1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео: Почему у автомобилей до сих пор нет пятого колеса?

Содержание

Пятый – не лишний: история запасного колеса

Пожалуй, замена пробитого колеса – это то немногое, что современный автомобилист привык делать сам, а не делегировать официальному дилеру или мастеру. И пусть в багажнике все чаще попадается «докатка» или ремкомплект, «запаска» все еще актуальна. А сегодня мы вспомним, как все начиналось.

– Ты колесо заклеил? – Ага, всю ночь клеил. С утра хозяин клея придет.

Из кинофильма «Бумер»

С «запаской» на бортах

У самых первых автомобилей, созданных в конце XIX века, запасное колесо отсутствовало по простой причине – цельнолитые резиновые или деревянные колеса было невозможно проколоть. Когда для повышения уровня комфорта автомобили начали оснащать «пневматиками» (полыми шинами, заполненными воздухом для упругости), водители тут же столкнулись с проблемой множественных проколов – колеса «ловили» гвозди и острые обломки, которыми были щедро усеяны дороги 100–120 лет назад.

Конструкторы быстро смекнули, что необходимо брать с собой «на всякий случай» дополнительное колесо. Точнее, не все колесо в сборе, а лишь покрышку с камерой или две покрышки, связанные вместе, поскольку ступица колеса была выполнена несъемной, то есть демонтировать можно было лишь шину с ободом.

«Запаску» размещали на боковинах кузова – как правило, со стороны водителя – по правому борту. Ведь на машинах начала XX века руль находился именно справа от продольной оси автомобиля.

В случае прокола водитель должен был уметь самостоятельно поменять покрышку, и делать это приходилось часто. Острые предметы встречались на дорогах в больших количествах, а гладкие шины со слабо развитым протектором не спасала даже малая ширина беговой дорожки.

Статья в тему:  Вот почему кондиционер в машине может быть вредным

Кое-как с этими задачами автовладельцы (а чаще – наемные шоферы) справлялись, но инженеры все же старались облегчить жизнь водителю, и со временем на автомобилях стали использоваться запасные колеса в сборе. Имея такую запаску, достаточно было снять колесо со ступицы, не занимаясь утомительной процедурой по заклеиванию прокола и бортированию шины на месте. Считается, что первое сменное колесо в сборе появилось на модели Rambler производителя Thomas B. Jeffery в 1909 году, однако и на фото автомобилей других марок (например, Ford Т) тех лет можно заметить как отдельные покрышки, так и целые запасные колеса.

По привычке в большинстве случаев на автомобилях первой половины ХХ века устанавливали не одну «запаску», а две – благо, конструкция кузова с выступающими крыльями и навесными подножками этому способствовала.

Крепления для запасных колес обычно располагали сразу за передней осью, в специально предусмотренной выемке между крылом и порогом, поэтому запасные колеса не съедали пространство пассажиров и багажа.

Со временем конструкция шин стала более совершенной: в 1923 году производители колес начали применять каркас с хлопчатобумажным кордом, а десять лет спустя шины получили основание из вискозы. Все это повышало прочность резины и благоприятно сказывалось на её долговечности. Дорожное строительство тоже не стояло на месте, и количество проколов заметно уменьшилось. Можно было ограничиваться одной «запаской».

Наиболее логичным местом для ее размещения стал центр кормы. Для сохранности и из эстетических соображений некоторые производители прикрывали «запаску» специальным кожухом – мягким тканевым либо цельнометаллическим, который полностью закрывал колесо, образуя глухую нишу. Впрочем, долгое время тут возможны были самые разнообразные вариации.

На многих автомобилях повышенной проходимости первой половины ХХ века запасное колесо располагали вертикально на задней стенке кузова либо устанавливали «запаску» на боковине – но не за передней осью, а перед задним колесом, поскольку длина колесной базы и расстояние между дверным проёмом и передним крылом не позволяли разместить там «запаску» – банально не хватало места.

Наконец, на многих грузовиках запасное колесо устанавливали под кузовом, прикрепив его горизонтально к продольному лонжерону рамы. Такое решение стало очень популярным и впоследствии надолго сохранилось. Альтернативный вариант расположения «грузовой запаски» – вертикально на задней стенке кабины – позволял экономить полезное пространство, но при замене водитель сталкивался с проблемой – как снять (и потом вернуть на место!) тяжеленное колесо большого диаметра.

