0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Audi e-Tron – электрический внедорожник, который лучше Tesla Model X

Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron

Цены начинаются с 5 768 000 рублей, но бесплатен лишь чёрный акрил. Любой «металлик» обойдётся в 61 тысячу, а такой цвет из палитры Audi exclusive — в 176 600. России положены только 300-киловаттные версии 55 quattro, хотя в Европе доступны и «пятидесятки» с меньшим запасом хода.

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.

Статья в тему:  ​2015-2016 Tesla Model X

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.

Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.

Статья в тему:  Tesla Model S с автопилотом в Москве

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.

Audi e-Tron – электрический внедорожник, который лучше Tesla Model X

Audi привез в Париж конкурента Тесла – электрический кроссовер E-Tron

Внедорожник Audi e-Tron вслед за десятком других новинок и концепт-каров, о которых мы в скором времени сделаем подборку, пару часов назад с помпой был представлен публично на Парижском мотор-шоу. Дебют оказался скромным, но вот его ближайшие конкуренты вряд ли теперь смогут спать спокойно. Ведь Audi представила свой первый полноценный электрический внедорожник, который сможет легко составить качественную конкуренцию многим противникам.

Автопроизводитель Audi снял ширму с новейшего и самого технологичного внедорожника e-Tron в ходе своей онлайн-премьеры пару недель назад, но именно сегодня это первый раз, когда большинство представителей прессы и автообщественности увидели его вживую. Сказать, что на фоне этого красавца, окрашенного в лазурь, Tesla Model X выглядит американским толстяком, объевшимся гамбургеров, было бы преуменьшением. Действительно, посмотрите на электрическую модель Audi – она прекрасна и совершенно не будет ощущаться чужеродно в линейке немецкого автопроизводителя. Если бы не надпись «e-tron», определить, что под капотом не дизельный или бензиновый мотор, было бы крайне сложно:

А ведь на самом деле не все так просто. Внедорожник Audi e-Tron использует пару асинхронных электродвигателей, работающих рука об руку с блоком батарей на 95 кВт. Эти моторы оснащены системой рекуперации энергии, которая начинает аккумулировать ее в тот момент, когда водитель отпускает педаль акселератора и нажимает на тормозную педаль. Система рекуперации обеспечивает до 30% запаса хода транспортного средства в зависимости от условий движения.

Несмотря на то что некоторые данные по новому электрокару Audi еще не подтвердила, в том числе и то, как далеко внедорожник e-Tron сможет проехать за один заряд, предположительно, ожидается, что километраж составит порядка 400 км. Не топ, но серьезный середнячок.

А вот что доподлинно известно, так это то, что внедорожник сможет ускоряться с 0 до 100 км/ч всего за 5,5 секунды. Максимальная скорость будет ограничена 200 км/ч (безусловно, такая невысокая по нынешним меркам «максималка» продиктована заботой об экономии энергии в аккумуляторных батареях). Возможно, внешность у первого электрического кроссовера Audi более выигрышная по сравнению с Тесла, но по части динамики Model X обходит новичка из Старого Света на раз-два…

Статья в тему:  Самый быстрый внедорожник в мире: Новая модель Tesla Model X

Для автолюбителя доступны 7 режимов вождения. E-Tron оснащен автоматической пневматической подвеской, способной самостоятельно регулировать клиренс более чем на 7 сантиметров.

Также отметим, что автомобиль оснащен электрическим приводом на все колеса, который обеспечивает увеличенный крутящий момент и инновационную систему контроля тяги, которая регулирует пробуксовку каждого из колес вплоть до миллисекунды. Внедорожник e-Tron также поддерживает быструю зарядку до 150 кВт, что означает возможность восстановить поредевшие емкости аккумуляторов до 80 процентов за 30 минут.

Цены начнутся от $74,800 за модель начального уровня Premium Plus

Етронный коллайдер: тест противоположно заряженных электромобилей Audi e-tron и Tesla Model Y

Сложно было найти для этого теста две столь похожие и одновременно разные машины. С одной стороны, Audi e-tron и Tesla Model Y — это два новых электрокроссовера. Но на самом деле это старый автопром против новой реальности. Инжиниринг против маркетинга. Премиум против ­­­масс-­маркета. Потенциально самый популярный электрокроссовер планеты против первого из преследователей. Ученик против учителя. Машина против гаджета. И, наконец, синий против красного. Столкновение противоположно заряженных частиц.

