0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв бизнес-класса 2017: Volvo S90 T6, Cadillac CT6 2.0T, Mercedes-Benz E300

Содержание

Тест-драйв бизнес-класса 2017: Volvo S90 T6, Cadillac CT6 2.0T, Mercedes-Benz E300

Сравнительный тест Volvo S90 T6 2017 года, Cadillac CT6 2.0T 2017 года и Mercedes-Benz E300 2017 года

Технологии не стоят на месте, это в первую очередь касается дорогих автомобилей, которые раньше оснащались огромными прожорливыми восьмицилиндровыми моторами. Современные тенденции автомобилестроения заставили производителей пересмотреть своё отношение к даунсайзингу, и если раньше это касалось бюджетных моделей, то теперь представленная в нашем тесте тройка бизнес-седанов имеет под капотом скромные двухлитровые двигатели.

Mercedes-Benz E300 всегда воспринимался приверженцами марки как динамичный автомобиль для состоятельных людей, которые предпочитают водить сами. Поэтому скромный четырёхцилиндровый мотор вводит в некоторое недоумение, однако его мощность составляет 241 л.с., что вполне неплохо. Остаётся только выяснить, смогут ли современные технологии заменить мотор большого объёма.

Cadillac, как типичный представитель американского автопрома, всегда ассоциировался с большими двигателями, и увидеть под его капотом шестнадцатицилиндровый агрегат было обычным делом. Сейчас же нам предлагают рядную четвёрку с отдачей 265 л.с.

Volvo в этом ряду всегда стоял особняком, и моторы малого размера вполне вписывались в концепцию полноразмерного семейного автомобиля. Но версии с индексом «T» всегда гарантировали спортивный характер благодаря электронике и турбонаддуву. Так было сделано и с моделью 2017 года, которая имеет в арсенале 316 л.с.

Могут ли эти автомобили соответствовать высокому уровню премиальных седанов?

Покупатель дорогостоящих автомобилей всегда более требователен, его не интересует экономичность и современные тенденции в уменьшении рабочего объёма, он хочет получить за свои деньги максимум. Именно поэтому огромный интерес вызывает вопрос по поводу того, смогут ли автомобили со скромными двухлитровыми двигателями соответствовать столь высокому уровню. Выпуск таких автомобилей премиальными брендами обусловлен, скорее, стремлением продемонстрировать уровень собственных технологий.

Третье место: Cadillac CT6 2.0T Luxury

В первой же поездке становится понятно, в каком направлении Cadillac сконцентрировал силы разработчиков – это шасси и платформа. Использование большого количества алюминиевых деталей позволило достичь такой же массы, как и у более компактных моделей, что при наличии скромного мотора является весомым аргументом. Все сомнения по поводу нехватки мощности развеиваются показателем ускорения до 100 км/ч за 6,4 сек. Единственное, что в машине откровенно разочаровало, так это тормозная система, которая имеет наименьшую эффективность среди представленных моделей.

На загородной трассе проявляется исключительный комфорт и лёгкость управления, особенно в версии с электромагнитной адаптивной подвеской. А вот на извилистых дорогах проявляется недостаточная информативность органов управления. Что касается системы круиз-контроля, то она продемонстрировала свою неэффективность, поскольку неплохо работала при движении по относительно прямой траектории, а в извилистых переулках то и дело сбивалась, что требовало постоянного внимания водителя.

Статья в тему:  Volvo развивает технологии безопасности

Салон производит приятное впечатление, однако при детальном рассмотрении проявляется обилие дешёвого пластика и плохо проработанных рычажков и переключателей. Само стремление сделать верхнюю часть салона из дорогих и качественных пластмасс при наличии жёсткого крупнозернистого пластика внизу делает отделку незавершённой, больше подходящей бюджетной модели.

Кожа на поверку оказалась довольно жёсткой, а посадка – чрезмерно низкой. В целом же в Cadillac удобные сидения с развитой боковой поддержкой, обилие кожи и хромированных элементов. А вот качество мультимедийной системы подкачало: сенсорный экран обладает плохой чувствительностью. И это на фоне такого затратного решения, как размещение дополнительных мониторов в подголовниках передних сидений. Изображение с камер заднего вида сильно искажается при отображении на мониторе, что затрудняет маневрирование на узкой парковке.

Если же оценивать автомобиль целиком, то просторного салона и неплохой крейсерской устойчивости явно недостаточно для того, чтобы на равных конкурировать с двумя другими участниками.

Второе место: Mercedes-Benz E300 Sport 2017 года

Mercedes-Benz пришлось разрабатывать новое поколение E300 фактически с чистого листа, что связано с постоянным ростом конкуренции в этом сегменте рынка. Рецепт оказался довольно простым: инженеры взяли просторный, хорошо отделанный салон, а под капот поместили высокотехнологичный двигатель малого объёма.

Несмотря на то, что это самый слабый из представленных в тесте автомобилей, его разгонная динамика находится на вполне достойном уровне, а разгон до 100 км/ч укладывается в 6,5 сек. Для обеспечения таких показателей, инженерам пришлось применить девятиступенчатую трансмиссию, позволяющую держать двигатель в зоне оптимальных оборотов. Этот узел является как преимуществом, так и недостатком модели, поскольку переключения могут происходить как идеально точно, так и с существенным запозданием.

Кроме того, субъективное ощущение мощности говорит о том, что автомобиль способен на большее, однако не оптимальный подбор передаточных чисел несколько портит картину и не позволяет сохранять запас тяги на большой скорости.

Неплохо показала себя система круиз-контроля с функцией распознавания препятствий, что позволяет чувствовать себя уверенно даже на узких и извилистых улочках. К недостаткам можно отнести лишь то, что датчики при интенсивном загрязнении в непогоду отключают эту систему.