Интересно, что в 1941 году в связи с нехваткой ресурсов правительство США на законодательном уровне запретило комплектацию новых машин запасными колесами.

Статья в тему:  Skoda снизит цены на Kodiaq до 1,3 млн рублей и вот почему

Миграция «запаски»

Со временем кузова автомобилей приобретали все более аэродинамичную форму, а по мере роста популярности «понтонной» конструкции кузова боковины лишились подножек, за которыми можно было установить «запаску». Именно поэтому пятое колесо на легковушках окончательно «переехало» назад – сначала, как и раньше, оставаясь снаружи багажника, а позже – внутри него. Как оказалось, при этом шина гораздо лучше сохранятся, а конструкторам не нужно ломать голову, как разместить «запаску» и стилистически увязать её с остальными элементами дизайна.

Британские автомобилестроители оригинально подходили даже к размещению пятого колеса!

Поскольку колеса большинства автомобилей вплоть до конца шестидесятых годов ХХ века отличались довольно большим наружным диаметром, «запаску» приходилось размещать горизонтально или под углом, вследствие чего она заметно уменьшала объем багажного отделения.

Как только начался массовый переход на четырнадцати-, а затем и тринадцатидюймовые колеса, конструкторы нашли прекрасное место для пятого колеса, расположив его вертикально в багажном отделении. Яркий пример – Fiat 124 (или любые Жигули с кузовом седан), где запасное колесо установили в полости крыла за левым задним лонжероном, благодаря чему оно вообще не отнимало полезное пространство багажника!

Правда, далеко не все конструкторы находили столь красивые и грамотные решения, по старинке располагая колесо в багажнике «как получится». На универсалах же «запаска» лежала горизонтально в специальной нише под полом багажного отделения.

В 70-е и 80-е годы этот вариант практически вытеснил все остальные. Несмотря на то, что он имел один важный недостаток – в случае, если «запаской» нужно было воспользоваться по прямому назначению, весь груз приходилось вынимать для того, чтобы добраться до расположенного в нише колеса.

На универсале 24-02 у запасного колеса даже была своя… дверца!

Поэтому на некоторых автомобилях «запаску» располагали под полом багажника не со стороны салона, а снаружи – то есть в прямом смысле под полом багажника. Это требовало применения специального кронштейна с механизмом, который бы позволял опустить колесо на землю.

Однако и здесь не обошлось без ложки дегтя: чтобы достать «запаску», водителю приходилось вставать на колени, а само колесо при этом всегда пачкало руки, поскольку на него постоянно летела грязь из-под колес и с дорожного покрытия.

Еще один вариант – установка «запаски»… под капотом. Казалось бы, это почти невозможно – разместить довольно громоздкое колесо в тесном моторном отсеке. Однако определенные ухищрения и сила конструкторской мысли позволяли справиться и с этой задачей. К примеру, на советской Таврии благодаря отсутствию ступицы колеса обод «запаски» буквально «надели» на левую чашку стойки МакФерсон. Колесо под капотом стояло (точнее, лежало) и на других советских автомобилях – например, Запорожце, Оке или ВАЗ-2121.

Статья в тему:  Вот почему светодиодные светофоры небезопасны

У подобного решения находились и противники, которые утверждали, что постоянный перегрев «запаски» в жарком моторном отсеке приводит к преждевременному старению резины. На практике же при активной эксплуатации колесо быстрее изнашивалось, чем рассыхалось.

На некоторых внедорожниках колесо по-прежнему располагается вертикально на задней двери. Недостаток такого решения – большая нагрузка на петли и металл двери, если только для крепления не предусмотрен специальный отдельный кронштейн.

На кроссоверах же «запаску» нередко ставят под пол багажника (снаружи), но при этом ухудшается геометрическая проходимость – при езде по пересеченной местности возникает риск сесть на почву «пятой точкой».

Короче говоря, как ни размещай пятое колесо, оно все равно мешает.

Доехать на «докатке»

Со временем колеса заметно прибавили в ширине протектора, да и диаметр диска даже на скромных малолитражках вырос до нескромных 15-16 дюймов. Разместить такой «каток» в узкой нише «запаски» стало довольно трудной задачей, поэтому роль пятого колеса с некоторых пор играет так называемая «докатка», или аварийное колесо.

Оно отличается от обычной «запаски» меньшим диаметром и шириной, благодаря чему «докатка» гораздо компактнее полноразмерного колеса. Конечно, она не предполагает постоянную эксплуатацию, а лишь позволяет «доковылять» на таком колесе до ближайшего шиномонтажа для того, чтобы отремонтировать обычную шину.

Ставить такой «костыль» лучше на заднюю ось

По этой причине находятся противники подобных «костылей», которые тратятся на покупку пятого полноценного колеса и размещают его прямо в багажнике. Напротив, многие владельцы автомобилей ставят в нишу запасного колеса тороидальный баллон от газовой установки, а вместо штатной «запаски» используют подходящую «докатку», подобрав аналог с нужными параметрами межболтового расстояния, диаметра центрального отверстия и вылета диска.

При использовании «докатки» нужно помнить, что независимо от того, какое из колес пострадало, «аварийку» лучше всего поставить на заднюю ось и двигаться на ней со скоростью не более 80 километров в час.

Еще один вариант – временное колесо, которое хранится в нише багажника в ненакаченном состоянии. Такой «докаткой» оснащены Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, поэтому перед использованием «костыля» с ярко-красным диском его придется предварительно накачать компрессором, а снятое полноразмерное колесо нужно будет разместить в багажном отделении, поскольку в «подполье» оно никак не влезет.

«Запаска»… которой нет

Еще более продвинутый вариант – запасное колесо, которое… отсутствует совсем. Вместо него в багажное отделение заботливо кладут специальный ремонтный комплект, состоящий из герметика и компрессора. Предполагается, что при проколе герметик нужно ввести в полость шины и накачать её до рабочего давления компрессором.

Статья в тему:  Вот почему лосиный тест так важен

На практике же оказывается, что после сильного удара на боковине шины может возникнуть отверстие такого размера, которое не способен «затянуть» никакой герметик. Поэтому полное отсутствие «запаски» подходит для стран Западной Европы с их развитой инфраструктурой сервиса, ровными и чистыми дорогами и небольшими расстояниями между населенными пунктами.

На VW Tiguan первого поколения запасное колесо… отсутствовало

А что если просто сделать колеса более прочными? Такие попытки предпринимаются постоянно. Не так давно мы писали подробную статью о жестких шинах RunFlat, на которых можно ездить и после прокола . В перспективе же шины снова должны стать безвоздушными, как в XIX веке, но сохранить все свойства – управляемость, комфорт, износостойкость… Сложная задача? Не то слово. Ни у одного производителя пока не получилось, но они не оставляют попыток. Так что есть шансы, что лет через 20 запасное колесо станет таким же анахронизмом, как карбюратор, барабанные тормоза или CD-чейнджер.

7 причин, почему задний привод до сих пор не вымер

Интересно, многие ли современные автовладельцы что-то почувствуют, если старик Хоттабыч вдруг похохмит над их машиной и быстренько поменяет передний привод на задний? Или наоборот — задний на передний: неважно.

Возьму на себя смелость заявить, что подавляющее большинство обыкновенных наездников и наездниц ничего не поймет. Во всяком случае, ничего не поймет сразу — особенно, если под колесами сухой асфальт без гололёдов. Со временем — возможно, а так, в обычной ситуации — вряд ли. За исключением какого-нибудь сумасшедшего дрифтера, который ежесекундно совершенствует «квалификацию», а потому сразу почует, что дым повалил откуда-то «не оттуда»…

Почему в массовой нише передний привод сегодня одержал убедительную победу над задним, написано и сказано многое. Фактически серийный задний привод стал редкостью. Тем не менее такие машины до сих пор производят: на них есть устойчивый спрос. Причин этого явления я вижу несколько.

«Классика» против массовости

Задний привод не зря называют классическим: сегодня это отдельная ниша рынка как раз для тех, кто нарочито чурается ширпотреба. Именно для них выпускают машины Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Bentley… Цена производства здесь роли не играет — это не бюджетный сектор. При этом задний привод автоматически становится как бы частью имиджа таких автомобилей — мощных, комфортабельных и солидных. Как и подобает классике, которой надлежит слыть вечной.

Разворачивайся в марше

Переднеприводный автомобиль всегда уступит такому же заднеприводному в маневренности. И все потому, что его радиус поворота, ограниченный углом поворота ШРУСов, всегда будет несколько больше, чем у соперника. Поэтому в тесном дворе или на узкой дороге на заднем приводе будет легче развернуться. Пустячок, конечно, но приятно.

Статья в тему:  Вот почему неисправные амортизаторы опасны

Инстинкты

Апологеты заднего привода убеждены, что их машины безопаснее — особенно для непродвинутых водителей. Объясняется это тем, что при попытке автомобиля сорваться в занос неопытный водитель машинально убирает ногу с правой педали. Мол, виноват — больше не буду! На переднем приводе так лучше не делать: машину смогут вытащить именно передние ведущие колеса.

Умный в гору

При прочих равных условиях заднеприводный автомобиль охотнее поедет в гору, чем переднеприводный. Увеличение нагрузки на заднюю ось улучшает сцепление шин с дорожным покрытием, помогая взбираться на более крутые участки местности, чем способен будет одолеть передний привод. Тот же эффект сказывается и при разгоне автомобиля, который как бы приседает перед рывком.

Освобожденный руль

Приверженцы заднего привода утверждают, что рулевое колесо в их автомобилях ведет себя совсем не так, как в переднеприводных собратьях. Причина в том, что на него не передаются никакие силы или моменты, которыми грешат приводы передних колес. В нормальных современных автомобилях почувствовать это довольно проблематично, но не будем спорить.

Обслуживание

У заднеприводной машины нет такой тесноты под капотом, как у переднеприводной. Ее передняя подвеска проще и, как правило, дешевле в ремонте, чем у переднеприводной машины аналогичного уровня.

Шинное равенство

На заднеприводных автомобилях шины изнашиваются равномернее, чем на переднеприводных. Это объяснимо: на ведущие передние колеса воздействуют как поперечные нагрузки при вхождении в повороты, так и продольные — при разгонах.

  • 9 ситуаций, когда задний привод лучше переднего, рассмотрены тут.

«Зачем вы сразу в кусты?»: как дамы экзамен на права сдавали

История «с бородой», и тем не менее. Было это 35 лет назад. В группе, где готовили водителей категории «В», обучалось 25 человек, 5 из них дамы. Их вызубренные ответы поражали не только преподавателя, но и слушателей. У симпатичных молодых кандидаток в водители блистали глаза, когда они четко не только выговаривали, но и строили предложения со словами: «карбюратор», «реле», «кардан», «трансмиссия».

Сельские мужики, смущаясь такого грамотного произношения, старались не по-деревенски точно назвать каждую деталь, но то и дело сходили на шоферский сленг, завидуя дамам. Правда, в отличие от последних, они четко знали устройство и назначение всего перечисленного, могли собрать, разобрать и отрегулировать все, что было необходимо.

Пришли дни теории. Молодые девушки, среди которых было три учительницы и две бухгалтерши, махом сдали свои зачетные карточки на «отлично». Остальные умудрялись делать хоть по одной ошибке.

Перешли к практике вождения. Ключ зажигания. Где взять и куда «всунуть». Инструктор четко продемонстрировал технику старта и предложил начать движение. Двигатель пожужжал немного и заглох. Терпеливая команда инструктора: «Повтор и стартуем!» Как же он позже пожалел об этом. Старенькая «копейка» со злостью рванула в ближайшие кусты и резко остановилась, оцепенев от пережитого.

Статья в тему:  Вот почему Koenigsegg легко обошел Bugatti в соревновании 0-400-0 км/ч

Курсантка с ужасом в газах: «Чего это она?»
Инструктор: «Зачем вы сразу в кусты? Ведь просил только стартануть!»
«Я и стартанула, — невозмутимо парировала дама. — Только почему у вас машина такая неуправляемая? Видно, рулевое управление требует ремонта!»

Непечатным выражениям, вежливо сказанным «про себя», у инструктора не было конца.

Вторая дала «старт» и со всего маху включила третью. Машину затрясло.

«Волнуется она, что ли, как человек?» — промолвила экзаменующаяся.
«С вами затрясешься. Вы бы сначала первую передачку включили, машина ее лучше переносит», — ответил еле успокоившийся инструктор.

Дама резко, не нажав сцепление, рванула рычаг коробки передач, и так как до нее подобный подвиг уже совершила коллега, с удивительной легкостью вырвала рычаг и, выключив двигатель, смиренно отдала ключ зажигания и рычаг побледневшему как первый снег инструктору. Выходя из машины, невинно поинтересовалась: «Сегодня особых замечаний нет, товарищ инструктор?» На что мэтр вождения только с дикой болью взвыл и велел больше не приходить…

Но продолжилась эта история вовсе не так плачевно. Одна из дам впоследствии сменила профессию бухгалтера и до сих пор отлично таксует. Ее технике вождения позавидует видавший всякое в дороге водила. Машина внешне и изнутри просто люкс, а какие записи включает для пассажиров! Они и не хотят покидать салон, готовы еще и еще раз лихо промчаться с замечательной женщиной-асом по Алтаю!

Анатолий Колмаков, Алтайский край

Я за рулем уже 17 лет и никогда особо не велся на авантюры. Много езжу за город, на дачу, рыбалку и прочее.

Было дело, поехали мы в поход под г. Высоцк Ленинградской области на двух машинах. Я на своем VW Polo, а мой друг на Sandero (он повыше, но за рулем была его жена — мало водила еще). Последние несколько километров дорога была ужасная, и уже смеркалось, но мы тихонечко ползли себе на машинках впотьмах. И вот уже примерно приехали, приготовились место на ночлег выбирать, под колесами проселочная, а справа склон метров 20, а внизу кое-где стоят машины с палатками. Тут я и говорю друзьям — да вот, мол, съезд, давайте тут. А они мне: нет, тут уклон большой, да и не подняться если что. А я думаю: странно, как-то ведь те машины туда попали (правда, надо признаться, в основном это были внедорожники).

Статья в тему:  Аэродинамические колпаки: почему мы их не увидим на колесах автомобилей: Исследование

Решил я все же съехать. И съехал… А там песочек, дороги нет, и обратно мне уже действительно не подняться. Направился туда, откуда, судя по следам, эти машины приехали. Вдоль берега, по грязи, пусть с пробуксовками, медленно, но все же ехалось (друзья двигались поверху).

И вот передо мной открывается пятно чистого прокатанного песка, метра четыре всего. И видно, что машинки тут ездят, но как-то опасно мне показалось. Тут навстречу подруливает Volvo-универсал, на полном приводе, а я все стою перед этим песком и думаю, ехать или нет. Выходит, значит, водитель и такой у нас диалог:

— Застрял?
— Нет еще.
— Дай тогда я проеду, потом застревай.

Ну, я подвинулся и настолько восхитился, как легко и спокойно он проехал мимо по этому песку, что, более не задумываясь, поехал в этот песок.

А конец понятен и очевиден: наутро вытаскивали машину «газелькой», оторвали буксировочное ушко, порвали трос, убирали песок даже из салона. Народу на стоянке было человек десять, и женщины по сто кг необъятной красоты помогали доставать на твердую поверхность мою машину.

В общем, мораль проста: свои возможности надо рассчитывать реально, чтоб не было мучительно больно.

Павел Кисткин, Санкт-Петербург

Мне бы в небо: Почему авиалайнер МС-21 до сих пор никуда не полетел

Среднемагистральный самолёт МС-21 впервые подняли в небо в 2017 году. С тех пор машина находится на испытаниях, а зарубежные партнёры проекта регулярно подпадают под санкции. Из-за палок, которые в колёса проекту вставляют США и другие страны, нет ясности, когда российский самолёт начнут покупать за рубежом.

Самолёты российской сборки всегда окружало много мифов. Главный из них — в России нет ничего своего, поэтому в проект приходится привлекать зарубежные компании. Частично эти мифы подкреплялись данными самолёта. Например, SSJ-100 летает на российско-французских двигателях PowerJet, а первые МС-21 будут комплектоваться американскими PW1400G-JM, разработанными в компании Pratt & Whitney.

Авиационный инженер Вадим Хасанов объясняет: зарубежные комплектующие выбирают ради быстрой сертификации.

Если затянуть разработку, то проект уйдёт в минус и деньги инвесторов, то есть государственные и частные, будут просто потеряны. Некоторые системы для старта производства и коммерческой эксплуатации проще закупать. Почему это делают? Потому что они уже сертифицированы в Европе и других странах, то есть самолёты с таким оборудованием, например с двигателями, могут спокойно летать по всему миру без дополнительных исследований, на которые, возможно, пришлось бы потратить годы и миллионы долларов

Битва проиграна, но война ещё нет

Статья в тему:  Объяснение: Почему новый двигатель Тойота стал самым термически эффективным в мире?

Привести конкурентов в чувства должен был первенец российской авиационной промышленности — Sukhoi Superjet 100. Но этой машине откровенно не везло: то скандалы с поломками, то история с отказом зарубежных клиентов из-за отсутствия нормального обслуживания и плохой работы поставщиков. Чёрным днём для производителя и репутации самолёта в целом стала авария в столичном аэропорту Шереметьево, в которой погиб 41 человек.

После этого даже не суеверные специалисты начали поговаривать, что самолёт сглазили. Феноменального успеха на рынке «Суперджет» пока не получил — всего, по разным данным, летает около 130 машин этого типа, расширять серию на сотню-другую не планируют. Впрочем, эта цифра всё равно выше, чем у любого другого российского авиалайнера постсоветской эпохи. Кроме того, работа над ошибками уже ведётся. К 2023 году «Ростех» создаёт новую машину — Sukhoi SuperJet New. Но битва первой версии авиалайнера пока считается проигранной, за старшего брата полетит мстить МС-21.

Причём сделать это создатели самолёта планируют по той же схеме, что и с «Суперджетом»: с помощью иностранных комплектующих машина сможет пробить своё окно в Европу и остальной мир уже через год. О сертификации машины в США речи пока не идёт, зато в Европе всё должно пройти как по маслу — даже с российскими двигателями ПД-14 самолёт будет на 80% готов к проверкам EASA, а с американскими агрегатами должен быть сертифицирован через полгода после подачи заявки.

На этих же двигателях МС-21 будет летать до момента сертификации ПД-14. Зарубежные партнёры готовили для МС-21 и другой ключевой элемент — композитное крыло, которое снижало общую массу машины. Но из-за санкционного давления американская компания Суtec Industries и японская фирма Toho-Tenax отказались работать над проектом, поставили всех перед фактом и покинули авиационный чат.

На создание отечественного крыла в России потребовался год. Зарубежные СМИ часто сообщали, что проект без композитного крыла можно хоронить, но 1 июня 2021 года первые консоли крыла отгрузили на завод «Иркут». Этот раунд остался за МС-21: дела с крылом идут настолько хорошо, что министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил о первом полёте машины уже до конца года. После этого наступит решающий момент — своё слово должны будут сказать авиационные власти Европы и заказчики.

Последний шанс авиакомпаний

Если вам кажется, что авиакомпании пытаются на всём экономить, то ваше наблюдение верно. МС-21 поможет авиакомпаниям срезать расходы в самом начале: он значительно дешевле своих основных конкурентов — европейского Airbus A-319neo и американского Boeing 737-MAX. Композитное крыло помогло МС-21 сбросить пару тонн лишнего веса и снизить расход топлива, а это критически важно, если речь идёт о заказах на десятки машин. Кроме того, заменить крыло в случае необходимости можно будет без особых проблем, обойдётся эта процедура гораздо дешевле, чем у конкурентов.

Статья в тему:  Видеоблогер инженер объяснил, почему «полный привод AWD» и «полный привод 4WD или 4х4» не являются взаимозаменяемыми

Кроме того, МС-21 — самый гибкий в классе и может подстраиваться под любого заказчика. Максимальная заполняемость салона у старшей версии машины — 210 человек, в то время как 737MAX и А319neo могут принимать на борт не более 200 и 160 пассажиров соответственно.

Готовить МС-21 к вылету значительно проще, чем любой другой авиалайнер. Состояние основных систем контролируется красно-зелёной системой индикации, которая облегчает работу пилотов и повышает безопасность. Чем спокойнее будут проходить полёты и чем надёжнее будет самолёт, тем больше заработают авиакомпании, у которых вместо экономии на пассажирах появится время на достойный сервис.

Правда, произойдёт это всё не раньше, чем закончится сертификация самолёта и на него поступят первые заказы из-за рубежа. Случиться это может уже в 2022 году, но, если на той стороне снова начнут играть нечестно, история с МС-21 может затянуться на неопределённый срок. Критических проблем у проекта больше нет — отечественный двигатель и крылья есть, а в августе 2021 года может появиться и российская авионика. Есть и другая хорошая новость. Сертификация ещё не завершена до конца, а производитель уже имеет 175 твёрдых заказов на МС-21-300. Пока все они приходятся на российский «Аэрофлот», но в 2022 году ситуация может радикально измениться: после пандемии потребность зарубежных авиакомпаний в недорогих самолётах с дальностью полёта в пять-шесть тысяч километров оценивается минимум в 1500 бортов.

Почему у автомобиля на ходу может отвалиться колесо?

В сети Интернет имеется большое количество выложенных видеороликов с регистраторов, на которых видна потеря автомобилями своих колес.

Наиболее часто это имеет место у грузовиков, но и старые легковые машины тоже подвержены подобной опасности. Какие же обстоятельства становятся причиной этой ситуации и как можно ее предотвратить?

Болты низкого качества. У грузовых автомобилей наиболее часто отпадают колеса, расположенные в задней части. Основной причиной становится чрезмерная нагрузка на транспортное средство и отсутствие ухода надлежащего качества. Проявление невнимательности водителей к состоянию болтов приводит к тому, что крепления получают повреждения, результатом чего становится подламывание диска. Итогом становится отваливание колеса на ходу, с вылетом на обочину дороги, тротуар или полосу встречного движения. Это может представлять большую опасность, так как колесо может ударить другой автомобиль или же пешехода, что еще хуже.

Для легковых машин подобная ситуация характерна с ведущими колесами. Если водитель не обеспечил должного уровня качества закрепления диска или выполнил его нестандартными болтами — это может обернуться бедой. Опасность представляет также и крепление не в полной мере. Результатом становится неполное прижатие краев диска. В ходе движения происходит образование микровибраций, ослабляющих крепление. Результатом расшатывания болтов становится обрыв их головок во время движения. Предупреждением этого становится вибрация и стук колеса. Если во время движения появились посторонние звуки, следует остановиться и посмотреть, что препятствует движению машины вперед.

Статья в тему:  Вот почему Российский бомбардировщик Ту-95 самый громкий в мире

Неполадки классических моделей. Последствием отрыва передних колес становятся более тяжелые аварийные ситуации. В России продолжают использовать «классику» с задним приводом, производства ВАЗ, на переднюю часть которой устанавливалась передняя подвеска с двумя рычагами. Удержание колеса в ней происходило двумя шаровыми опорами, находящимися в верхней и нижней части по отношению к ступице. Итогом нередко становились высокие нагрузки на опоры, что вызывало их излом. Если выходила из строя опора в нижней части, машина становилась неуправляемой, а на верхнюю опору приходилась настолько большая нагрузка, что сорвать могло и ее. Итогом при движении на высокой скорости становилось то, что колесо отлетало в сторону вместе с остатками шлангов тормозной системы, что практически всегда приводило к ДТП.

Причиной возникновения таких ситуаций было низкое качество шаровых опор. В период 90-х — начала 2000-х годов на автомобильном рынке можно было встретить большое количество деталей второго сорта, выходивших из строя в самый неподходящий для этого момент.

Но случалось это не в один момент. Предупреждением для водителя могли стать посторонние звуки в подвеске. Появление посторонних звуков любого характера должно было вызвать опасение за свою жизнь, и жизнь пассажиров. Производить ремонтные работы приходилось на месте, а колесо могло подломиться в любое время, так что владельцы таких моделей всегда имели при себе запасные шаровые опоры.

Передний привод. На машинах с передним приводом и подвеской МакФерсон, такие ситуации случаются намного реже. Дело в конструкции подвески и перераспределенных усилиях. Колесо подвешивается на стойке с амортизатором, закрепляемым к кузову через опорный подшипник. Нижняя опора располагается на рычаге, что позволяет испытывать меньшую нагрузку. Добавочная степень жесткости обеспечивается валами от коробки. Это позволяет опорам резинометаллического типа проходить по 150-200 тысяч километров пробега. При изломе колесо не сможет лечь на угол в 45 градусов, как в классике, а продолжит выполнять свои функции, несмотря на вибрацию. Это даст возможность водителю остановить машину в безопасном месте.

Итог. Такой тип передней подвески намного надежнее, чем многорычажная на отечественных «классиках». Но тот факт, что колеса у нее не отваливаются, не является поводом для беспечности.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector