Для увеличения мощности двигатели Формула 1 сжигают моторное масло

Для увеличения мощности двигатели Формула 1 сжигают моторное масло

Двигатели в Формуле 1 могут сжигать масло для большей мощности

В обычных дорожных автомобилях сжигание моторного масла в цилиндрах плохая вещь, но в моторах болидов Формулы 1 это неплохая возможность улучшить показатели работы двигателя и вот почему.

И так, как все мы знаем угар масла в недрах цилиндров автомобиля это очень нехорошая штука и с этим явлением борются все без исключения автопроизводители. Однако те же компании, которые стараются уменьшить токсичность своих автомобилей с ДВС, уменьшая попадание масла в камеру сгорания, охотно создают такие условия для своих гоночных автомобилей, участвующих в чемпионате Formula 1. Сегодня сжигая масло в цилиндрах- ты в тренде и это отличное технологически выверенное решение для увеличения мощности.

На первый взгляд кажется контринтуитивным, чтоб конструкторы двигателей F1 поощряли попадание и последующее сгорание масла в своих моторах, но, если сделать этот процесс контролируемым, дополнительное «топливо» может произвести больше мощности. Джейсон Фенске с канала Engineering Explained рассказывает работу технологии в своем новом видео (ролик можно посмотреть в конце материала).

На фото выше: гоночный двигатель Mercedes-AMG F1 2016 года

И так, масло попадает и в итоге сгорает в цилиндрах намеренно, после того как оно вводится в камеру сгорания бензинового двигателя, который получает возможность генерировать больше энергии за счет этой добавки.

Поскольку в сегодняшней Формуле 1 топливо жестко регулируется FIA, это ставит все команды в одинаковое положение относительно исходной мощности моторов. И для того чтобы получить гораздо больше гибкости при переработки топлива в энергию, одним из эффективных способов стало использование моторного масла в качестве присадки к топливу.

На практике это означает, что Международная автомобильная федерация FIA дала командам возможность использования определенных добавок в двигатели, которые могут создавать более летучую топливно-воздушную смесь, помогая ей полнее сгорать, высвобождая больше энергии.

Используя такую технологию в среднем мощность увеличивается на 20-30 л.с., что дает преимущество в скорости прохождения круга на 0.2. 0.3 секунды. Значительное улучшение в таком точном виде спорта.

Регламентом также предусмотрено, что болидам команд разрешается сжигать до 0,9 литра масла на каждые 100 километров в гоночном темпе, поэтому сжигание масла должно строго контролироваться инженерами для недопущения перерасхода, за который могут быть начислены штрафные баллы.

Фенске объясняет две стратегии команд Формулы-1 которые можно использовать для управления сгоранием моторного масла, и обе предполагают, регулируемое давление картерных газов.

Первый метод заключается в регулировании давления в картере при помощи системы продувочных насосов системы смазки с сухим картером, которая позволяет смазывать поршень и попадать маслу непосредственно в камеру сгорания.

Второй способ связан с компьютерно- управляемым электромагнитным клапаном, который позволяет картерным газам богатым масляной взвесью попадать во впускную систему двигателя.

Кто бы мог подумать, что в некоторых случаях явный недостаток можно перевести в достоинство, которое дает неплохое преимущество в гонках. Главное регулировать процесс и все будет хорошо!

Видео (для перевода субтитров на русский, перейдите в Настройки — Субтитры- Перевести):

Смазочные материалы в Формуле 1

В эти выходные в Австралии стартует новый сезон Формулы 1. Всегда интересно, какие технологии и от каких поставщиков используются в гоночных болидах. Обычно это информация не афишируется открыто. В этом году удалось раздобыть немецкий каталог Формулы 1. В нём больше 200 страниц и много всякой воды, но есть и интересная инфа.

И так, какую информацию можно найти? Инфа о командах расположена в порядке итоговой таблицы прошлогоднего чемпионата:

1.Mercedes AMG Petronas

Название болида — F1 W09 EQ Power+

Силовая установка – W09 EQ Power+ весит 145 кг. и состоит из непосредственно двигателя внутреннего сгорания (ICE), кинетического мотора-генератора (MGU-K), теплового моторо-генератора (MGU-H), турбокомпрессора (TC), батареи (ES), и управляющей электроники (CE).