В салоне всё, как и подобает, на высшем уровне. Центральную консоль венчает большой 12,3-дюймовый сенсорный экран с возможностью распознания нажатий от разных пальцев водителя. Сидения, обтянутые искусственной кожей, вовсе не выглядят дёшево, а декоративные вставки из дерева добавляют изысканности. А вот задние сидения несколько разочаровали отсутствием должного комфорта, что для самого дорогого автомобиля из представленных – непростительный промах.

Первое место: Volvo S90 T6 AWD 2017 года

Если абстрагироваться от таких понятий, как известность марки и её традиционная целевая аудитория, то Volvo лучше всех демонстрирует, почему большим седанам не нужны огромные двигатели. Действительно, отдача в 316 л.с. Свойственна скорее шести- или восьмицилиндровым моторам, а реализация крутящего момента через восьмиступенчатую автоматическую коробку позволяет говорить о его реальном рабочем объёме. Ускорение происходит плавно, без рывков и провалов, а разгон до 100 км/ч. занимает 5,6 сек.

Подвеска неплохо справляется с неровностями на дороге и не допускает больших кренов, однако при наличии 20-дюймовых колёс ожидаешь меньше вибраций, передаваемых на кузов.

Система распознавания препятствий, как прообраз полноценного автопилота, продемонстрировала неплохую эффективность, особенно в условиях извилистых переулков, а её реакции больше, чем у других автомобилей, похожи на реакции самого водителя.

Интерьер выполнен в духе скандинавского минимализма, однако такие основные материалы как кожа, древесина и металл, наглядно демонстрируют, что перед нами седан бизнес-класса. Салон очень просторный, и даже заднее сидение предоставляет высокий уровень комфорта и запас пространства для пассажиров. На центральной консоли расположен 9-дюймовый сенсорный экран, выполняющий роль мультимедийного центра под управлением фирменной системы Сенсус от Volvo.

Статья в тему:  Volvo S90 и V90 получили максимальные награды в Euro NCAP

В целом же, первое место Volvo в нашем тесте обусловлено тем, что это наиболее сбалансированный автомобиль из трёх представленных. Мощность его двигателя передаётся на колёса равномерно, а трансмиссия исключает рывки и провалы, в отличие от Mercedes-Benz. Салон выполнен из качественных материалов с хорошей проработкой мелких элементов, без контрастирующего дешёвого пластика Cadillac. А имеющееся внутреннее пространство позволяет с комфортом разместиться как на переднем, так и на заднем ряду. В целом же, каждый из трёх автомобилей показал, что современные технологии делают использование многоцилиндровых двигателей анахронизмом.

Тест-драйв бизнес-класса 2017: Volvo S90 T6, Cadillac CT6 2.0T, Mercedes-Benz E300

Сравнительный тест Volvo S90 T6 2017 года, Cadillac CT6 2.0T 2017 года и Mercedes-Benz E300 2017 года

Разработки не стоят на месте, это прежде всего касается дорогих машин, каковые раньше оснащались огромными прожорливыми восьмицилиндровыми моторами. Современные тенденции автомобилестроения вынудили производителей пересмотреть собственное отношение к даунсайзингу, и в случае если раньше это касалось бюджетных моделей, то сейчас представленная в отечественном тесте тройка бизнес-седанов имеет под капотом скромные двухлитровые двигатели.

Mercedes-Benz E300 постоянно воспринимался приверженцами марки как динамичный автомобиль для состоятельных людей, каковые предпочитают водить сами. Исходя из этого скромный четырёхцилиндровый мотор вводит в некое удивление, но его мощность образовывает 241 л.с., что в полной мере хорошо. Остаётся лишь узнать, смогут ли новейшие технологии заменить мотор громадного количества.

Cadillac, как обычный представитель американского автопрома, постоянно ассоциировался с громадными двигателями, и заметить под его капотом шестнадцатицилиндровый агрегат было простым делом. на данный момент же нам предлагают рядную четвёрку с отдачей 265 л.с.

Volvo в этом последовательности неизменно стоял особняком, и моторы малого размера в полной мере вписывались в концепцию полноразмерного домашнего автомобиля. Но версии с индексом «T» постоянно гарантировали спортивный темперамент благодаря турбонаддуву и электронике. Так было сделано и с моделью 2017 года, которая имеет в арсенале 316 л.с.

Смогут ли эти машины соответствовать большому уровню премиальных седанов?

Клиент дорогостоящих машин неизменно более требователен, его не интересует современные тенденции и экономичность в уменьшении рабочего количества, он желает взять за собственные деньги максимум. Как раз исходя из этого громадный интерес приводит к вопросу по поводу того, смогут ли машины со скромными двухлитровыми двигателями соответствовать столь большому уровню. Выпуск таких машин премиальными брендами обусловлен, скорее, рвением показать уровень собственных разработок.

Третье место: Cadillac CT6 2.0T Luxury

В первой же поездке делается ясно, в каком направлении Cadillac сконцентрировал силы разработчиков – это шасси и платформа. Применение громадного количества алюминиевых подробностей разрешило достигнуть такой же массы, как и у более компактных моделей, что при наличии скромного мотора есть весомым доводом. Все сомнения по поводу дефицита мощности развеиваются показателем ускорения до 100 км/ч за 6,4 сек.

Единственное, что в машине открыто разочаровало, так это тормозная совокупность, которая имеет мельчайшую эффективность среди представленных моделей.