К огда-то давным-давно автопроизводители не умели делать все одинаково хорошо, поэтому получались либо азартные автомобили, либо комфортные. Или либо красивые — либо надежные. Так рождались легенды, но потом инженеры перекатали друг у друга все конспекты и теперь делают одно и то же, просто меняя эмблемы.

И только с электромобилями все иначе. Здесь автопром полным составом все еще ходит в подготовительную группу, поэтому «электрички» каждый делает кто во что горазд. И это прекрасно.

Я даже думаю, что у нас может случиться вторая молодость автожурналистики. Ведь в электромобилях никто до сих пор ни черта не понимает. Даже среди автопроизводителей. И если, отправляясь покупать традиционный SUV за семь—восемь миллионов рублей, можно смело оставлять голову на диване (в трех с половиной соснах нельзя заблудиться), то выбор электрокроссовера — это гарантированные приключения на ровном месте. Снова нужно разбираться в машинах.

Audi и Tesla в России стоят почти одинаково. Конфигуратор на e-tron у официальных дилеров берет разбег с отметки 5 млн 780 тысяч рублей, но легко разгоняется до восьми. И первый в нашей стране экземпляр Model Y приехал в Москву тоже за 5,7 млн рублей — его привез Moscow Tesla Club и сразу предоставил нам на тест. Это базовая версия Long Range с двумя электромоторами, но вместе с ней Tesla-клуб привез и «заряженный» Model Y Performance за семь миллионов — он тоже поучаствовал в наших испытаниях.

Белая Tesla Model Y Performance отличается от красной Long Range иным задним мотором (в сумме мощность выросла с 384 до 456 л.с.), доработанными тормозами и более широкими колесами. Взвешивание показало, что эти доработки тянут на лишние 18 кг

Статья в тему:  Женщина пыталась заправить электроавтомобиль Tesla на АЗС обычным топливом (видео)

Tesla Model X vs Audi e-tron vs Jaguar I-Pace

Дорога до Девона, на которую обычно уходит меньше трех часов, на этот раз заняла 4 часа 48 минут. И это были весьма поучительные часы: уже к Эксмуру я успел поставить на телефон пять новых приложений, побороться с неработающими зарядными станциями, познакомиться с администратором развлекательного центра в Тивертоне и прийти к выводу, что владелец электромобиля должен быть немного авантюристом.

По крайней мере, если он собирается ездить на длинные дистанции. EV отлично работают вторыми автомобилями в семье: если за день вы проезжаете не больше сотни километ­ров, то запас хода в двести вас не смутит, а домашняя розетка всегда под рукой. Но долгое путешествие в электромобиле больше похоже на дрейф на спасательном плоту, целиком зависящем от электрической стихии.

Скажу одну важную вещь. Это замечательные автомобили. Я серьезно. Не стоит беспокоиться о запасе хода, потому что емкость батареи всегда превышает емкость мочевого пузыря. Но причин для волнений хватает: боязнь многочасовых опозданий, страх наткнуться на неработающую станцию. Последнее самое неприятное. Можно выехать раньше и найти, чем заняться во время подзарядки, но вечные сомнения по поводу исправности инфраструктуры способны свести с ума.

Правда, это не касается Tesla, для которой в сети Supercharger доступны зарядки экстра-класса: 40 минут – и аккумулятор заправлен на 80%. Самые быстрые зарядные станции для Audi и Jaguar, которые нам удалось найти, работали в два с лишним раза медленнее – 50 кВт·ч вместо 120. Причем за зарядку Tesla мы платили меньше, чем за остальные машины. Решение Tesla строить свою сеть зарядных станций параллельно с производством автомобилей гениально. Хорошо быть первопроходцем, придумывающим свои правила!