Двигатель шестицилиндровый, рабочий объём 1,6 л., угол развала цилиндров 90 градусов, четыре клапана на цилиндр, максимально возможные обороты — 15000 об/мин, расход топлива 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин, непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр. Система турбонаддува состоит из одноступенчатого компрессора и турбины, которая работает от выхлопных газов, с приводом от единого вала, максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин
Система рекуперации энергии ERS: гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов с литиево-ионными батареями, минимальный вес 20 кг, максимальная энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж
Мощность мотор-генератора MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic): 120 кВт (161 л.с.), максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин при этом на одном круге регенерируемая энергия: 2 МДж, максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: 4 МДж (33,3 сек при полной мощности)
Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора MGU-H (Motor Generator Unit-Heat): 125000 об/мин Максимальная мощность MGU-H: не ограничена Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: не ограничена Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: не ограничена

Топливо: Petronas Primax

Смазочные материалы: Petronas Syntium

Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: Carbone Industries (Messier-Bugatti-Dowty) карбоновые.

Тормозные суппорта: Brembo

Секвентальная 8-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач Mercedes с карбоновым корпусом, сцепление карбоновое.

44 Lewis Hamilton (Льюис Хэмильтон) — Англия
77 Valtteri Bottas (Вальттери Ботас) — Финляндия

2.Scuderia Ferrari

Название болида — SF71H

Силовая установка – Ferrari 063. Технические характеристики такие же, как и у Mercedes W09 EQ Power+ так как они регламентируются и ограничиваются FIA.

Топливо: Shell V-Power

Смазочные материалы: Shell Helix

Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: Brembo карбоновые.

Тормозные суппорта: Brembo

Секвентальная 8-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач Ferrari с карбоновым корпусом, сцепление карбоновое.

5 Sebastian Vettel (Себастьян Феттель) — Германия
7 Kimi Räikkönen (Кими Райкконен) — Финляндия

3.Aston Martin Red Bull Racing

Название болида — Aston Martin Tag Heuer RB14

Силовая установка – Tag Heuer RB14 (Renault R.E.18)

Топливо: ExxonMobil

Смазочные материалы: ExxonMobil

Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: Brembo карбоновые.

Тормозные суппорта: Brembo

Секвентальная 8-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач Red Bull Technologie с титановым корпусом, сцепление карбоновое.

3 Daniel Ricciardo (Даниэль Рекардо) — Австралия
33 Max Verstappen (Макс Ферстаппен) — Голландия

4.Sahara Force India F1 Team

Название болида – VJM11

Силовая установка – Mercedes W09 EQ Power+

Топливо: Petronas

Смазочные материалы: Ravenol

Колёсные диски: BBS, кованые

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: Carbone Industries (Messier-Bugatti-Dowty) карбоновые.

Тормозные суппорта: 920Engineering (Liberty Vehicle Technologies)

11 Sergio Perez (Серхио Перес) — Мексика
31 Esteban Ocon (Эстебен Окон) — Франция

5. Williams Martini Racing

Название болида – FW41

Силовая установка – Mercedes W09 EQ Power+

Топливо: Petronas

Смазочные материалы: Petronas

Колёсные диски: Apptech, кованые

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: AP Racing карбоновые.

Тормозные суппорта: AP Racing – шести поршневые спереди и четырёх поршневые сзади.

Секвентальная 8-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач Williams F1 с титановым корпусом, сцепление карбоновое.

18 Lance Stroll (Лэнс Стролл) — Канада
35 Sergey Sirotkin (Сергей Сироткин) — Россия

6.Renault Sport F1 Team

Название болида – Renault R.S.18

Силовая установка – Renault R.E.18

Топливо: BP

Смазочные материалы: Castrol

Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: AP Racing карбоновые.

Тормозные суппорта: Brembo – шести поршневые спереди и четырёх поршневые сзади.

Секвентальная 8-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач Renault с титановым корпусом, сцепление карбоновое.

27 Nico Hülkenberg (Нико Хюлькенберг) – Германия
55 Carlos Sainz Jr. (Карлос Сайнс-младший) – Испания

7. Red Bull Toro Rosso Honda

Название болида – STR13

Силовая установка – Honda RA618H

Топливо: BP

Смазочные материалы: Castrol

Колёсные диски: STR

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: Brembo карбоновые.

Тормозные суппорта: Brembo – шести поршневые спереди и четырёх поршневые сзади.

Секвентальная 8-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач Scuderia Toro Rosso
с титановым корпусом, сцепление карбоновое.

10 Pierre Gasly (Пьер Гасли) — Франция
28 Brendon Hartley (Хартли Брендон) – Новая Зеландия

8. Haas F1 Team

Название болида – VF-18

Силовая установка – Ferrari 063

Топливо: Shell

Смазочные материалы: Shell

Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: Carbone Industries (Messier-Bugatti-Dowty) карбоновые.

Тормозные суппорта: Brembo – шести поршневые спереди и четырёх поршневые сзади.

Секвентальная 8-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач Ferarri с титановым корпусом, сцепление карбоновое.