На загородной автостраде проявляется лёгкость управления и исключительный комфорт, в особенности в версии с электромагнитной адаптивной подвеской. А вот на извилистых дорогах проявляется недостаточная информативность органов управления. Что касается совокупности круиз-контроля, то она показала собственную неэффективность, потому, что хорошо действующий при перемещении по относительно прямой траектории, а в извилистых переулках то и дело сбивалась, что потребовало постоянного внимания водителя.

Салон создаёт приятное чувство, но при детальном рассмотрении проявляется обилие недорогого пластика и не хорошо проработанных переключателей и рычажков. Само рвение сделать верхнюю часть салона из дорогих и качественных пластмасс при наличии твёрдого крупнозернистого пластика внизу делает отделку незавершённой, больше подходящей бюджетной модели.

Статья в тему:  Шведский внедорожник Volvo XC40 вновь стал автомобилем года в Японии

Кожа в действительности была достаточно твёрдой, а посадка – чрезмерно низкой. В целом же в Cadillac эргономичные сидения с развитой боковой помощью, обилие хромированных элементов и кожи. А вот уровень качества мультимедийной совокупности подкачало: сенсорный экран владеет нехорошей чувствительностью. И это на фоне для того чтобы затратного ответа, как размещение дополнительных мониторов в подголовниках передних сидений.

Изображение с камер заднего вида очень сильно искажается при отображении на мониторе, что затрудняет маневрирование на узкой парковке.

В случае если же оценивать автомобиль полностью, то просторного салона и хорошей крейсерской устойчивости очевидно не хватает для того, дабы на равных соперничать с двумя вторыми участниками.

Второе место: Mercedes-Benz E300 Спорт 2017 года

Mercedes-Benz было нужно разрабатывать новое поколение E300 практически с чистого страницы, что связано с постоянным ростом борьбы в этом сегменте рынка. Рецепт был достаточно несложным: инженеры забрали просторный, прекрасно отделанный салон, а под капот поместили высокотехнологичный двигатель малого количества.

Не обращая внимания на то, что это самый не сильный из представленных в тесте машин, его разгонная динамика находится на в полной мере хорошем уровне, а разгон до 100 км/ч укладывается в 6,5 сек. Для обеспечения таких показателей, инженерам было нужно применить девятиступенчатую трансмиссию, разрешающую держать двигатель в зоне оптимальных оборотов. Данный узел есть как преимуществом, так и недочётом модели, потому, что переключения смогут происходить как идеально совершенно верно, так и с значительным запозданием.

Помимо этого, субъективное чувство мощности показывает, что автомобиль способен на большее, но не оптимальный подбор передаточных чисел пара портит картину и не разрешает сохранять запас тяги на громадной скорости.

Это весьма интересно: 2017 Mercedes-Benz E300: Тест-драйв нового Е-класса

Хорошо продемонстрировала себя совокупность круиз-контроля с функцией распознавания препятствий, что разрешает ощущать себя с уверенностью кроме того на узких и извилистых улочках. К недочётам возможно отнести только то, что датчики при интенсивном загрязнении в непогоду отключают эту совокупность.

В салоне всё, как и подобает, на наибольшем уровне. Центральную консоль венчает громадной 12,3-дюймовый сенсорный экран с возможностью распознания нажатий от различных пальцев водителя. Сидения, обтянутые неестественной кожей, вовсе не выглядят дёшево, а декоративные вставки из дерева додают изысканности.

А вот задние сидения пара разочаровали отсутствием должного комфорта, что для самого дорогого автомобиля из представленных – непростительный промах.

Первое место: Volvo S90 T6 AWD 2017 года

В случае если отвлечься от таких понятий, как известность марки и её классическая целевая аудитория, то Volvo лучше всех демонстрирует, из-за чего громадным седанам не необходимы огромные двигатели. Вправду, отдача в 316 л.с. Характерна скорее шести- либо восьмицилиндровым моторам, а реализация крутящего момента через восьмиступенчатую автоматическую коробку разрешает сказать о его настоящем рабочем количестве.

Ускорение происходит медлено, без провалов и рывков, а разгон до 100 км/ч. занимает 5,6 сек.

Смотрите кроме этого: 2016 Volvo XC90 T6: Обзор

Подвеска хорошо справляется с неровностями на дороге и не допускает громадных кренов, но при наличии 20-дюймовых колёс ожидаешь меньше вибраций, передаваемых на кузов.

Совокупность распознавания препятствий, как прообраз полноценного автопилота, показала хорошую эффективность, в особенности в условиях извилистых переулков, а её реакции больше, чем у других машин, похожи на реакции самого водителя.

Интерьер выполнен в духе скандинавского минимализма, но такие главные материалы как кожа, металл и древесина, наглядно демонстрируют, что перед нами седан бизнес-класса. Салон весьма просторный, а также заднее сидение предоставляет запас пространства и высокий уровень комфорта для пассажиров. На центральной консоли расположен 9-дюймовый сенсорный экран, делающий роль мультимедийного центра под управлением фирменной совокупности Сенсус от Volvo.

Статья в тему:  Рейтинг качества и надежности Volvo XC60

В целом же, первое место Volvo в отечественном тесте обусловлено тем, что это самый сбалансированный автомобиль из трёх представленных. Мощность его двигателя передаётся на колёса равномерно, а трансмиссия исключает провалы и рывки, в отличие от Mercedes-Benz. Салон выполнен из качественных материалов с хорошей проработкой небольших элементов, без контрастирующего недорогого пластика Cadillac.

А имеющееся внутреннее пространство разрешает с комфортом разместиться как на переднем, так и на заднем последовательности. В целом же, любой из трёх машин продемонстрировал, что новейшие технологии делают применение многоцилиндровых двигателей анахронизмом.