Сравнение с Audi e-tron демонстрирует всю глубину контраста. Она построена не на собственной платформе, а на обновленном шасси Q7. После установки 700-килограммового аккумулятора на 95 кВт·ч масса машины зашкалила за 2,5 тонны – больше, чем у Tesla, хотя та на 100 мм длиннее, на 60 мм шире и неизмеримо просторнее внутри. Дело в разнице подходов: Audi пытается продать e-tron выросшим на ДВС клиентам, которых еще необходимо уговорить на решительный шаг, а Tesla снимает пенки с энтузиастов, рвущихся к новым технологиям. Свое истинное лицо она открывает только сейчас. Недавно Tesla скачком снизила цены, объяснив, что это сделано не в страхе перед конкурентами, а ради долгосрочной стратегии. Здорово, правда? Теперь представьте себе владельцев, машины которых в одночасье обесценились. Правда, им предложили взамен скинуть полцены на автопилот, но компенсация выглядит сомнительной.

Над Эксмуром бушует ураган “Гарет”: дождь хлещет горизонтально со скоростью 80 км/ч. Мы укрываемся в Tesla, которая вмещает шестерых (стандартная версия рассчитана на пятерых). До сих пор не могу поверить, что двери типа “крыло сокола” перекочевали с концепта на серийный автомобиль. Для открывания им достаточно 28 см, а датчики не позволят удариться о потолок или придавить ребенка. Но ураганный ветер они не любят.

Чтобы оценить размер экрана Tesla, откройте на нем карту в масштабе 1:1

В салоне все внимание приковывают два гигантских куска стекла – 17-дюймовый экран и 2,5-метровая дуга над головой. Сложно сказать, нравится ли мне этот прозрачный пузырь. С одной стороны, он затонирован, так что солнце не мешает, а боковой обзор превосходит все ожидания; с другой – чувствуешь себя экспонатом. Что касается панели управления, то сейчас тачскринами обзаводятся все поголовно, но этот – самый классный. Он размером с бумажный атлас дорог, и на его фоне все остальное в интерьере кажется банальным. Похоже, все душевные силы разработчиков были истрачены на этот экран. Но качество отделки и сборки – поле, на котором соперники (особенно Audi) бьют Tesla по всем фронтам. Model X не выглядит настолько же добротной. Зато после “американца” оба “европейца” внутри кажутся перегруженными и нелогичными: экраны, меню, функционал – каша!

Статья в тему:  Jaguar I-Pace против Tesla Model X: Кто круче?

Tesla проще и веселее по характеру. Те режимы, что серьезные Audi и Jaguar маркируют словами Eco и Effi-ciency, беззаботная Tesla называет Chill (“расслабон”). Кроме того, вряд ли Audi в обозримой перспективе н­аучит свои машины издавать пукающие звуки, от которых моя семья умирала со смеху всю дорогу. Ребячест­во? Абсолютное. Но так ли необходимо автомобилям быть серьезными? Tesla нравится мне больше, потому что она другая. Я знаю, что новизна рано или поздно уйдет, и я замечу неудобные кресла без поддержки и не самую выигрышную внешность, за которую я окрестил ее Слонопотамом. По большому счету это просто здоровенный пузырь, покрытый грязью.

Audi выглядит как Audi, а Jaguar выглядит потрясающе. Нет, серьезно. Он хорош с любого ракурса, кажется легким и сочетает традиции и современность. За рулем такого автомобиля хочется фотографироваться. Он не похож ни на “еще один SUV”, ни на гигантскую помесь хетчбэка и MPV. Да, он шикарно упакован и безупречно справляется с ролью машины для всей семьи, но скульптурная внешность эффективно с­крывает и особенности электрической платформы, и незаурядный объем салона. В нашем тесте это автомобиль-компромисс.

Audi рассчитана на электроскептиков и, клянусь, способна избавить от страха перед будущим даже самого пугливого из них. В самом деле, чего здесь бояться? Непривычной эргономики? Ну да, здесь другой переключатель передач, который ходит в кулисе взад-вперед, но к нему привыкаешь за пять секунд. Единственное, чем e-tron может испугать, – это комфортабельностью хода.