8 Romain Grosjean (Роман Грожан) – Швейцария (выступает под французской лицекнзией)
20 Kevin Magnussen (Кевин Магнуссен) – Дания

9. McLaren F1 Team

Название болида – MCL33

Силовая установка – Renault R.E. 18

Топливо: BP (с 2019 года Petrobras)

Смазочные материалы: Castrol (с 2019 года Petrobras)

Колёсные диски: Enkei, кованые, из магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: Akebono карбоновые.

Тормозные суппорта: Akebono.

Секвентальная 8-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач McLaren с титановым корпусом, сцепление карбоновое.

14 Fernando Alonso (Фернандо Алонсо) – Испания
2 Stoffel Vandoorne (Стофель Вандорн) – Бельгия

10. Alfa Romeo Sauber F1 Team

Название болида – C37

Силовая установка – Ferrari 063

Топливо: Shell

Смазочные материалы: Shell

Колёсные диски: OZ Racing, кованые, из магниевого сплава

Шины: Pirelli

Тормозные диски и тормозные колодки: Carbone Industries (Messier-Bugatti-Dowty) карбоновые.

Тормозные суппорта: Brembo – шести поршневые спереди и четырёх поршневые сзади.
Секвентальная 8-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач Ferarri с титановым корпусом, сцепление карбоновое.

9 Marcus Ericsson (Маркус Эрикссон) – Швеция
16 Charles Leclerc (Шарль Леклерк) – Монако

с силовыми установками Феррари — Scuderia Ferrari, Haas F1 Team и Alfa Romeo Sauber F1 Team.

с силовыми установками Мерседес — Mercedes AMG Petronas, Sahara Force India F1 Team и Williams Martini Racing

с силовыми установками Рено — Renault Sport F1 Team, Aston Martin Red Bull Racing и McLaren F1 Team.

c силовой установкой Хонда — Red Bull Toro Rosso Honda

Каждый гонщик получает на сезон три двигателя внутреннего сгорания, три турбокомпрессора, три MGU-H, два MGU-K, две батареи и два блока управляющей электроники.

Сделал эту статью для себя, как заметку, чтобы легче было следить и болеть, конечно же за Aston Martin Red Bull Racing и лучшие в мире моторные масла от ExxonMobil. Это по работе:-) А по сердцу конечно же за Williams Martini Racing с Сергеем Сироткиным!

Если у кого есть дополнения и замечания, то оставляйте коменты, только с пруфами. Дополню или исправлю текст. Подписывайтесь на блог и делитесь инфой с друзьями. Всем хорошего старта сезона F1!

Как создают топливо и масло для формульных болидов

Уложиться в один процент

Алан Вардл, Shell

На красивом футуристическом стуле в ближнем углу трейлера, закинув ногу на ногу, отдыхает тест-пилот команды Ferrari — Марк Жене. Чуть поодаль «колдует» над баночками с пробами бензина и масел Алан Вардл — специалист компании Shell, работающий со Скудерией в дни проведения гонок.

В Ferrari F1 Team трудится около семисот человек, сто двадцать регулярно приезжают на гонки. Примерно трое из них представляют компанию Shell. И один из этой «тройки» неизменно Алан. В своих бирюзовых одноразовых перчатках и плотно прилегающих к лицу промышленных очках он отбирает пробы из разных баночек с помощью обычной пипетки — а затем «прогоняет» образец через газовый хроматограф, вмонтированный в столешницу стеллажа вдоль стены лаборатории-трейлера.

— Топливо для болидов F1, — говорит Алан, — почти полностью должно соответствовать неэтилированному бензину, разливаемому на обычных заправках. На 99% — если быть точным. Это регламент. Представитель FIA может постучаться в двери любой из одиннадцати команд, чтобы взять образец на анализ. И если расхождение между эталонным топливом и пробой превысит один процент — последует дисквалификация. Как отпечатки пальцев! Я здесь ради того, чтобы со Скудерией подобная ерунда не происходила. Вообще. Никогда.

Драгоценные полсекунды

Лаборатория Shell, в которой мы находимся, — абсолютно новая. Используется итальянской командой с этого года. На европейские этапы оборудование приезжает в одном из трейлеров, но за океан и на островные гонки добирается по воздуху. Вот почему компактные размеры и скромная масса так важны. Легкие сплавы и углеродное волокно позволили сделать нынешнюю лабораторию на 20% легче прошлогодней. Монтаж на Гран-при неизменно начинается в среду — за два дня до начала гоночного уикенда. И эти два дня уходят на проверку точности оборудования и подтверждение соответствия топлива и масла требуемой спецификации.

— Ты удивишься, но даже в рамках одного процента есть над чем работать! — Алан привычным движением стягивает с себя очередные перчатки и выбрасывает их в пластиковый контейнер. — В прошлом году нам удалось увеличить отдачу силовой установки на 25% только за счет работы над составом топлива и масел. Выигрыш — около полусекунды на круге и около полуминуты на финише каждой гонки. Прибавь это время к результатам Кими и Себастьяна — и поймешь, на каких позициях они могли оказаться без наших трудов.

Полсекунды — это целая пропасть. Именно столько сегодня отделяет болиды Скудерии от доминирующих Мерседесов. И чтобы сократить этот разрыв, десятки инженеров и механиков в Маранелло множатся на тысячи часов, совершенствуя двигатель и шасси. А тут один процент — и время в кармане. Не верю!

Марк Жене смеется.

— Я понимаю твое удивление, но все именно так! И этот прогресс вполне осязаем — его можно почувствовать. Не думаю, что сумею уловить прибавку в пять или семь лошадиных сил. Но десять-пятнадцать — однозначно. Конечно, другие команды тоже трудятся в этом направлении. Но далеко не все — и не столь скрупулезно. И хотя клиентским конюшням, использующим моторы Ferrari и масло Shell Helix Ultra, помогают наши специалисты, круг доступных им исследований значительно уже. Так что преимущество на нашей стороне.

Уже под занавес беседы Алан рассказал мне, что состав масла практически не регламентирован и разрабатывается с одной лишь целью — обеспечить должный уровень износостойкости. Во время пятничных тренировок пробы анализируются с целью вычисления продуктов износа металла. И этот анализ раскрывает информацию о текущем состоянии двигателя.

Мы говорили еще пять или десять минут. Я закрыл невесомую дверь лаборатории-трейлера снаружи и направился к турникетам на выход из паддока. И знаете: в этот самый момент впервые за пять лет, прошедших с момента окончания университета, поймал себя на мысли, что хотел бы работать по специальности. Автомобильным инженером. Ведь более детальные подробности журналисту не расскажет ни Shell, ни любая другая компания. А инженерных секретов здесь, в паддоке Гран-при, — миллиард.

Подольем масла в огонь? Зачем команды сжигают масло в моторе?

Технический эксперт GPUpdate.net Крэг Скарборо наиболее доступным и понятным для простого обывателя языком рассказал о ситуации со сжиганием масла в цилиндрах силовой установки и предположил, как будут развиваться события в дальнейшем.

В последнее время в кулуарах Больших Призов все чаще говорят о ситуации со сжиганием масла в двигателях современных машин Ф1, и недавнее ограничение от FIA лишний раз обозначило наличие этой проблемы. Зачем же команды сжигают масло вместе с топливом, что им это дает? Попробуем разобраться…

В этом году, наверное, главная битва в чемпионате происходит между мотористами Mercedes и Ferrari. В прошедшие два сезона в отношении мощности силовых установок наблюдалось относительное равенство с небольшим перевесом в пользу «Серебряных стрел», особенно в квалификационном режиме.

И одним из важных факторов в плане развиваемой мотором мощности является, как недавно буквально все узнали, дополнительное сжигание масла в цилиндрах двигателя вместе с топливно-воздушной смесью. Минувшей зимой Международная автомобильная федерация (FIA) вмешалась в эту проблему, тем самым признав ее наличие, и ввела определенные ограничения. Но разговоры на этом не закончились, а лишь разгорелись, как масло в моторе, с новой силой.

Для начала важно понять, что любой двигатель внутреннего сгорания сжигает определенное количество масла, и в особенности это касается гоночных агрегатов. Масло необходимо для смазки внутренних полостей цилиндров, а возникающий в процессе работы двигателя масляный пар выводится через картер наружу. Так что на протяжении долгих десятилетий масло сжигалось в моторах и удалялось в виде паров через выхлоп.

При этом стоит отметить, что сжигание лишнего масла всегда считалось проблемой, и производители во все времена делали все возможное, чтобы снизить этот эффект, поскольку это негативно сказывается на производительности установки и приводит к нежелательному голубому оттенку выхлопных газов. Так что преднамеренное добавление масла в камеру сгорания никогда не использовалось для повышения выходной мощности двигателя.

Современные турбированные моторы Ф1 из-за строгих ограничений по расходу топлива и его составу испытывают серьезные проблемы с выходом на оптимальный КПД сгорания, поскольку присадки, которые могли бы обеспечить мощный и надежный рабочий ход поршня, запрещены регламентом.

Попытки увеличить давление на поршень приводят к характерному стуку в двигателе, говорящему о спонтанном воспламенении топливно-воздушной смеси в цилиндре, в результате чего теряется выходная мощность и страдает надежность установки. Дополнительные топливные присадки могли бы снизить этот эффект, что положительно сказалось бы на производительности мотора.

Судя по всему, в Mercedes довольно давно поняли, что привлечение порции масла к процессу сгорания может позволить обойти ограничение на использование эффективных топливных присадок. Поскольку регламент на масло никак не связан с регламентом на топливо, в составе масла буквой правил не возбраняется наличие добавок, повышающих эффективность сгорания.

Регламент запрещает преднамеренное использование масла в процессе работы цилиндров, но всегда есть обходные пути…

К счастью для Mercedes, техническими правилами не запрещено наличие в архитектуре блока цилиндров изменяемых отверстий для впрыска масла. Непосредственно внутри блока цилиндров масло используется для смазки приводного вала, кроме того, распыление масла участвует и в охлаждении нижней части поршней. В результате высокого давления образуется масляный пар, тогда как команды предпочитают намеренно создавать частичный вакуум в полости блока цилиндров, чтобы снизить потери мощности из-за необходимости гонять туда-сюда воздух. Образованная таким образом воздушно-масляная смесь изгоняется из картера, при этом правилами предписано прогонять ее через воздушный фильтр двигателя во избежание риска оседания на трассе масляных паров.

Более того, трубопровод, ведущий из блока цилиндров в воздушный фильтр, может быть оборудован электромагнитным клапаном для контроля давления внутри блока. Это позволяет инженерам разработать такой режим работы двигателя, при котором клапан будет открываться и таким образом пропускать масляную смесь, а с ней и необходимые топливные присадки для повышения эффективности рабочего хода поршня. Воздушная составляющая в этой смеси служит для снижения характерного стука в двигателе.

Специальный режим мотора может использоваться по желанию гонщика – в квалификации и/или в наиболее важные с точки зрения тактики моменты гонки. Очевидно, что такая картография не может быть задействована постоянно из-за чрезмерного потребления масла и повышенных нагрузок на двигатель.

Есть предположение, что в Mercedes использовали эту лазейку в правилах с самого момента внедрения 6-цилиндровых турбированных гибридных установок в 2014-м, тогда как в Ferrari сильно запоздали с пониманием всей важности сжигания масла. Этим объясняется постоянное отставание гонщиков Скудерии от «Серебряных стрел» в заключительных сегментах квалификаций, когда в Mercedes включали дополнительную мощность, обеспечивающую порядка двух-трех десятых секунды с круга и 20-30 лошадиных сил.

Изначальный лимит на потребление масла в объеме 5 литров на гонку не был эффективным, поскольку оптимальным является использование данного режима короткими отрезками в квалификации и гонке. Впоследствии требование было изменено до 1,2 литров масла на 100 км.

Надо понимать, что в Ferrari не смогли реализовать на практике идею Mercedes малой кровью, в результате чего им пришлось устанавливать дополнительный резервуар с маслом, обладающим иным составом. Именно это масло использовалось в камере сгорания двигателя на SF70H для повышения эффективности рабочего хода. И именно этот резервуар и его содержимое привлекли особое внимание технических делегатов FIA, которые в итоге наложили запрет на использование концепции с применением двух разных масел. Это решение стоило Ferrari определенных тактических преимуществ.

После разъяснения своей позиции по поводу дополнительного резервуара гоночный директор FIA Чарли Уайтинг выпустил директиву, в которой было предусмотрено постепенное снижение лимита потребления масла в окончании нынешнего сезона и в следующем году.

Ограничение на 1,2 литра масла на 100 км осталось в силе, при этом в новых спецификациях двигателей, которые будут омологированы после этапа в Монце, потребление должно было быть снижено уже до 0,9 литров, а в следующем году лимит составит 0,6 литра.

Изначально предполагалось, что новые правила просто ограничат сжигание масла начиная с определенной даты, НО. ключевой формулировкой в этом документе стала «спецификация двигателя». Таким образом, если мотор был выпущен до этапа в Монце, он может использовать прежние 1,2 литра масла на 100 км, тогда как в новых агрегатах ограничение было снижено на 300 миллилитров.

И в Mercedes вновь всех перехитрили, умудрившись представить новую спецификацию силовой установки на этапе в Спа, чего не ожидали ни пресса, ни их соперники. Таким образом Mercedes удалось «подрезать» Ferrari на повороте. При этом в команде утверждают, что новая спецификация может использовать и 0,9 литра масла, но, разумеется, от дополнительных 300 миллилитров никто по собственной воле не откажется.

Скудерия не успела представить новую спецификацию силового агрегата до домашнего Гран При Италии, а это означает, что новый мотор сойдет со стенда уже с учетом введенного ограничения. Как считается, другие производители двигателей – Renault и Honda – в гораздо меньшей степени зависят от новых ограничений, так что главным образом изменения в регламенте должны сказаться в окончании нынешнего сезона именно на Ferrari.

Что касается Mercedes, то в Спа они представили последнюю четвертую спецификацию мотора на сезон, а значит, в оставшихся восьми гонках они вынуждены будут обходиться без обновлений, если не хотят получить штраф за использование пятой силовой установки. С другой стороны, у них в запасе есть достаточно агрегатов, построенных с учетом предыдущего ограничения на сжигание масла, так что они могут спокойно ставить на свои машины моторы, использованные ранее. Если же им придется представить новую спецификацию двигателя по ходу этого сезона, она должна будет отвечать новым требованиям по расходу масла. Но вероятность этого не слишком велика.

Ferrari, в свою очередь, пока не выпустила четвертую спецификацию своей силовой установки. Изначально ожидалось, что это произойдет в Монце, но в команде решили продолжить использовать прежнюю модель.

Новая спецификация должна будет отвечать свежим ограничениям по расходу масла, однако ходят разговоры о том, что этот недостаток может быть нивелирован за счет серьезных улучшений конструкции двигателя внутреннего сгорания. Поговаривают, что в новой спецификации, наконец, будет представлен модернизированный поршень, произведенный при помощи 3D-принтера, но более важно, что он должен быть изготовлен из стали, а не из алюминия. Однако слухи о новом поршне в Ferrari ходят с самых предсезонных тестов, так что не факт, что они воплотятся в реальность в этот раз. Если это свершится, это будет уникальное событие в истории Формулы 1.

Что ж, мы все ждем… Первое сражение Ferrari проиграла, но будет ли проиграна война.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

«Как по маслу». Команда Mercedes обвела Ferrari и FIA вокруг пальца?

Одной из главных тем в нынешнем сезоне Формулы-1 являются споры о сжигании моторного масла вместе с топливом, которым предположительно грешат лидирующие команды — Mercedes и Ferrari. Пару недель назад по неосмотрительности FIA эта темная история получила новый виток, который способен напрямую повлиять на исход борьбы в чемпионате.

Что дает сжигание моторного масла вместе с топливом?

Вопрос применения моторного масла в работе двигателей стал актуальным одновременно с резким ограничением расхода топлива (со 160 до 100 килограммов на гонку), введенного при переходе на гибридные силовые установки в 2014 году. В рамках столь жесткого лимита, естественно, невозможно использовать ДВС на полную мощность на всей дистанции заезда — в противном случае элементарно закончится горючее. Но производителей это не остановило: совместно с поставщиками смазочных материалов они все равно искали способы повысить отдачу. И нашли!

Современные двигатели внутреннего сгорания в Формуле-1 работают по замкнутой схеме, в которой вентиляция картера выведена в основной воздухозаборник. Это значительно облегчает попадание лишнего моторного масла в цилиндры и, следовательно, камеру сгорания. При ограниченном расходе топлива это имеет важное значение. Масло горит хуже бензина, но в начальной фазе разгона, когда повышаются обороты мотора и в цилиндры поступает более склонная к воспламенению обедненная топливная смесь, эффективность работы двигателя повышается без лишнего расхода горючего!

Понятно, что не все так просто: для управляемого процесса требуются специальные присадки, тщательно выверенная картография мотора, а работать в режиме сжигания масла можно только на отдельных кругах и точно не всю гонку. Однако если все сделать правильно, то можно получить солидное преимущество. Спросите об этом команду Mercedes!

Не пойман — не вор?

Состав моторного масла в Формуле-1 до сих пор никак не регламентировался. Производители были вольны добавлять в него любые присадки и ингредиенты, а также использовать неограниченное количество спецификаций по ходу гоночного уик-энда. Единственное, что запрещалось, — это как раз сжигание масла вместе с топливом. Именно о последнем FIA уведомила команды, когда получила соответствующий запрос от коллектива Red Bull Racing перед стартом сезона-2017. При этом в федерации отметили, что конструкция современных двигателей такова, что полностью исключить попадание масла в камеру сгорания невозможно. Получается, что и поймать нарушителей за руку нереально…

Подозрения в намеренном смешивании масла и бензина появлялись и раньше, особенно когда во втором сегменте квалификации гонщики болидов Mercedes переходили на некий специальный режим работы мотора, позволявший им ускоряться примерно на 0,2 секунды с круга. При этом FIA время от времени проводила проверки расхода масла и возможности его сжигания вместе с топливом, но ни единой зацепки не находилось. Так что до начала нынешнего года решение этого вопроса было в вялотекущем состоянии, и в активную стадию оно вступило только после обращения Red Bull.

Совсем неслучайно, что разворошить это осиное гнездо решились именно в австрийской команде. Во-первых, их мотористы из Renault не использовали лазейку в правилах, так как посчитали слишком дорогим внедрение системы сжигания масла: по оценке французов, она обошлась бы им примерно в пять миллионов долларов. А во-вторых, «Красные быки» готовились включиться в сражение за титул и постарались заранее ослабить соперников. Однако ни то ни другое у них не получилось.

В команде Mercedes, главном объекте подозрений, конечно, опровергли все обвинения: «Red Bull Racing везде мерещатся призраки. Мы уже много лет придерживаемся картографии, которая позволяет нам использовать больше мощности в квалификации», — говорил руководитель автоспортивного подразделения немецкого концерна Тото Вольфф. А еще интересно, что на заседании технических директоров в январе представители Мерседеса выступили за ограничение расхода масла в гонке, но предложили лимит пять килограммов, который остальным командам все равно показался очень большим.

Масляные войны

Запрос со стороны Red Bull Racing сподвиг FIA к решительным действиям. По ходу первого этапа в Мельбурне были проверены топливные системы и расход масла на всех машинах, а спустя полтора месяца Всемирный совет по автоспорту представил новые технические требования, которые вступят в силу со следующего сезона. С 2018 года команды в любой момент гоночного уик-энда будут обязаны предоставлять техническим комиссарам данные об уровне масла в основном баке. Под запрет попадет использование активных клапанов управления между двигателем и воздухозаборником, а на один Гран При будет разрешена только одна спецификация масла.

Казалось, точка в этом вопросе поставлена, но продолжение масляная история получила после Гран При Канады. Доподлинно неизвестно, что точно не понравилось FIA и кто именно засветился. Предположительно, под подозрение попала Ferrari, у машин которой в выхлопной системе были обнаружены излишки масла. Как пишет немецкая пресса, настучали на Скудерию мерседесовцы, которые заподозрили соперников в использовании специального состава моторного масла, расположенного в отдельном резервуаре. А учитывая, что еще в прошлом году нынешний глава технического департамента команды Mercedes Джеймс Эллисон работал в Ferrari, было нетрудно догадаться, с чьей подачи FIA решила устроить новые проверки.

О дополнительном масляном баке на машине SF70H было прекрасно известно еще с начала сезона, и его наличие никак не противоречило правилам. А вот с доказательной базой нелегального использования масла иной вязкости у FIA снова возникли проблемы: никаких фактов этого зафиксировано не было. Оставались «бумажные» меры: в перерыве между гонками в Канаде и Азербайджане федерация выпустила новую техническую директиву, полностью исключающую дополнительные компоненты или вещества в масле для улучшения сгорания, и потребовала от Ferrari убрать второй масляный резервуар. Катастрофой для команды из Маранелло это не стало, но как минимум вынудило Скудерию пересматривать план доработки мотора…

Девятьсот на сто

Предложения о жестком ограничении расхода моторного масла высказывались и раньше, но производители выступали против, аргументируя это риском снижения надежности двигателя. В итоге было решено вводить лимит постепенно: с 1,2 до 0,9 литра на сто гоночных километров во второй половине этого сезона (с Гран При Италии) и до 600 миллилитров на ту же сотню в 2018 году. «Мы ожидаем, что расход масла в любом двигателе, установленном начиная с этапа в Монце, будет меньше 0,9 литра на 100 километров, — сказано в официальном письме технического делегата FIA Марцина Будковски. — Любой более высокий расход будет считаться подозрительным и рассматриваться как потенциальное нарушение технического регламента».

Формулировки «любой более высокий расход» должно было быть достаточно, чтобы исключить какие-либо интерпретации. Но лазейку все же нашли…

Расчет Мерседеса и просчет Ferrari

Перед Гран При Бельгии на машинах команд Mercedes и Ferrari были установлены третьи по счету двигатели. У лидеров оставалось по одной санкционированной замене, ведь пятый и последующий моторы — это уже штрафы на стартовой решетке. Использовать последний джокер на 12-м из двадцати этапов было не совсем логично, в том числе и в плане доработки, так как каждая новая единица — это модернизированная версия. Для сравнения: в прошлом году команда Mercedes представила последнее обновление где-то в конце сентября, а Ferrari — чуть раньше, в Монце.

В этом году Скудерия тоже планировала привезти новый мотор на домашний этап, а вот в Мерседесе до последнего держали свои планы в секрете. В стане красных понимали, что в свете новых требований соперники могут пойти на хитрость, но в FIA заверили, что никто не собирается привозить новый двигатель в Спа, — видимо, основываясь на отсутствии заявок на обязательную омологацию. По слухам, между производителями была даже заключена джентльменская договоренность об этом, а исключение сделали только для неконкурентоспособной Хонды. Каково же было удивление в Ferrari, когда за два дня до начала Гран При Бельгии стало ясно, что Mercedes все-таки подготовил новую версию двигателя и собирается установить ее на обе машины! К субботним заездам в Спа это и было сделано. А вот клиенты Мерседеса из коллективов Force India и Williams должны были получить обновки только в Монце.

Дало ли это решение преимущество «Серебряным стрелам» в Спа — вопрос спорный, ведь на протяжении всей гонки Льюис Хэмилтон находился под прессингом со стороны Себастьяна Феттеля. Ключевой момент — в другом: каким требованиям по расходу моторного масла должна соответствовать эта четвертая версия? Да, в Мерседесе установили новый двигатель раньше обозначенного FIA срока, но ведь клиенты получат его позже! А теперь попробуйте ответить на вопрос: разрешено ли использование одинаковой модификации мотора с разным расходом масла — или кто-то (Mercedes или Force India с Уильямсом) — попадает под исключение из правил?

Все точки на i расставила FIA, разъяснившая положение собственного регламента: если двигатель введен в эксплуатацию в Монце или после нее, то расход масла не должен превышать 0,9 л/100 км, а если это случилось раньше (читай — в Спа), то и расход может быть прежним — 1,2 литра. Так что трюк действующих чемпионов мира сработал на все сто процентов: перед решающей стадией сезона они на абсолютно законных основаниях получили преимущество над главными конкурентами!

Ferrari отложила переход на четвертый мотор до Гран При Малайзии в конце сентября. Но рано или поздно итальянская команда окажется в более жестких рамках регламента, если, конечно, не добьется отмены лимита.

Игра в молчанку

Официальная позиция боссов двух ведущих команд по поводу использования сжигания масла довольно проста: «Мы ничего не знаем». По крайней мере, именно таким был лейтмотив выступлений Тото Вольффа (на фото — слева) и Маурицио Арривабене на пресс-конференции в Монце.

«Я считаю, что эту ситуацию слишком раздули. Мы представили обновленную спецификацию чуть раньше с целью прибавить в скорости, но при этом пошли на риск, поскольку проведем с новым мотором больше гонок, чем конкуренты, — заявил руководитель Mercedes Motorsport. — Во-вторых, мы исчерпали потенциал доработки, так как, чем дольше вы ждете новую спецификацию, тем больше обновляете предыдущую. В этом все причины, а не в том, будто мы хотим получить преимущество за счет сжигания большего количества масла. Если вы обратитесь с запросом в FIA, то будете удивлены результатам проверок, поскольку наши показатели абсолютно одинаковы!»

Еще более сдержан в своем комментарии был руководитель Ferrari: «Да, Mercedes довольно рано представил обновленную спецификацию двигателя. В этом есть свои минусы, но у них просто не осталось возможности дорабатывать предыдущую версию, вот и все».

Однако такая позиция понятна, ведь тема очень деликатная. В определенном смысле Мерседесу и Ferrari даже выгодно покрывать друг друга, чтобы отвести подозрения от самих себя! Но в Международной автомобильной федерации работают не дураки, и устраивать охоту на ведьм они не стали бы. «FIA никогда бы не опубликовала дополнительные директивы, если бы на это не было реальных причин», — считает главный моторист Renault Реми Таффен.

Что дальше?

Двигатель из Бриксуорта по-прежнему остается лучшим в Формуле-1. Особенно это было заметно в Монце, где «Серебряные стрелы» были на голову выше Ferrari: Феттель отстал от Хэмилтона на 36,3 секунды, а Райкконен — ровно на минуту. Точь-в-точь такой же гандикап был на другой скоростной трассе, в Монреале: +35,9 у Себа и +58,6 у Кими. Поэтому преимущество в мощности и так было на стороне мерседесовцев, а теперь они, в отличие от всех остальных, еще и смогли избежать нового ограничения.

Что с этим делать Ferrari? Логика подсказывает: Скудерия вместе с другими командами попытается надавить на Международную автомобильную федерацию, чтобы добиться отмены лимита, сославшись на неравные технические условия. Можно подозревать соперников и выгораживать их, проделывая похожие технические трюки, но когда для одних правила оказываются равнее, чем для остальных, то ситуация обретает совсем другие очертания. Ведь на кону чемпионский титул!

Однако вся ирония этой истории заключается в том, что FIA вместо того, чтобы поймать главных подозреваемых в сжигании моторного масла, фактически легализовала их действия и наказала всех остальных, — даже тех, кто не попадал под подозрения…