Создатель: Сергей Василенков

В обязательном порядке к прочтению:

  • 2015 Subaru WRX против 2015 Volkswagen GTI
  • знакомство тест-и Первый драйв с Мазда CX-3
  • Обзор: 2015 Форд Мустанг V6 против Форд Мустанг EcoBoost
  • 2017 Ferrari GTC 4 Lusso, Обзор: характеристики, фото
  • Обзор: 2016 Infiniti QX70
  • 2017 Jaguar F-Pace: Тест-драйв совершенного кроссовера
  • В ожидании нового хэтчбека Kia Rio

Как трудится сенсорный дисплей (тач) и чем отличаются экраны на 2, 5 и 10 касаний

Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:

Полноприводный универсал 2017 Мерседес-Бенц Для того чтобы выяснить, что представляет собой новый автомобиль, обычно требуется долгая эксплуатация, но как раз первое чувство…

Посмотрим поближе на модель 2017 года Mercedes-Benz GLC300 Coupe Ровный, практически зализанный кузов, ровная, неощутимая работа силового агрегата и комфорт, вот то главное, что необходимо знать о…

Обзор нового Volvo V90 Cross Country, шведского универсала повышенной проходимости Потрясающий универсал из Швеции Volvo V90 Cross Country, версия дорожного легкового вместительного автомобиля…

Новый Mercedes E-класса W213 с намеком на S-класс. В верхней ступени модельного последовательности Мерседес, расположились машины S-класса, каковые уже давно стали полигоном для последних достижений науки и техники,…

Тестируем второе поколение Audi Q5 в Мексике. Неизменно новое поколений машин, это реально что новое. Новый автомобиль, это новые разработки, новый дизайн, новые поставщики а также новые…

Покачиваемся на волнах за штурвалом седана Volvo S90

Cедан Volvo S90 появится у нас в ноябре с дизелем D5 (235 л.с.) и бензиновыми «четвёрками» Т5 (249) и Т6 (320). Все — с восьмиступенчатым «автоматом» и, кроме версии Т5, с полным приводом. Заказы принимаются: от 2 641 000 до 3 586 000 рублей. Варианты попроще — позже.

Соплатформенным автомобилям — соплатформенные презентации! Год назад это был кроссовер Volvo XC90 и окрестности Барселоны, теперь — Малага и седан S90. Держу в руке знакомый ключ и предаюсь оптическим иллюзиям. По сравнению с прошлым флагманом S80 переднюю ось S90 сдвинули на 150 мм вперёд, а лобовое стекло — на 200 мм назад. Скажи мне, что это заднеприводный автомобиль, а под его длинным, широким и низким капотом нечто многоцилиндровое, поверю. Точнее — поверил бы, если б не знал о врождённой четырёхцилиндровости «переднеприводной» платформы SPA. Не обмануться бы на ходу!

Гранёная рукоятка запуска двигателя, ролик выбора ездовых режимов — и девятидюймовый экран интерфейса Sensus. Родство с кроссовером XC90 в салоне очевидно. Здесь тот же руль, изящные передние кресла с массажем, опциональный четырёхзонный климат-контроль. Разница в том, что деревянный декор седана вдвое объёмнее, взамен горизонтальных планок воздуховодов передней панели — вертикальные, с алюминиевой отделкой в центре, а под ними алюминиевый же молдинг от двери до двери. Салон из чёрной кожи с глянцевым деревом выглядит кичливо, а вот светлый да с матовой древесиной очень уютен!

Колёсная база S90 — 2941 мм, на пару миллиметров больше, чем у нового Мерседеса Е-класса, и на целых 100 мм, чем у Его Просторшества хэтчбека Skoda Superb. Я был уверен, что на втором ряду Volvo места вагон. При росте 176 см «сам за собой» действительно сижу с большим запасом, однако под сдвинутым назад и опущенным креслом более рослого переднего седока места для ступней уже впритык, хотя в коленях всё равно свободно. Профиль дивана, его высота и наклон подобраны отлично, сподручно расположен и широкий центральный подлокотник с боксом и подстаканниками, но дверной слишком сдвинут вперёд — сидишь вполоборота.

Статья в тему:  Машины будущего: как будет выглядеть компактный кроссовер 2018 Volvo XC40

Вольвовская идея фикс для S90 — это альтернатива привычным ценностям премиум-сегмента. Отсюда — непоказная роскошь и переиначенные по всем фронтам ходовые качества. В Гётеборге очень гордятся своим ездовым симулятором VI-DriveSim и говорят, что такой есть ещё только у Ferrari и Porsche, — с его помощью, мол, настроили всё, как хотели. Создатели объясняют, что покупатели устали от жёстких подвесок, острых рулей и прочих атрибутов драйверства — им хочется отдохнуть. Поэтому в «девяностом» седане основной акцент сделан на комфорт или — в переводе на вольвовский — спокойную уверенность. Это ли не счастье?

Уверенно запускаю двигатель, спокойно трогаюсь с места… Все бензиновые и дизельные моторы S90, как и у SPA-родственника XC90, — из семейства Drive-E: четырёхцилиндровые, двухлитровые и наддувные. На некоторых рынках у седана будет «механика», но у нас только восьмиступенчатый «автомат» Aisin-Warner. В России S90 стартует с бензиновых версий Т5 (249 л.с.), Т6 (320) и дизельной D5 (235). Первая может быть переднеприводной, остальные — только со всеми ведущими колёсами и муфтой Haldex в приводе задней оси. Агрегаты попроще прибудут к нам позже. Но я скромничать не стал — и начал с S90 T6.

Как и в случае с XC90, силовой агрегат, рулевое управление, амортизаторы и даже тормоза имеют несколько режимов работы на выбор. Базовый, естественно, — Comfort. Реакции на газ мягкие, но без заминок. Передачи «автомат» повышает споро, вниз переключается быстро — управлять тягой удобно. В режиме Dynamic коробка выбирает на передачу ниже, при смене ступеней иной раз ощущаются толчки — предельных возможностей хватает, хотя сопоставимые немецкие конкуренты быстрее: 5,1−5,6 с до сотни против 5,9. Но разгонная проблема версии Т6 только в звуке мотора — его беззубость не вяжется с многообещающим обликом и богатой отделкой седана.

Дизельный вариант D5 — другое дело! Этот мотор даже если раскрутишь, высокого верещания не услышишь. К тому же крутить его и не надо: на средних оборотах он разгоняет седан лишь чуть медленнее, чем бензиновая «четвёрка» Т6. Изюминка дизеля — в системе PowerPulse, которая закапывает турбояму, подкручивая турбину сжатым воздухом. Тот электронасосом нагнетается в специальный резервуар и при нажатии на газ сквозь электронноуправляемый клапан устремляется в выпускной коллектор. Из-за этого «мощнопульса» в начале хода педали газа кажется, что тут сил триста, но продавливаешь в пол — нет, только 235.

Замедляется S90 в любых ситуациях уверенно, правда, разницы между настройками тормозного привода Normal и Dynamic, как и в случае с кроссовером XC90, я не почувствовал. Шасси седана — с двухрычажной пружинной подвеской спереди и с многорычажкой сзади. В базовом варианте роль задних пружин играет поперечная композитная рессора, за доплату, как в моём случае, — пневмобаллоны. Вместе с ними на подопытных седанах — 20-дюймовые колёса. Инженеры уверяют, что настройки шасси от мотора не зависят — калибровкой отдельных элементов они лишь компенсировали разницу агрегатов в весе.

Управляемость как таковая для S90 параметр, похоже, вторичный — на скорости до 130 км/ч седан способен рулить самостоятельно. В Volvo подчёркивают: в отличие от остальных мы не называем это автопилотом — лишь помощником для движения по трассе, руки всегда должны быть на руле. На шоссе Drive Assist вкупе с адаптивным круиз-контролем жизнь действительно облегчает, удерживая автомобиль между линиями разметки, не разматывая его от одной до другой. Если при этом потянуть руль в сторону и отпустить, он вздрогнет, как холодец. Однако на скоростях до сотни от авторуля больше помех, чем пользы: системе нужно дозреть.

Статья в тему:  Вот сколько будет стоить новый кроссовер Volvo XC90 в России

Без электроподруливаний S90 живо ныряет в повороты, даже раскачиваясь на неровностях, держит траекторию, а баранка тяжелеет и с ростом скорости, и с увеличением крутизны виража. Однако водитель слияния с автомобилем не ощущает. Потому что не должен. Уверенность ведь в спокойствии. Хотя ответственный за ездовую настройку модели Стефан Карлссон признался: «Для себя я бы настроил машину иначе — подвеску бы сделал жёстче, а руль тяжелее». Но желания клиентов, большинство из которых, как ожидается, будут для марки новыми, важнее, поэтому в поведении S90 так и не появилось ничего немецкого.

Комфорт? На ровной дороге его в достатке. Но на волнах покрытия подвеска «дышит» даже в режиме Dynamic, повторяет профиль и замечает много неровностей. Выбираю Comfort. Асфальт будто выравнивается, но намёки на вторичные колебания сменяются самими колебаниями. В поворотах машина раскачивается не только вверх-вниз, но и с боку на бок. На крупных стыках — удары. Сбрасываю скорость — и жалуюсь Карлссону. Тебе бы, говорит, машину без пневматики, она настроена «между» Динамическим и Комфортным режимами. Но таких в Испании не было. Как не было и седанов на 19-дюймовых колёсах, под которые изначально затачивалось шасси.

Улучшится ли поведение машины, если одновременно с режимами амортизаторов менять настройки задних пневмобаллонов? «Для этого нужно, чтобы баллоны были двухкамерными, а у S90 они однокамерные, поэтому могут только поддерживать постоянный дорожный просвет», — объясняет Стефан. Но, говорю, у того же Е-класса в передних пневмостойках по две камеры, а в задних — по три. «Да?» — удивил своим удивлением Карлссон. И добавил, что доводили машину, как и в случае с другими современными моделями Volvo, на извилистых английских дорожках — и там она была великолепна.

С опциональными двойными стёклами спереди и сзади салон S90 отлично изолирован от внешней среды. Не считая разгонных неблагозвучий бензиновых моторов, акустический комфорт нарушается лишь средой внутренней. Стоит водителю с пассажиром натыкать на сенсорном экране климат-контроля температуру с разницей градуса в два−три, как вентилятор заводит шумную арию минут на двадцать, а через непродолжительную паузу её повторяет. Не молчит и вентиляция передних кресел, если выбран второй или третий уровень интенсивности из трёх.

Перебирая качества S90, я останавливаюсь прежде всего на дизайне. Если он по душе, ездовые недостатки седану, по-моему, можно и простить. Криминала в поведении машины нет, а минусы заметны главным образом при сравнении с конкурентами: не знаешь, как они едут, — будешь счастлив в Volvo. С другой стороны — целится-то S90 во всю «немецкую тройку», где у моделей столько версий-подверсий, что посыл об их поголовной остроте и жёсткости кажется самовнушением. А забудь про дизайн, и что S90 противопоставит, скажем, седану Hyundai Genesis? Хорошо, что дизайн Volvo незабываемый.

BMW 5-й серии против конкурентов: кто на пять?

Платформа Лось

Седан S90 не мальчик для битья — в этом нет никаких сомнений. В декабре прошлого года «скандинавский лось» без труда обскакал Audi A6 и Ягуара XF (ЗР, 2016, № 2). А раз уж Volvo «назвался груздем», мы решили испытать его самыми сильными и свежими соперниками по сегменту. Так полноприводная машина с 235‑сильным дизелем и угодила в наш ­сравнительный тест.

Статья в тему:  Volvo V60 Cross Country, дебют на LA Auto Show

О том, что отныне шведы не стесняются играть в высшей лиге, напоминает и ценник: за седан с дизелем D5 придется отдать минимум 3 099 000 рублей, а тестовый S90 в комплектации Inscription с гроздью опций стоит 4 747 500 рублей. Еще чуть-чуть — и можно взять два базовых Кадиллака. Бодрят и цены отдельных позиций.

Пакет, включающий премиум-саунд Bowers & Wilkins, продвинутую навигацию и парковочный ассистент, обойдется в 248 700 рублей. Другой pack, объединяющий кожаную отделку торпедо с массажными передними креслами, — еще в 213 600 рублей. Тем не менее, оказавшись в салоне такой машины, понимаешь, за что платишь.

Качеством материалов и уровнем изготовления Volvo заметно превосходит Cadillac и даже отрывается от Мерседеса. В меру плотные и комфортные сиденья с длиннющим, но совсем не навязчивым подколенным валиком — из числа лучших в сегменте.

В каждой детали интерьера видишь и ощущаешь дорогую вещь. А отделанную натуральным шпоном шторку рядом с селектором восьмиступенчатого автомата хочется двигать вперед-назад без какой-либо на то причины.

Единственное, что может не понравиться в салоне Volvo S90, — это дефицит обычных кнопок. Даже чтобы отключить выводящую из себя систему Start/Stop, придется «свайпить» экраны мультимедийной системы Sensus и искать в недрах ее меню нужный пункт. Увлекшись этим занятием в ожидании зеленого светофора, я случайно нажал на сенсорную клавишу, складывающую задние подголовники. Звук и полная неожиданность происходящего заставили вздрогнуть: показалось, что в меня «приехали» сзади.

Старт дается дизельному S90 очень легко. Как и ускорение с любой скорости. Крутящего момента заметно меньше, чем у BMW 530d, однако свои 480 Н∙м, доступные с самых низов, мотор реализует блестяще, а коробка охотно ему подыгрывает.

И все-таки характер Volvo S90 спокойный. Разгон мощный, но ровный. Управляемость… Она просто надежна. Шведский седан не пытается меня завести — и я пока не понял, хорошо это или плохо. В этом смысле Volvo S90 D5 и Mercedes-Benz E 200 очень похожи.

Зимой Volvo не поразил тишиной — не поражает и сейчас. На абразивном асфальте в салон отчетливо проникает гул от шин, дизель постоянно напоминает о себе тракторным «тах-тах-тах». Если это бухтение не раздражает, дизельный Volvo S90 — фантастический во всех смыслах автомобиль. Прекрасно отделанный, самый просторный сзади, достаточно быстрый и чертовски надежный в управлении. Вдобавок трассовый расход солярки можно запросто уложить в 5,5 л/100 км. Впрочем, если вас еще терзают муки выбора, самое время вспомнить о главном герое этого теста.

Семь пятниц

Повстречав на улице «пятерку» G30, вы едва ли определите на слух, какой двигатель скрывается под ее рифленым капотом. Понятия не имею, как в Мюнхене проворачивают подобные фокусы, но дизельную природу «пятьсот тридцатой» можно определить разве что по тахометру с ранней красной зоной да по наклейке на тыльной стороне лючка бензобака. Видит бог, на месте владельцев таких «пятерок» я бы следил, чтобы не привыкшие к столь тихим дизелям заправщики не пытались заливать в бак 95-й.

Вы наверняка в курсе, что «пятерка» G30 — уже второй BMW, построенный на модульной платформе CLAR. Первой была «семерка» в кузове G11/G12, следующей станет «трешка», мировая премьера которой ожидается в середине 2018 года. Какие именно «ништяки» от старших моделей примерит долгожданная третья серия, пока неизвестно. А вот «пятерка» взяла от новой «семерки» всё самое лучшее — и в чем-то даже ушла в отрыв.

Элементы силовой структуры, задняя пятирычажная подвеска, линейка моторов и россыпь электронных примочек вроде огромного тачскрина с диагональю 10,25 дюйма и системы распознавания жестов — всё это досталось от старшего брата. Или, если хотите, сестры. Архитектура передней панели и удобнейшие передние кресла вновь напоминают «семерочные». В нашем квартете именно «пятерка» — синоним понятия «качество». Об этом напоминают и отделочные материалы, и графика центрального дисплея, и усилия на кнопках. В особенности — на шайбе-контроллере iDrive.

Статья в тему:  Ожидаемая премьера Volvo S60 на автосалоне в Чикаго 2014

Цена тестовой «пятерки» ошарашила, кажется, даже представителя российского офиса BMW, который мне ее назвал. Но если вычеркнуть бесполезные опции вроде ассистента вождения за 238 300 рублей, если заменить волшебную акустику Bowers & Wilkins (395 800 рублей) просто классной аудиосистемой Harman Kardon (92 800 рублей), можно сконфигурировать отличную «пятерку» за те же 4,8 миллиона, что просят за тестовый Volvo. А если очень постараться — и за меньшую цену. Именно так я и сделал бы.

В Европе у BMW 530d — 265 л.с., но версия для России дефорсирована до 249 сил, за что, разумеется, отдельное спасибо.

Вот только после первых километров за рулем «пятерки» возникло ощущение, что до фактических изменений дело не дошло. Во‑первых, динамические паспортные данные — прежние. Цифра в цифру. Во‑вторых, 530d xDrive может ехать так оголтело, как не умеют куда более мощные одноклас­сники. Причем 8-ступенчатый автомат одинаково хорош во всех ездовых режимах. Хотя абсолютное волшебство творится всё же в режиме Sport+.

В заявленные 5,4 секунды не просто веришь — кажется, что «пятерка» еще быстрее. И только в исключительно редких случаях ловишь себя на мысли, что шасси может не совладать с мощностью. В отличие от соперников, G30 действительно провоцирует на активное вождение, но если кто-то из его пилотов закончит в отбойнике или дереве, знайте: дело в дурной голове или кривых руках.

Парадокс «пятерки» заключается в том, что она доставляет не меньший кайф, даже если едешь степенно и размеренно — исключительно в рамках правил. Плавность хода, несмотря на более скромный профиль шин, почти «Е‑классовая». А уровень взаимосвязи с машиной — на уровне мыслеформ. В конечном итоге удовольствие получает и водитель, и задние пассажиры, которым не менее просторно, чем в Мерседесе. Последний штрих — расход топлива. Чтобы привезти из дальней поездки показание «5,5 л/100 км», совсем не обязательно играть в экоралли.

Еще на европейской презентации «пятерки» я начал подозревать, что отныне именно она — лидер в своем классе. Сегодняшний тест лишь подтвердил догадки, причем «запас прочности» у машины родом из Мюнхена огромный. Соперникам догонять и догонять!

Volvo S90 в очередной раз произвел приятнейшее впечатление — и переиграл Mercedes-Benz E‑класса. А вот Cadillac CTS, несмотря на недавнюю модернизацию, оказался автомобилем из другой лиги. И если базовые версии можно считать разумным приобретением, то, имея в кармане три с лишним миллиона рублей, стоит присмотреться к сегодняшним лидерам. Даже если они будут лишены доброй половины доступных Кадиллаку опций.

Оружие второго камбэка: экспресс-тест Cadillac CT6

Попробуйте спросить случайных людей на улице, что такое «настоящий Cadillac». Кто-то вспомнит Eldorado Элвиса Пресли, кто-то назовет Escalade своего приятеля-бизнесмена. А вот модели ATS и CTS вряд ли станут героями этого блиц-опроса, несмотря на отличные технические данные, неплохие продажи в США и впечатляющую сцену погони из фильма «Матрица. Перезагрузка». Как же так случилось и сможет ли марка вернуть себе достойное место на автомобильном Олимпе? Выясняем на очной ставке с совершенно новым Cadillac CT6 с наддувным 400-сильным трехлитровым V6 и полным приводом.

I w a nna be Americano

М ы уже как-то успели подзабыть, что не только в США, но и в послевоенной Европе, вплоть до семидесятых годов XX века, именно автомобили Cadillac были символом роскоши и жизненного успеха. Вспомните замечательную кинокомедию «Разиня» и то, с какой радостью герой Бурвиля, простак Марешаль, соглашается на предложение гангстера по фамилии Сароян (его играет Луи де Фюнес) прокатиться на Cadillac DeVille в порядке компенсации за свою разбитую машину. А десятью годами ранее Николя Салермо и Ренато Кароццоне создали свой мировой шлягер «Хочу быть американцем» (Tu vuo’ fà l’americano) с такими словами:

Статья в тему:  Новый потрясающий концепт-кар Volvo возрождает дух старой модели P1800 [64 фото + видео]

Ты хочешь быть американцем, американцем, американцем Водить огромный «Кадиллак», Сорить зелеными деньгами, Пить коктейли и в Майами летать с красоткой только так.

Потом, на рубеже 2000-х, зажигательный рок-н-ролл I wanna Be Americano замечательно перепел Брайан Зетцер, а потом и Жанна Фриске. Но это я отвлекся. Вернемся к истории Cadillac.

Итак, во всем мире марка выступает в роли символа роскоши, успеха, достатка. Она — воплощение той самой Американской мечты, американского образа жизни и самой Америки. Пожалуй, по уровню статусности с Cadillac могли соперничать только Rolls-Royce и Bentl e y. Но времена начали меняться. Набрали силу немецкие автопроизводители, появились новые игроки, такие как Lexus и Acura. И оказалось, что люди уже не хотят покупать «шасси от грузовика с водруженной на него гостиной, пусть даже с палисандровой мебелью и кожаными диванами».

И вот тогда руководство Cadillac совершило серьезную ошибку: они решили биться с конкурентами на их поле и начали уменьшать свои машины. Точнее, они постепенно прекратили работы над большими («полноразмерными», full-size) седанами и перешли на передний привод. Формально оставшийся в этой категории DeVille усох во всех измерениях и утратил былую харизму, такие модели, как Catera (слегка перелицованный Opel Omega) и Сimarron (c близнецами Chevrolet Cavalier и Buick Skyhawk) попросту провалились, не набрав и трети запланированного объема продаж.

Действительно, кто же будет покупать автомобиль, если точно то же самое, но с другим шильдиком, можно приобрести за существенно меньшие деньги? Нет, определенная логика во всех этих решениях была: сказался и топливный кризис, и режим максимальной экономии из-за неустойчивого финансового положения GM. Но. В общем, не сработал у General Motors «бейдж-инжиниринг», а на подиум с надписью «автомобиль мечты» поднялись совсем другие герои, пришедшие в Америку из-за океана. Oh Lord, won’t you buy me a Mercedes-Benz.

Кокс , Васенко , наука и искусство

И тогда, на рубеже тысячелетий, было решено «изобрести Cadillac заново». Так появилась фирменная философия дизайна, получившая имя Art&Science. Провозвестником ее стал представленный в 1999 году концепт Evoq (не путать c британским Evoque ). Даже если бы его авторы, Кип Васенко и Саймон Кокс, не создали более ни одного автомобиля — они все равно бы вошли в историю, потому что придуманный ими стиль с агрессивной передней частью, чем-то напоминающей не то капот бронетранспортера, не то истребитель-невидимку, с резкими, будто срезанными рубанком гранями и с вертикальными пирамидами фар головного света, так и остается визитной карточкой марки на протяжении вот уже полутора десятилетий.

Новая стилистика, другие имена (Ceville превратился в CTS, Ceville Touring Sedan, DeVille — аналогичным образом в DTS), а также появившиеся в линейке марки внедорожники и кроссоверы действительно не просто удержали Cadillac на плаву, но и подняли продажи до 235 тысяч машин в год.

Сработал и исключительно удачный продакт-плейсмент в фильме «Матрица»: CTS как нельзя лучше соответствовал представлениям начала века о торжестве высоких технологий. Столько «Кэдди» продавалось во времена расцвета марки, в середине шестидесятых!

Но с главной задачей, вернуть себе статус королей автомобильного мира и занять достойное великой марки место в сегменте Premium Luxury, модели эпохи Art&Science все-таки не справились. После рекордного 2005 года продажи покатились вниз. Вот и у нас в России неплохо продаются большие внедорожники Escalade, а на немногочисленных владельцев седанов смотрят как на оригиналов. «Ну да, неплохая тачка. А что немца не взял? Денег не хватило?» В общем, руководство марки решило, что настало время еще раз «изобретать Cadillac заново». Так появился CT6.

Статья в тему:  Volvo расскрыла первые подробности о новой серии двигателей

Только эволюция

О том, что у Cadillac появится новый флагман, стало известно задолго до дебюта СТ6 на Нью-Йоркском салоне 2015 года. Были утечки, шпионские фото, разнообразные спекуляции. Большинство экспертов склонялись к тому, что внешность новинки будет основана на концепте Elmiraj, показанном в 2013 году.

Но когда упало скрывавшее новый флагман покрывало, стало ясно: дизайнеры Cadillac пошли по эволюционному пути. Вот и я, впервые увидев привезенный в Россию для сертификационных испытаний автомобиль, не сразу понял: а чем, собственно, он отличается от стоящего в салонах CTS и подзабытых уже STS ?

Но отличия, конечно же, есть. Вертикальные «усы» светодиодных ДХО стали больше и соединились с затекающими на крылья колпаками фар. Фары имеют весьма сложную внутреннюю структуру и явно оснащены светодиодными источниками, а вот светодиоды «усов» умеют менять цвет и превращаться из ДХО и габаритных огней в указатели поворотов. Очень американское решение.

Появившиеся в задних стойках дополнительные треугольные стекла в глаза не бросаются, но также могут послужить стопроцентным отличительным признаком. Ну а в целом силуэт получился одновременно и солидным, из-за длинного капота и массивной облицовки радиатора, и очень спортивным, из-за небольшой длины третьего заднего объема. Сам-то багажник как раз совсем немаленький, но производит впечатление узкого и длинного, поскольку уходит куда-то вглубь, под относительно небольшую крышку (при этом крышка снабжена сервоприводом). Думаю, владелец не раз чертыхнется, запихивая туда огромные чемоданы с нарядами отправляющейся с ним на престижный курорт супруги. А может, чертыхаться будет его водитель.

Но вернемся к внешности. Американцы, как известно, издревле очень любят хром, и им нередко отказывает чувство меры. На этот раз оно не подвело: хромированных деталей достаточно много для обозначения солидности и статуса, но раздражения его количество не вызывает и до уровня «американский кич» явно не дотягивает. Словом, автомобиль вполне сможет соперничать с основными своими конкурентами, BMW седьмой серии, Mercedes S-class и Audi A8: по длине кузова и величине колесной базы СТ6 пусть ненамного, но превосходит и Mercedes, и BMW, слегка уступая флагману Audi (опять же, совсем ненамного).

Правда, американские эксперты утверждают, что основной мишенью маркетологи Cadillac видят «пятерку» и E-class, а для удара по флагманам немецких концернов будет предназначен еще более крупный CT8, появление которого на свет ожидается в самое ближайшее время. Господи, какой же он, судя по всему, будет гигантский. Ну что ж, время покажет. А пока меня удивило отсутствие доводчиков дверей. Для модели, которая будет соперничать с престижными немецкими седанами, токая опция была бы совсем не лишней.

Лаконичный хайтек

«Кэдди» не уступает соперникам и по оснащению салона: качественная кожа, мягкий дорогой пластик и панели из натурального дерева. Причем, что приятно, дерево это не бросается в глаза и включено в общую структуру салона весьма органично. Жесткий пластик (обилием которого ранее страдали многие модели Cadillac) теперь есть только там, где это обосновано и неизбежно.

Впрочем, в первый момент салон даже кажется несколько аскетичным, особенно если ориентироваться на кабины баварского флагмана, похожие на посты управления космических кораблей из фантастических фильмов.

Однако заняв место за рулем СТ6, понимаешь, что первое впечатление — обманчиво. Эргономисты Cadillac действительно постарались сделать управление и приборы максимально лаконичными и понятными, но насыщенность автомобиля высокими технологиями воистину впечатляет.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector