает, держится ровно между линиями разметки, порадовал активный круиз контроль, который сам держит дистанцию, сам тормозит, сам поворачивает, но все равно не дает расслабится, т.е .руки должны быть всегда на руле.

Хорошая мягкая кожа, весьма удобные сиденья, очень просторно. Радует большой багажник с возможностью раскладки заднего ряда в ровный пол. Очень практичный багажник – все мелочи, как то – омывайка, средства ухода за салоном, трос / аптечка / огнетушитель и т.д. убираются в подпол, соответственно багажник всегда пустой и готов к чемоданам.

Деревянный руль – мое почтение. Очень приятный на ощупь, не скользит, смотрится на 5+. Посмотрел как эта опция реализована на некоторых авто, и мне не понравилось. Нигде не видел полностью деревянного руля, только вставки.

Современные Вольво практически полностью управляются с планшета Sensus или голосовым командами. Физических кнопок практически нет. В отличие от многих более именитых конкурентов нет архаичной шкалы приборов даже в базе. КПД дизеля очень высокое несмотря на объем 2л и малые размеры.

Достоинств нового Вольво XC90 много и именно в сравнении со строй моделью — это салон, эргономика водителя — супер просто, все двигается плавно-уверенно, особенно переключатели всех поворотов, все ручки-есть приятное ощущение добротности-молодцы инженеры — в старом все не так отлично, но не так…. качественно!

Движок — 2,0 литра с двойным наддувом — бритва опять же по сравнению со старым, тот только с низов мог рвануть, со старта, а на 120 динамика менее резкая, а этот -пуля! руль крутится иначе-мягко-плавно, но с долей ощутимой упругости и эта упругость вызывает уважение, в старом менялась только как усилие на скорости!

Отзывы автовладельцев Вольво ХС90 с фото на drom.ru, drive2.ru, auto.ru и auto.mail.ru

Вольво ХС90 2021 цены и комплектации

Цена Вольво ХС90 2021 в России составляет от 4 980 000 до 7 269 000 рублей, кроссовер предалагется в комплектациях Momentum, Inscription и R-Design.

* AT8 — восьмиступенчатая АКПП, 4WD — полный привод, D — дизель, h — гибрид

Технические характеристики Volvo XC90

Кузов

Двигатель и трансмиссия

Двигатель и трансмиссия

Все они управляются при помощи автоматической трансмиссии на восемь передач, которая передает усилия на обе оси. Исключением будет только 190-сильный дизель, которому достался передний привод.

Видео тест-драйв нового Volvo XC90

Внешний вид

Крышка капота практически везде ровная, только в боковых частях она немного опущена. Оптика машине досталась яркая и агрессивная. Дорогу она освещает, благодаря ксеноновым или светодиодным фонарям.

Сама же машина может похвастаться тут наличием огромнейших стекол, ступенчатого или волнообразного рельефа, дутыми колесными арками и мощным порожком. В общем, практически все здесь преобразилось до неузнаваемости.

Салон

Как и подобает автомобилям шведской компании, вседорожник отделывается по высшему разряду, чтобы обеспечить максимум удобств и высокий уровень безопасности всем, кто находится в салоне. Новый Вольво ХС90 2021 модельного года выполняется только качественными и достаточно дорогими материалами, среди которых выделяются кожа, дерево и алюминий.

На торпедо элементов управления автомобилем не так уж и много. Это связано с тем, что практически все здесь управляется электроникой через большой сенсорный дисплей, располагающийся в самом центре приборной консоли. Также тут имеется два больших воздуховода и тонкая линия с физическими кнопками, и шайбой в самом центре. На этом приборная консоль и заканчивается. Впритык к ней помещен тоннель.

Что касается руля, то ему досталось совсем немного кнопок, но от этого он не выглядит беднее. Баранка выполняется хорошей кожей, а спицы отделаны алюминием. На них можно найти элементы контроля мультимедиа, помощников и различных других функций. Еще одним украшением станет виртуальная приборная панель, представленная большим дисплеем с несколькими вариантами отображения необходимой водителю информации.

Естественно, самая главная часть любого Вольво – посадочные места. Их здесь целых семь. Каждое из них имеет качественную кожаную отделку и очень мягкое наполнение. Все это обеспечит высокий уровень комфорта даже в длительных путешествиях. Первый ряд дополняется отличной боковой поддержкой, электрическими регулировками не только положения самой сидушки, но и ее составляющих, обогревом и вентиляцией. На втором и третьем ряду поддержка по бокам несколько хуже, но все равно находится на высоком уровне. Эти места также регулируются и обогреваются.