Это не какие-то там среднестатистические тишина и плавность, а лучшие среди всех электромобилей, с которыми я имел дело. После Audi начинает казаться, что в моторы ее соперников насыпали по стакану песка. Она просто поражает мягкостью старта, идеально настроенной реакцией и комфортной ездой (кстати, в отличие от конкурентов с 22-дюймовыми дисками e-tron стоит на 20-дюймовых с пухлыми шинами). Она ведет себя так, как полагается идеальному семейному автомобилю, – разве что не способна заглушить детские споры на заднем сиденье.

Статья в тему:  Запуск родстера Tesla на ракете Falcon Heavy: Рекламный ход или прорыв века?

Но без маленьких пассажиров Audi покоряет безмятежностью и ярко подчеркивает недостатки Tesla. Первый и самый очевидный из них – это нехватка конструкционной жесткости. Чувствуются вибрации, слышны скрипы отделки; возможно, их мог бы замаскировать рокот ДВС, но без него они очень заметны. Шасси намеренно сделано жестким для контроля над кренами, но по дорогам Эксмура Model X скачет вприпрыжку. На неровной поверхности хорошо слышны шумы от шин, которые резонируют от гигантского лобового стекла.

Tesla ощущается массивной, в то время как Audi удается скрывать свой вес. За исключением не такого точного, как у Jaguar, руля Audi очень собранно ведет себя на высокой скорости. По техданным она самая тихоходная, но выглядит резвой – разве что не выдает таких поражающих воображение разгонов, как самые быстрые из Tesla – P100D Ludicrous. Между поворотами “американка” разгоняется так мощно, что возникают… вопросы. Она кажется собранной из разрозненных частей: руль не информативен, чувствуется немалая инерция, вещи свободно вываливаются в салон из багажника, не отделенного никакой перегородкой, так что всю дорогу под задними креслами катается, раздражая меня, пустая бутылка.

Если вы ждете от электромобиля настоящего кайфа, выбирайте Jaguar. В этом сравнении он самый четкий, точный и результативный. Он даже умеет немножко порыкивать при резком разгоне! Управлять им можно одной лишь педалью газа, а использование рекуперативного торможения не только полезно, но и весьма приятно. Эта функция есть во всех трех машинах, хотя в Audi она не автоматическая, а требует управления “лепестком”, как при переходе на передачу вниз. У двух остальных конкурентов режим и уровень рекуперации можно выбрать в меню, причем и Tesla, и Jaguar позволяют замедлиться даже на 20-процентном уклоне.

I-Pace легче соперников и, как все Jaguar, отличается изумительной работой подвески. Повороты он проходит стремительно, ухабов не замечает, с траектории не сбивается ни на волосок, даже если выжать максимум из электромоторов. С точки зрения разгона он равноценен Model X; Audi чуточку отстает.

Но скорость и управляемость – далеко не основные причины, по которым вас может заинтересовать электромобиль. Куда важнее плавность хода, тишина и перспективы беспилотного управления. В последней сфере электроника Tesla круче: она позже просит вас вернуть руки на руль, раньше и адекватнее вносит собственные коррективы и так далее. У Jaguar автопилот отличается близорукостью, словно смот­рит себе под ноги, так что на препятствия и линии разметки реагирует довольно резко. Впрочем, пока что ни одна из этих систем не способна вести машину лучше, чем ваша собака: они видят только один автомобиль впереди, пугаются машин в соседних рядах и применяют экстренное торможение.

Ну а теперь перейдем к основному вопросу – расходу энергии и затратам на эксплуатацию. В Audi посчитали, что e-tron проезжает 359 км с расходом 26,1 кВт·ч/100 км. I-Pace обещает 415 км и 24,8 кВт·ч/100 км, а в Tesla еще не перешли на новый цикл WLTP и просто сообщают, что пробег между подзарядками составит 562 км.

Статья в тему:  Конкурент Model 3 от Tesla расширяет ассортимент E-tron

На самом деле нет. Model X проезжает 320 км – как, впрочем, и оба ее соперника. В нашем тесте мы накатали на них более 2500 км, и фактический расход был одинаковым для всех трех – около 30 кВт·ч/100 км. Что это значит? Давайте предположим, что вы заряжаете машину только дома и платите пять с половиной руб. за киловатт-час. За эту сумму вы можете проехать около трех километров. То есть 15 000 км годового пробега обойдется в 25 000 рублей. За эти деньги в России можно купить чуть больше 500 л бензина. И чтобы растянуть это на 15 000 км, машина должна расходовать меньше 3,5 л/100 км. Чувствуете разницу?

Но волноваться надо не об этом, а о времени подзарядки. На то, чтобы наполнить бак соляркой на 650 км пути, уйдет пять минут – дети не успеют соскучиться. А вот через что прошел я: до рассвета приехал на перехватывающую парковку в Бристоле, где обнаружил, что станция на 43 кВт выдает всего 7. Пришлось отсидеть два часа в ожидании. И то же самое на обратном пути. Кошмар… Итак, планировать остановки надо заранее: например, в Тивертоне можно сводить детей в бассейн. В принципе, заниматься своими делами, пока машина заряжается, – это даже забавно. Но в России и с этим точно будут проблемы – электрозаправочная инфраструктура развита даже хуже сети бассейнов.

Теперь о машинах. Если вам нужен премиальный электромобиль прямо сегодня (и не в России), это должна быть Tesla. Лучше ли она остальных? Нет. Но пока EV неотделимы от инфраструктуры, сочетание станций Supercharger и Destination ставит Tesla в самое выгодное положение. Кроме того, дети будут считать ее самой крутой. Собираетесь ездить в одиночестве? Тогда ваш выбор – это I-Pace. Для первой попытки в новом жанре он получился изумительным. А что же e-tron? Это суперплавная, супертихая и суперски сделанная машина, которая легко развеет все страхи человека, привыкшего к машинам на бензине или солярке.

Кстати, обратно из Девона мы доехали за 4 часа и 18 минут. Прогресс!

Сравнение Tesla Model X и Audi e-tron: лучшие электрические кроссоверы

Разность идеологий: тест-драйв Tesla Model X vs Audi e-tron

Новый Audi e-tron появился на нашем рынке сравнительно недавно, но уже успел стать чуть ли не главной темой для обсуждения среди автолюбителей. Кто-то говорит, что новинка чересчур дорогая и не стоит своих денег, кто-то, напротив, восхищается немецкой инженерной мыслью. И на этом фоне, конечно же, возникают споры, в которых Ауди сравнивается с ближайшими конкурентами. Наиболее часто вспоминается Tesla Model X. Хоть немцы и утверждают, что американец относиться скорее к классу минивенов, а не кроссоверов, поэтому не является прямым соперником, общественность на такие доводы внимания не обращает. Итак, давайте же разберем, кто из них лучше, быстрее и вместительнее.

Статья в тему:  Euro NCAP: новая модель Skoda безопаснее Tesla

Визуальная составляющая

Футуристично, стильно, гармонично – этими словами можно описать и Ауди, и Теслу. На этом их сходство заканчивается, ведь они отличаются не просто с дизайнерской точки зрения. Они представляют разные конструкторские школы и разные виденья на автомобильную моду. Весь экстерьер Модели Икс так и говорит о том, что будущее уже наступило, и в этом будущем мы должны отказаться от агрессивных и вычурных линий в пользу утонченного дизайна, который, кроме того, еще и практичен, ведь кроссовер имеет очень низкий коэффициент лобового сопротивления – 0,24. При этом дизайнерам удалось не впасть в крайность и не стать заложниками аэродинамики и слепой утилитарности, забыв про стиль и индивидуальность. Внешне «Икс» выглядит плавным и грациозным, что как нельзя лучше описывает его характер.

А вот Audi e-tron, судя по всему, рассчитан больше на автолюбителей «старой школы». Именно поэтому паркетник сохранил все черты своих «топливных» собратьев: крупная решетка радиатора, агрессивная оптика, стремительный и мускулистый силуэт. Согласитесь, если бы Вы не знали, что это электрокар, то вполне можно было предположить, что под капотом прячется как минимум V6, а то и V8, который с оглушительным ревом призван разгонять автомобиль. И в этом есть прелесть и особенность Е-трона: он не революционно новый, он сохранил свои корни, переродившись при этом в абсолютно новую и современную машину.

Салон

В салоне различия между идеологиями становятся еще более явными. Тесла предлагает водителю полным минимализм, здесь вы не найдете обилия «крутилок», рычагов, физических кнопок. Все поместили в огромный 17-дюймовый сенсорный экран на панели приборов, такое решение крайне необычно и требует небольшой адаптации, но в целом оставляет приятные впечатления. Сам экран моментально реагирует на отклики, обладает прекрасной цветопередачей и углами обзора. Что же касается его функционала, то он поистине огромен. Кроме привычной навигации, настроек и мультимедии, через него можно рисовать, сидеть в Интернете (через который будут поступать обновления) и даже включить отображение Вашего автомобиля на поверхности Марса, если вдруг надоело разъезжать по родной Земле. Еще одной «фишкой» Tesla Model X, является большая площадь лобового стекла, которое заканчивается практически над головой водителя. Из-за этого скорость и проплывающие мимо пейзажи ощущаются немного по-особенному, что положительно сказывается на впечатлениях от поездки.

Задний ряд американца может быть выполнен как двухместным, с двумя раздельными креслами, так и трехместным, со сплошным диваном. И в том, и в другом исполнении, места будет хватать практически по всем направлениям. Даже версия с обычным диваном позволяет с комфортом разместить трех взрослых людей. И это не удивительно, ведь ширина машины более 2 метров! Также не будем забывать и про третий ряд. Галерка, как водиться, предназначена для двоих детей, взрослым там просто не уместиться. Что же касается объема багажника, то производитель заявляет о суммарном размере в 2180 литров, с учетом переднего отсека на 150 л и со сложенными пассажирскими сидениями. В 7-местной компоновке его вместимость составит около 200 л, в пятиместной – 560 л.

Статья в тему:  Tesla Roadster, 10 000 Нм и 2,0 секунды до 100 км/ч

Интерьер Audi e-tron это некий симбиоз салонов представительского седана A8 и кроссовера Q8. Кому-то это покажется несколько странным, ведь новинка является первым серийным электрическим автомобилем данного бренда, а значит, в ней должен был быть какой-то прорыв в дизайне, который бы сразу выделил модель из всей линейки. Однако этого не произошло, салон по-прежнему строгий, стильный и лаконичный. Возможно это даже и к лучшему, ведь, во-первых, водитель и пассажиры получают проверенные эргономические и технические решения, к которым не придется привыкать или переучиваться. А во-вторых, как мы уже говорили, Ауди – это машина для «старой школы» и интерьер играет далеко не последнюю очередь в поддержании этого имиджа. Но не нужно думать, что перед нами простой консервативный немецкий кроссовер, из которого просто достали ДВС и перевели на электротягу. Вовсе нет, в нем хватает своих современных «фишек». К примеру, вместо привычных боковых зеркал, можно опционально заказать камеры, которые будут транслировать изображение на небольшие мониторы, расположенные возле ручек открывания дверей слева и справа соответственно.

Третьего ряда у немца нет (поэтому немцы и открещиваются от сравнения с Теслой), зато на втором можно все также без проблем разместить троих человек. Но стоит учитывать, что центральная консоль будет несколько стеснять пассажира, сидящего в центре. В остальном, никаких проблем с эргономикой посадки у Е-трона нет. Объем багажника даже больше, чем у «полуминивена» Тесла и составляет 660 литров в стандартном положении. Сложив спинки сидений, мы получим внушительные 1710 л.

Технические особенности

В электрокарах дизайн салона и внешний вид отходят на второй план, ведь всех потенциальных покупателей интересует только то, как машина ведет себя на дороге, и какой у нее запас хода. Итак, отвечая на первый вопрос, нужно отметить, что немцы отчасти правы, когда называют «Икса» минивеном. Ведь его габариты и все далеко не маленькие:

  • длина – 5004 мм
  • ширина – 2083 мм
  • высота – 1626 миллиметров
  • снаряженная масса – около 2370 кг

И как бы инженеры не старались уменьшить массу и снизить центр тяжести, все равно при вождении чувствуется каждый сантиметр и каждый килограмм автомобиля. К этому придется привыкать, а первое время даже с небольшой опаской проходить те участки, на которых вы раньше даже не задумывались о сбросе скорости. При этом Tesla все равно вполне достойно маневрирует и вписывается в повороты, благодаря множеству электронных помощников, которые, помимо всего прочего, могут самостоятельно регулировать уровень тяги электромоторов, дабы машина не сходила с намеченной траектории.

Два электродвигателя расположены каждый на своей оси и суммарно выдают мощность от 329 до 773 л.с. в зависимости от комплектации. Самая простая версия 75D способна набрать первую «сотню» за 5,2 секунды, а максимальная скорость достигает 210 км/ч. Емкость литий-ионных АКБ – 75 кВт*ч. Запас хода, согласно стандартам EPA, составляет порядка 380 км. Восстановить его можно как с помощью обычной розетки на 220В, так и с помощью сети на 380В, или же на станциях Supercharged. В первом случае на полную «заправку» батареи уйдет около 38-40 часов, во втором – 7-8 часов, в третьем – около получаса.

Статья в тему:  Tesla Roadster, 10 000 Нм и 2,0 секунды до 100 км/ч

Немецкий кроссовер куда меньше «Икса»:

  • длина – 4901 мм
  • ширина – 2035 мм
  • высота – 1629 мм

А вот снаряженная масса даже больше – около 2500 кг. Почему же так, спросите вы, ведь габариты Ауди меньше? Все дело в аккумуляторах, ведь на Е-троне их емкость достигает 95 кВт. Двигателя, как и в Тесла, два, по одному на ось. Их суммарная мощность составляет 408 л.с. Однако этого не хватило, чтобы компенсировать возросшую массу: разгон до 100 км/ч – 5,7 секунд, максимальная скорость – 200 км/ч. Разумеется, увеличилось и время заряда: от розетки на 220 В на это уйдет 48 часов, от 380-вольтовой сети – около 9 часов. Ну, а если и этого мало, то дополнительно можно приобрести зарядную станцию на 22 кВт, что сократить «заправку» до 4,5 часов. С полным «баком» Audi e-tron способен уехать на 400 км, замеренных согласно стандартам WLTP, которые куда суровее, чем EPA. А значит, и более точные.

Audi Tesla
Суммарная мощность силовой установки, л.с. 408 329
Время разгона 0-100 км/ч, с 5,7 5,2
Максимальная скорость, км/ч 200 210
Запас хода, км 400 (WLTP) 380 (EPA)
Емкость аккумулятора, кВт*ч 95 75
Время зарядки от сети 220 В, ч около 48 около 40
Время зарядки от сети 380 В, ч около 9 около 8

Да, на бумаге кроссовер из Ингольштадта проигрывает детищу Илона Маска. Однако сидя за рулем и динамично разъезжая в плотном дорожном потоке, можно удивиться, как две близкие по характеристикам и техническим решениям машины, кардинально разно ведут себя на дороге. Ауди весит больше, чем Тесла, но у него напрочь отсутствуют повадки минивена. Это больше похоже на среднеразмерный седан, с холодным, точным управлением и солидным запасом тяги под педалью практически на любой скорости. Конечно, «шашками» в городе ехать на нем будет не очень комфортно, т.к. подвеска больше настроена больше на комфорт, нежели на управляемость, но это отнюдь не влияет на количество драйва и удовольствия от вождения.

Вывод

Что же можно сказать в итоге? Оба автомобиля заслуживают внимания и обязательно найдут своих поклонников. Американская Tesla Model X подойдет больше для поклонников ультрасовременных технологий и практичных решений. Им придется по вкусу легкий и грациозный дизайн, вместительный салон и огромное количество опций, как и простых, так и весьма необычных.

Ауди подойдет водителям, которые хотят электромобиль, но не готовы ради этого отказаться от драйва, скорости и отточенной управляемости, свойственные машинам с ДВС. Немецкие инженеры сумели объединить все эти качества в оболочке электромобиля, не забыв, конечно, и об утилитарности.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector