0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео краш- тестов Volkswagen Polo

Краш тест Volkswagen Polo Sedan

Смотреть прям больно! Но надо…

Аккумулятор проверен, зажигание включено. Разгон…

Грохот удара на скорости 64,3 км/ч был непривычно громким — аж в ушах зазвенело. Когда рассеялся дым от сработавших пиропатронов подушек безопасности и осела пыль, сбитая с колесных ниш, впору было аплодировать. Сваренный в Калуге кузов — ничуть не хуже бельгийского (Polo-хэтчбек до недавнего времени выпускали на заводе под Брюсселем): дверной проем укоротился всего на два миллиметра! Это меньше, чем у испытанных нами Логана (15 мм) и Фокуса первого поколения (20 мм). Неудивительно, что водительскую дверь не только не заклинило в проеме, в отличие от Логана, но она еще и открывалась и закрывалась, словно на новом автомобиле. И ни одного раскрывшегося шва!

Отпечатки «лиц» манекенов Hybrid III — точно по центру подушек, сиденья стоят ровно, руль сместился не назад, а вперед, причем на целых 52 мм (у Логана и Фокуса баранка отъехала от водителя на 15 и 5 мм соответственно). Скоростное видео — образцово-показательное. Вскоре появились и первые результаты обработки данных, полученных от манекенов. Интегральный критерий повреждений головы HIC — 583 единицы у «водителя» и 414 единиц у «пассажира». Это полностью в пределах «зеленой» зоны с границей в 650 единиц. И в полтора раза меньше, чем в Логане, где аппаратура зарегистрировала HIC в 890 единиц.

Нормально сработали и ремни: даже без преднатяга тарированные ребра у «водителя» сместились лишь на 25 мм, у «пассажира» — на 23 мм, что лишь немногим больше границы «зеленой» зоны в 22 мм.

Лонжерон не смялся гармошкой, как кронштейн балки бампера, а завязался в узел. Однако свою главную миссию — эффективное поглощение энергии столкновения — он выполнил с честью

Передок с левой стороны полностью смят, даже мощный подрамник перекосило.
Но на днище — ни складочки

В итоге за защиту головы передних пристегнутых седоков Polo получает полновесные четыре балла, за защиту груди — 3,6 балла. Из четырех баллов за защиту бедер и коленей мы, как и эксперты EuroNCAP, по всей строгости методики вычитаем один балл за металлические конструкции, близко расположенные за кожухом рулевой колонки. Оценить риск травмирования ступней мы можем только по результатам краш-теста европейского хэтчбека — увы, специалисты полигона ошиблись и не измерили смещение педалей в свободном состоянии, как того требует методика, а сразу приложили к ним нагрузку в 200 ньютонов (так проверяется «блокировка»). Педальные узлы хэтчбека и седана идентичны: 3,7 балла за защиту голеней и ступней. Итого — 14,3 балла, лишь на полбалла меньше, чем у европейского Polo!

С левой стороны подрамник «с мясом» вырвало из кузова.

Кстати, Глас все-таки дал нам посмотреть на результаты того пробного краш-теста заводского прототипа седана: машина с не столь тщательно усаженными манекенами и испытательной массой 1400 кг (на 140 кг больше, чем у нас) заработала 11 с лишним баллов. А серийная — 14,3 балла! Причем наверняка свою положительную роль сыграла и правильная подгонка посадки манекенов в пределах допусков методики EuroNCAP. Чуть поменьше угол наклона спинки, чуть поближе грудь манекена к раскрывшейся подушке — и вот уже нагрузка на датчик не «оранжевая», а «желтая». Так что знайте, водители Polo: ваша безопасность будет выше, если вы сядете как можно более вертикально, а ремень будет поднят! А как тщательно Глас расставлял ноги «водителя»: левую точно на площадку для отдыха, правую на педаль газа… Конечно, и француз Бенджеллал, и итальянец Барберис тоже были внимательны к мелочам. Но Глас был не просто внимателен — он был скрупулезен, по-немецки дотошен.

Статья в тему:  Краш-тесты Nissan Sentra

Это и есть то ноу-хау, «знать как», которое отличает ведущих мировых автопроизводителей. Как проектировать жесткие кузова, как рассчитывать совместное раскрытие подушек и работу ремней, как проводить краш-тесты… И вот вам результат: Volkswagen Polo показал лучший результат за всю историю краш-тестов Авторевю.

Предыдущие лидеры, Ford Focus первого поколения и Renault Logan, набрали по 12 баллов, причем к ним мы не применяли, хотя должны были, пенализацию за травмоопасность нижней части передней панели. Кстати, нынешний Ford Focus испытывать особого смысла нет — даже в базовой российской версии он имеет две подушки безопасности и преднатяжители ремней, так что ему можно зачесть результат краш-теста EuroNCAP: 16 баллов из 16 возможных.

А Polo калужской сборки хоть и не оснащен преднатягом, но защищает своих седоков при смещенном фронтальном ударе отменно.

Устраиваем блиц новому лифтбеку Volkswagen Polo

Самый простой Volkswagen Polo стоит 793 тысячи рублей, кондиционируемый ― от 838 тысяч. С «автоматом» ― от 938 тысяч. Версия Exclusive 1.4 TSI (как на фото) достигает 1,33 млн рублей.

Почти прошла обида. Мы свыклись с мыслью, что вместо актуальной почти во всём остальном мире платформы MQB локализованный Volkswagen Polo проведёт ещё лет десять на старом шасси PQ25. И это будет второй десяток лет: седан Polo стартовал в России в 2010 году. Теперь он лифтбек с огромной подъёмной дверью багажника, и по сравнению со старым Polo изменений так много, что можно говорить о смене поколений. Но мы-то понимаем, что новая машина просто стала двойником модели Skoda Rapid. Появившейся в 2012-м.

По меркам бюджетного сегмента Polo выглядит солидно, весомо. Стати добавляет массивный передок с раздавшейся решёткой радиатора, обильно украшенной хромом. Блестящие полоски в топ-версиях появились и под боковыми окнами. Весь свет спереди и сзади ― диодный, причём противотуманные фары интегрированы в основные: это ближние к решётке диодные секции. У Рапида противотуманки галогенные, как и дальний свет в базовых версиях. А в топе обе машины сменяют обычный головной свет на линзованный.

Салон смотрится намного современнее, чем в старом Polo, ― хотя мягки в нём только сиденья да подлокотники. Передняя панель своя, не от Рапида, но точно так же, согласно веяниям времени, наверх вынесена мультимедийная система. Отличие от Шкоды разве что в матовом экране и несколько иной графике. Укрепляюсь во мнении, что это самый «живой» и удобный медиакомплекс в классе. И пока Rapid ждёт своей очереди, Polo уже предлагает электронный щиток приборов ― такой же, как на Джетте. Пусть и с минимумом вариантов оформления, но ничего подобного у конкурентов нет.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Nissan Micra (2010)

Хорош руль с толстым, слегка овальным в сечении ободом и двадцатью кнопками, включая сигнал. Правда, клавиша водительских ассистентов ― фальшивая. У Polo пока нет системы автоторможения, уже ставящейся на Rapid, и нажатие выводит на дисплей сообщение «Клавиша не работает». Фольксвагеновцы называют эту баранку «от восьмого Гольфа», хотя накладка ступицы у Polo сделана более дешёвой, чем в упомянутом хэтче. Главное ― что подобная в России пока есть разве что у Пассата. Держать её так приятно, что возникает ощущение более комфортной посадки. Но нет, к сожалению, руль к сиденью ближе не пододвигали.

Кресла обрели некоторую боковую поддержку, если сравнивать с прежним поколением. Однако каркас унифицирован с Рапидом, что означает провал в области поясниц передних седоков и отсутствие регулировки подпора в этом месте. Переход на шкодовский салон улучшил и свойства задних сидений. Прибавилось места в коленях, Г-образные подголовники вместо классических больше не загораживают обзор назад, появились такие роскошества, как центральный подлокотник и люк в багажник для длинномерных грузов. Тоже редкость для бюджетных машин.

Устраиваясь на водительском сиденье, отмечаешь появление бескаркасных дворников и уширенные зеркала от Шкоды. Однако в левом больше нет расширяющей зоны. В целом вопросов к обзорности нет, а прячущаяся от грязи в эмблему камера заднего вида вызывает восторг. Но почему задний стеклоочиститель ― опция за 3000 рублей даже для максимальной, упакованной версии Exclusive ценой от 1,1 миллиона?

Вообще все различия между новым Polo и обновлённым Рапидом кроются как раз в нюансах комплектаций. К этому мы ещё вернёмся, потому что надо сказать пару слов о ездовых ощущениях. Первый тест был всего 40-минутным, но мои впечатления подтвердили рассказы фольксвагеновских технарей. Силовые агрегаты, настройки шасси, размерности колёс и тормозов ― такие же, как у Рапида.

Если сравнивать со старым Polo, это означает чуть более мягкие пружины, но подзажаты стабилизаторы поперечной устойчивости. Плавность хода действительно немного улучшилась: Volkswagen менее чутко отмечает все неровности, хотя забывать о них по-прежнему не даёт. Увы, никуда не делся основной недостаток платформы PQ25 ― нехватка энергоёмкости. Резиновый «лежачий полицейский» на скорости более 30–40 км/ч бьёт под дых так, что сейчас, кажется, стойки вылезут через капот. Вне городов с ровными улицами Polo, как и раньше, не боец.

Шумоизоляцию улучшили отчасти благодаря тому, что моторный щит теперь прикрывает оригинальный сплошной мат. Раньше он был унифицирован с европейским Polo, и в нём были лишние отверстия для версий с правым расположением руля. Усилили и изоляцию крыши. Радикальных изменений я не почувствовал, тем более что досталась машина с мотором 1.4 TSI и его характерным рокотком, но и сильного давления на уши на скоростях до 90–100 км/ч тоже не заметил. Для окончательных выводов подождём полноценных тестов.

Двигатель теперь можно запустить кнопкой, на шкодовский манер размещённой на месте замка зажигания: в топ-версиях появился бесконтактный доступ. Едет дуэт 125-сильного турбомотора и «робота» DSG живенько, вменяемо ― не сравнить со 110-сильным 1.6 и «автоматом», вяло и дёргано разгонявшего Rapid в нашем недавнем тесте и определённо точно так же работающим под капотом Polo. К тормозам вопросов нет, во всяком случае при применении задних дисковых механизмов вместо базовых барабанов. Но если у Шкоды барабаны идут только с 90-сильным мотором, то здесь они положены всем лифтбекам в нетоповых версиях, если не доплатить за диски.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Jeep Grand Cherokee

Тут и начинается комбинаторика. Похоже, маркетологи постарались представить Polo как более технологичный автомобиль ― поэтому для него предлагаются электронные приборы, диодные противотуманки и выдвижная камера. Rapid ― оплот безопасности и практичности: боковые подушки и «шторки» доступны в средних версиях, как и дисковые тормоза сзади. Крючки и фиксаторы для груза в багажнике (одинаково огромном) у Шкоды не требуют доплаты. Система автоторможения и спортивные кресла имеются только у неё. Более или менее похоже оснащённые Polo и Rapid в прайс-листах разделяют около 30 тысяч рублей. Volkswagen при этом дороже.

Лично я приветствую все изменения в Polo ― кроме исчезновения четырёх автоматических стеклоподъёмников в пользу одного водительского. Лифтбек удобнее и красивее седана, интерьер больше не вызывает уныния, находиться за рулём стало поприятнее, а ехать ― помягче. Увы, уроки Рапида выучены не полностью: подстаканников считай что нет, смартфон пристроить некуда, спинки передних кресел провалены. Но ключевой вопрос в другом. Не мнима ли любовь россиян к классическим седанам? Если лифтбек Polo «пойдёт» не хуже предшественника, глядишь, другие марки тоже перестанут зацикливаться на трёхобъёмниках.

Результаты краш-теста автомобиля Фольксваген Поло седан

Автобанщики поймут: сначала несешься по трассе, а затем вдруг вырастает затор из сотни машин. «Ползешь» мимо искореженного «кладбища» металлолома с раскрытыми от удивления глазами. А когда видишь толпу целых и невредимых владельцев побитых автомобилей и их пассажиров, то испытываешь небольшое облегчение. Конечно, исход бывает разный у подобного рода аварий. Поэтому десятки тысяч машин перед тем, как встать на промышленный конвейер, проходят современные краш−тесты.

Уже по названию понятия становится ясно, что являет собой данная процедура. Это реальное моделирование стандартного ДТП с целью получения информации по уровню повреждений автомобиля, водителя и пассажиров. Интересно, что манекены, имитирующие людей, стали усаживать в салон машины лишь с 1966 года. До этого в качестве подопытных служили человеческие тела или мертвые животные.

Краш−тесты − звучит по−спортивному. Неудивительно, ведь для гоночных соревнований эта «церемония» является неотъемлемой частью автоспорта. Без ее прохождения гоночная команда не получит от автоспортивного комитета лицензию на участие в состязаниях.

Что касается обычных легковых автомобилей, то тут та же загвоздка: ни одна модель не просочится на автомобильный рынок до тех пор, пока не будет завершена процедура. Если заводы, выпускающие машины с конвейера, будут игнорировать регламент краш−тестов, то они обзаведутся серьезными штрафами и прочими санкциями.

Особенности теста EuroNCAP

Международных организаций, занимающихся проведением краш−тестов, хватает. Они разбросаны по всему миру. В одной Европе существует аж шесть лабораторий, проводящих скрупулезные исследования безопасности автомобилей. По одному центру находится во Франции, Нидерландах, Испании и Великобритании. Еще парочка, в которую входит знаменитое автомобильное общество ADAC, ведущее свою историю с 1903 года, расположено в Германии.

Все европейские лаборатории объединены в одну организацию EuroNCAP, которая расшифровывается на русский язык, как «Европейская программа оценки новых автомобилей». Эксперты EuroNCAP проводят четыре типа краш−тестов:

    Лобовое столкновение на скорости 64 км/ч в препятствие, которое поддается деформации. Тест рассчитывается так, чтобы при ударе пятно контакта составляло не более 40% ширины авто.

Боковое столкновение с препятствием под углом 90 градусов на скорости 50 км/ч. После чего в машину врезается тяжелая телега, играющая роль второго автомобиля.

Статья в тему:  Краш- тест Mercury Milan (2006), боковой удар

Боковое столкновение с металлическим столбом на скорости в 29 км/ч.

  • Воздействие автомобиля на ноги и голову пешехода, перебегающего дорогу на скорости 40 км/ч.
  • Оценки EuroNCAP Поло седан

    Одной из самых высоких оценок по окончании исследований EuroNCAP удостоился наш калужский седан Фольксваген Поло. Проведенные опыты показали, что наш «калужанин» ничуть не хуже европейского хэтчбэка. 14,3 балла из максимальных 16 − это превосходный результат, гарантирующий качественную защиту водителя и переднего пассажира.

    Прежде всего, такой коэффициент был достигнут благодаря качественным материалам. Уж на чем немцы не стали экономить, так это на несущих конструкциях кузова: верхние лонжероны, усилители порогов, моторный щит и балка на переднем бампере изготовлены из надежного стального сплава. Технологию создания стоек кузова подсмотрели у конкурентов из Ингольштадта: сначала металл разогревают до 950 градусов, а затем загоняют его под пресс, где он охлаждается.

    Своевременно проявленная небезызвестная немецкая педантичность в плане подгонки композитов привела к ошеломительным результатам для «калужанина» во время краш−теста.

    Например, дверной проем после фронтального удара сократился лишь на парочку миллиметров. У того же Логана он составил 15 мм, а у «первого» Фокуса − 20 мм. Ко всему прочему дверь как открывалась свободно и беспрепятственно, так и теперь отлично здравствует. Все благодаря хитрой дверной скобе, которая даже в результате сильной деформации не застрянет в замке.

    Рулевая колонка также превосходно отреагировала на удар. Вместо смещения назад, как это произошло с упомянутыми выше «французом» и «американцем», «баранка» выдвинулась вперед на 52 мм.

    Подушка безопасности позволила показать седану Фольксваген Поло хороший результат по критерию повреждения головы и грудной клетки, равномерно распределив и снизив нагрузку на тела манекенов. Водительский показатель достиг отметки в 583 единицы, а пассажирский − 414.

    С ремнями тоже не возникло проблем. Учитывая, что «зеленая» зона краш−теста находится на отметке в 2 мм, водительское смещение тарированных ребер на 25 мм и пассажирское − на 23 мм лишь немного отдалилось от эталона. Хоть нижний лонжерон свернулся в «морской» узел, приняв на себя всю тяжесть удара, свое главное предназначение, а именно − оперативное поглощение кинетической энергии он выполнил на ура. Что касается верхнего лонжерона, то высокопрочный сплав из стали лишь немного деформировался.

    Массивный подрамник и далеко не слабый кронштейн балки бампера подмяло конкретно, как и всю переднюю часть со стороны водителя, зато на днище − ни царапинки. Пол под ковриком у водителя почти не получил никаких повреждений, а сварной шов − как новенький.

    С аккумуляторной батареей также не произошло сюрпризов. Главный тормозной цилиндр не достиг цели: «коробка» лишь слегка «подлетела», а на корпусе даже вооруженным глазом не найти деформаций. С проводами та же история − ничего не порвалось и не замкнулось. В итоге: даже после мощного удара на скорости 64 км/ч седан оставил в целости и сохранности все свое электрооборудование.

    Таким образом, вот они отработанные 14,3 балла: две «четверки» за голову, бедра и колени, 3,6 − за грудь, 3,7 − за голени и ступни. Лишний балл выкорчевывается из суммы ввиду присутствия за кожухом рулевой колонки опасных металлических конструкций. Суммарный показатель седана проигрывает европейскому хэтчу всего полбалла!

    Интересно, что на полигоне EuroNCAP испытывался сначала прототип калужского седана, масса которого была больше на 140 килограмм, чем у «серийника». Но даже он с не совсем правильной подгонкой манекенов выдал результат в 11 баллов.

    Статья в тему:  Краш-тест 2016 Volvo S80

    Проведенный краш−тест позволил сделать вывод о том, как должны сидеть водитель и пассажир, чтобы минимизировать набор травм при ДТП. Самым важным критерием является положение спинки − чем ближе к вертикали, тем больше шансов получить незначительные ушибы при аварии. Также рекомендуется подтягивать верхнее крепление ремня до конца.

    Что ж, вот оно − европейское ноу−хау: умение проводить качественные краш−тесты, проектировать жесткие кузова и корректировать настройки ремней. Нашим «специалистам» в этом плане − как до луны.

    Краш тест Volkswagen Polo Седан

    Наблюдать за нашими испытаниями из Вольфсбурга отрядили целую команду немцев во главе с Эрнстом Гласом, руководителем рабочей группы заводской лаборатории пассивной безопасности. И это — не считая российских специалистов из Калуги и Москвы.

    — Мы вам позже все покажем, — хитро усмехается Глас. — А пока можно проверить посадку манекенов перед ударом?

    Узнаем хватку профессионала! Точно так же в свое время проверяли свои машины перед нашими краш-тестами и Фарид Бенджеллал из фирмы Renault, и фиатовец Барберис.

    — Манекены у вас как новенькие, наши в Вольфсбурге выглядят менее презентабельно. И аппаратура у вас последнего поколения…

    Силовая структура передка у седана и хэтчбека одинакова. Идентична и картина деформации: как и у хэтчбека на краш-тесте EuroNCAP, верхний лонжерон из высокопрочной стали согнулся лишь чуть-чуть, а основную тяжесть удара принял на себя нижний лонжерон

    Этот краш-тест мы решили провести на Дмитровском полигоне — разгонная полоса этим летом была накрыта прозрачным пластиковым навесом и стала практически всепогодной. Вот только катапульта в Дмитрове старенькая: автомобиль через систему тросов тянет инерция маховиков, раскручиваемых электродвигателем. Чтобы выдержать скорость с требуемой погрешностью (плюс-минус 1 км/ч), необходима тарировка: подбор частоты вращения маховиков экспериментальным путем. За несколько дней до удара после трех пристрелочных разгонов (разумеется, в противоположную от бетонного куба сторону) отказал электромотор! И когда мы в пожарном порядке уже купили билеты в Тольятти, чтобы бить Polo в вазовской лаборатории пассивной безопасности, с полигона пришла благая весть: починили.

    Водительская дверь после удара с 64 км/ч не только открывается, но и закрывается без проблем! Пристегнутому водителю среднего роста, если он поставит спинку кресла ближе к вертикали, а верхнюю точку крепления ремня безопасности поднимет на максимум, при такой аварии грозит только ушиб грудной клетки и царапины от педали сцепления («желтый» уровень угрозы

    «Пассажир» несильно уперся ногами в скошенную крышку бардачка. А правильно раскрывшаяся подушка помогла снизить нагрузку не только на голову (HIC — 414 единиц), но и на грудь

    — У вас «водитель» сидит не так, как на краш-тесте, проведенном комитетом EuroNCAP: сейчас его лоб находится на 30 мм дальше от верхней точки обода рулевого колеса. Вы можете изменить наклон спинки сиденья? А еще неплохо бы поднять ремни в крайнее верхнее положение…

    На долю низкоуглеродистой стали с пределом прочности менее 140 МПа у седана Polo приходится всего 38% массы кузова. Лонжероны, пороги, моторный щит и часть усилителей изготовлены из особо прочной стали (предел прочности 140—300 МПа, детали окрашены синим). Высокопрочная сталь (300—1000 МПа, зеленый цвет на схеме) идет на верхние лонжероны, балку переднего бампера, вставки в пороги, усилители крыши и опорные площадки передних кресел. А наружные панели средних стоек и верхней части боковины отштампованы из стали с пределом прочности более 1000 МПа (выделены красным)

    Статья в тему:  Краш- тест Isuzu Ascender (2005- 2008)

    С нашего согласия полигоновские специалисты выполнили рекомендации Гласа: согласно методике EuroNCAP, среднее положение верхней точки крепления ремня безопасности, равно как и наклон спинки в 25°, являются обязательными только при отсутствии рекомендаций производителя. А раз Volkswagen рекомендует…

    По словам Гласа, силовая структура передней части кузова у седана такая же, как у хэтчбека. Причем немцы не стали экономить на материалах: балка переднего бампера, верхние лонжероны, усилители порогов, центрального тоннеля и моторного щита Polo-седана сделаны из высокопрочной стали. А передние и средние стойки кузова отштампованы по той же технологии, что и самые ответственные детали у автомобилей Audi: разогретый до 950°С металл прессуют в охлаждаемых пресс-формах — такая закалка придает стали еще большую прочность и жесткость. Конечно, эти детали кузова импортируются — штамповать их в Калуге пока не научились.

    Вот за эти металлические конструкции, скрывающиеся под травмобезопасным кожухом рулевой колонки, мы вслед за экспертами EuroNCAP сняли один балл за защиту коленей и бедер

    Но без экономии все-таки не обошлось. Конструкция рулевой колонки и нижней части передней панели — как у хэтча, равно как и одностадийные фронтальные подушки безопасности. А вот ремни у калужского Polo попроще, без пиротехнических преднатяжителей. Поэтому ограничители усилия ремней настроены на более высокую нагрузку. Не обернется ли это «травмами» грудной клетки манекенов?

    Аккумулятор проверен, зажигание включено. Разгон…

    Грохот удара на скорости 64,3 км/ч был непривычно громким — аж в ушах зазвенело. Когда рассеялся дым от сработавших пиропатронов подушек безопасности и осела пыль, сбитая с колесных ниш, впору было аплодировать. Сваренный в Калуге кузов — ничуть не хуже бельгийского (Polo-хэтчбек до недавнего времени выпускали на заводе под Брюсселем): дверной проем укоротился всего на два миллиметра! Это меньше, чем у испытанных нами Логана (15 мм) и Фокуса первого поколения (20 мм). Неудивительно, что водительскую дверь не только не заклинило в проеме, в отличие от Логана, но она еще и открывалась и закрывалась, словно на новом автомобиле. И ни одного раскрывшегося шва!

    Отпечатки «лиц» манекенов Hybrid III — точно по центру подушек, сиденья стоят ровно, руль сместился не назад, а вперед, причем на целых 52 мм (у Логана и Фокуса баранка отъехала от водителя на 15 и 5 мм соответственно). Скоростное видео — образцово-показательное. Вскоре появились и первые результаты обработки данных, полученных от манекенов. Интегральный критерий повреждений головы HIC — 583 единицы у «водителя» и 414 единиц у «пассажира». Это полностью в пределах «зеленой» зоны с границей в 650 единиц. И в полтора раза меньше, чем в Логане, где аппаратура зарегистрировала HIC в 890 единиц.

    Нормально сработали и ремни: даже без преднатяга тарированные ребра у «водителя» сместились лишь на 25 мм, у «пассажира» — на 23 мм, что лишь немногим больше границы «зеленой» зоны в 22 мм.

    Лонжерон не смялся гармошкой, как кронштейн балки бампера, а завязался в узел. Однако свою главную миссию — эффективное поглощение энергии столкновения — он выполнил с честью

    Статья в тему:  Видео краш- тестов Citroen C6

    Передок с левой стороны полностью смят, даже мощный подрамник перекосило.

    Но на днище — ни складочки

    В итоге за защиту головы передних пристегнутых седоков Polo получает полновесные четыре балла, за защиту груди — 3,6 балла. Из четырех баллов за защиту бедер и коленей мы, как и эксперты EuroNCAP, по всей строгости методики вычитаем один балл за металлические конструкции, близко расположенные за кожухом рулевой колонки. Оценить риск травмирования ступней мы можем только по результатам краш-теста европейского хэтчбека — увы, специалисты полигона ошиблись и не измерили смещение педалей в свободном состоянии, как того требует методика, а сразу приложили к ним нагрузку в 200 ньютонов (так проверяется «блокировка»). Педальные узлы хэтчбека и седана идентичны: 3,7 балла за защиту голеней и ступней. Итого — 14,3 балла, лишь на полбалла меньше, чем у европейского Polo!

    С левой стороны подрамник «с мясом» вырвало из кузова.

    Кстати, Глас все-таки дал нам посмотреть на результаты того пробного краш-теста заводского прототипа седана: машина с не столь тщательно усаженными манекенами и испытательной массой 1400 кг (на 140 кг больше, чем у нас) заработала 11 с лишним баллов. А серийная — 14,3 балла! Причем наверняка свою положительную роль сыграла и правильная подгонка посадки манекенов в пределах допусков методики EuroNCAP. Чуть поменьше угол наклона спинки, чуть поближе грудь манекена к раскрывшейся подушке — и вот уже нагрузка на датчик не «оранжевая», а «желтая». Так что знайте, водители Polo: ваша безопасность будет выше, если вы сядете как можно более вертикально, а ремень будет поднят! А как тщательно Глас расставлял ноги «водителя»: левую точно на площадку для отдыха, правую на педаль газа… Конечно, и француз Бенджеллал, и итальянец Барберис тоже были внимательны к мелочам. Но Глас был не просто внимателен — он был скрупулезен, по-немецки дотошен.

    Это и есть то ноу-хау, «знать как», которое отличает ведущих мировых автопроизводителей. Как проектировать жесткие кузова, как рассчитывать совместное раскрытие подушек и работу ремней, как проводить краш-тесты… И вот вам результат: Volkswagen Polo показал лучший результат за всю историю краш-тестов Авторевю.

    Предыдущие лидеры, Ford Focus первого поколения и Renault Logan, набрали по 12 баллов, причем к ним мы не применяли, хотя должны были, пенализацию за травмоопасность нижней части передней панели. Кстати, нынешний Ford Focus испытывать особого смысла нет — даже в базовой российской версии он имеет две подушки безопасности и преднатяжители ремней, так что ему можно зачесть результат краш-теста EuroNCAP: 16 баллов из 16 возможных.

    А Polo калужской сборки хоть и не оснащен преднатягом, но защищает своих седоков при смещенном фронтальном ударе отменно. Осталось выяснить, насколько соответствует истине легенда о хваленой немецкой надежности Фольксвагенов. Поэтому второй седан Polo уже наматывает километры по спецдорогам Дмитровского полигона в ходе ускоренного ресурсного теста. А закончится все традиционным ударом в барьер, но уже на скорости 15 км/ч для оценки затрат на кузовной ремонт.

    Тест-драйв Volkswagen Polo

    2014-08-10 16:21 Рубрика: Тест-драйв Последняя редакция: 2017-03-03 Оставить комментарий

    Новая версия компактного хэтчбека Polo вышла в классическом стиле Volkswagen. Несмотря на то, что в сумме все изменения во внешности нового «Поло» не тянут даже на рестайлинг, по сути, автомобиль изменился довольно серьезно и теперь его уже без натяжек можно называть «маленьким Гольфом». Нам же удосужилось поездить на Volkswagen Polo 2014 года выпуска и оценить все изменения.

    Статья в тему:  Тест: Школьные загадки – от простых до сложных

    Это очень по-фольксвагеновски, обновить автомобиль так, чтобы никто ничего не заметил… Тестовый автомобиль ярко-голубого цвета ждал нас прямо в аэропорту Мюнхена – именно этот цвет стал визитной карточкой рестайлинговой версии и комплектации Fresh, которая будет предлагаться покупателям только в первый год продаж. Автомобиль этого цвета будет ездить на все промо-акции модели.

    По словам представителей Volkswagen, новый Polo – все равно что маленький VW Golf, не только в плане дизайна, но и в плане технологичности, комфортабельности и безопасности. Конечно, такое позиционирование повлияло и на цену. Но в нашей стране новый Polo стартует с тем же ценником, что и до рестайлинга.

    Для Volkswagen крайне важны традиции. Немцы никогда не допускали резких обновлений дизайна и экспериментов. Новые поколения всех моделей тщательно выверены, чтобы от компании ни в коем случае не отвернулся какой-то консервативный клиент.

    Volkswagen Polo рестайлинг

    Не зря, ох не зря дизайнеры добавили в гамму «Поло» новый яркий цвет – именно по нему покупатели смогут идентифицировать, что перед ними рестайлинговый автомобиль, а не предыдущий. Ведь искать изменения приходится едва ли не с лупой. Да, сильно изменилась геометрия передней и задней оптики, да, появились новые колеса, но главной «фишкой» стали LED-элементы в оптике. Однако автомобили с такими фарами поступят в продажу немного позже, а пока оттуда светят обычные галогенки.

    Советуем будущим владельцам новинки получше присмотреться к новому цвету, иначе никто и не заметит, что они купили рестайлинговый Polo. Впрочем, консерватизм дизайна Volkswagen уже не удивляет: немцам лучше знать, что ценят их клиенты.

    Нет откровений и в дизайне псевдо-внедорожника Volkswagen CrossPolo. Здесь тоже есть свой фирменный цвет, пришедший на смену ярко-оранжевому. Как обычно, «внедорожный» автомобиль отличается рейлингами на крыше, молдингами по периметру и шикарными семнадцатидюймовыми дисками. Минус один – подобрать на такие колеса зимнюю резину будет непросто.

    Колесные диски Volkswagen Polo

    Что же касается «гражданской» версии Polo, то в Украине она будет доступна с 15-дюймовыми колесами. На дюйм больше придется заказывать, а 17-дюймовых вообще нет. К слову, на стоковой «резине» в обычном и Cross хэтчбеке не стали экономить: в первом случае используются покрышки Dunlop, а во втором – Goodyear. Но у CrossPolo диски, конечно, получше.

    Колесные диски Volkswagen CrossPolo

    Рестайлинговый VW Polo во всех отношениях стремится к VW Golf. Он интересен для тех покупателей, которые не хотят автомобиль размеров «Гольфа», но готовы заплатить за близкое или аналогичное оснащение. Поэтому новый хэтчбек оснащен иными приборной панелью, рулем и другими приятными опциями.

    На тесты нам предоставили машину со светлой отделкой интерьера, которая выглядит очень привлекательно. На практике мы уже установили, что светлый пластик тактильно не так хорошо, как на вид, а дверные карты производят впечатление немного хлипких и дешевых. Но на этом претензии к интерьеру нового VW Polo заканчиваются: во всех остальных смыслах он эволюционировал.

    Салон Volkswagen Polo рестайлинг

    Начнем с того, что Polo теперь продают с точно таким же рулевым колесом, как у Golf. Рули идентичны как по виду, так и по функциональным возможностям. Есть прогресс и у мультимедийных систем. На фотографиях вы видите топовую версию с навигационным ПО и 6,5-дюймовым экраном. Есть версия и попроще с пятидюймовым экраном и без навигационного ПО: он же встречается в разных версиях VW Golf и SEAT Leon. Лакированный серый пластик в обрамлении магнитолы и блока климат-контроля очень хорошо выглядит: покрытие приятное и долговечное.

    Статья в тему:  Видео краш- тестов Chevrolet Orlando (2011)

    Бокс под сиденьем переднего пассажира

    Приборную панель тоже «прокачали», и снова в сторону VW Golf: опционально доступен даже цветной монитор с 3D-матрицей. В целом, интерьер нового «Поло» постоянно наталкивает на аналогии со «старшим братом», машина подтянулась к его уровню, как по дизайну, так и по оснащению.

    Из приятных мелочей сразу заметна забота о пассажирах, то есть, об их вещах: появились вместительные карманы в дверях, глубокие подстаканники, откидной подлокотник с ящиком и глубокий перчаточный ящик, а еще выдвижные лотки под передними сиденьями. Есть даже подсветка пола, которая создает особый уют вечером. У задних пассажиров есть своя подсветка.

    Подлокотник между креслами в Volkswagen Polo рестайлинг

    Как обычно с автомобилями Volkswagen, к управлению рестайлинговым хэтчбеком привыкать не пришлось. Неброский на вид дизайн скрывает в себе высокую эргономику и стандартизацию. С одной стороны скучновато, ведь поездив на одном из автомобилей марки, ты можешь считать, что ездил на всех. С другой стороны, в любой модели Volkswagen начинаешь чувствовать себя дома и уже не учишься ничему новому.

    Задний диван Volkswagen Polo

    По габаритным параметрам новый VW Polo не отличается от предыдущего: 2 мм разницы в размерах ни на что не повлияли. На передних сидениях просторно настолько, что здесь могут комфортно разместиться даже люди ростом 190 см.

    Руль выдвигается достаточно прилично и редко кто не сможет подобрать оптимальную конфигурацию для себя. Но проехав 100 км, мы все же выявили одно слабое место – почти идеальное на первый взгляд сиденье утомляет. Возможно, еще стоило получше его отрегулировать, но этот недостаток был выявлен уже по пути в аэропорт.

    Дверь багажника Фольксваген Поло

    На заднем диване места маловато. Высокий пассажир там поместится и не будет жаловаться на мучения, но в дальнюю дорогу предпочтет взять билеты в плацкартный вагон поезда. Колени вплотную подпирают спинку, сидишь прямо, благо, что не упираешься головой в потолок. Что скажешь, B-класс он и в Африке B-класс.

    Багажник в европейских модификациях VW Polo немного объемнее, так как в нем нет запаски. Поэтому в тестовом автомобиле мы обнаружили фальшпол, да еще и приличных размеров нишу под полом. В наших же автомобилях это пространство займет запасное колесо.

    Ручка открытия багажника Volkswagen Polo

    По уровню оснащения Volkswagen Polo после рестайлинга не назовешь примером для подражания в классе, но и определенные преимущества перед конкурентами у хэтчбека все же есть. В то время как корейские предложения из этого класса акцентируют внимание на функциях (подогрев руля, сиденья с вентиляцией и т.д.), Volkswagen спускает в широкие народные массы другие технологии: адаптивную подвеску, турбированные двигатели, адаптивный круиз-контроль и даже систему предотвращения столкновений.

    Volkswagen Polo TSI рестайлинг

    Самым заметным новшеством для покупателя станет адаптивный круиз-контроль и система предотвращения столкновений Front Assist. Последняя следит за всеми автомобилями впереди и в случае небезопасного сближения информирует водителя звуковым сигналом, демпфирует педаль газа и обостряет тормоза. Адаптивный круиз-контроль держит безопасную дистанцию и способен при необходимости полностью остановить автомобиль. Система возобновит движение, как только тронется с места впереди идущий автомобиль. Система отлично работает и позволяет отдыхать даже на проселочных дорогах.

    Статья в тему:  Краш-тест 2017 Volvo S90

    Двигатель Volkswagen Polo

    Уже базовая комплектация рестайлингового VW Polo имеет систему ESP (у Volkswagen она проходит под названием ESC) и система удержания автомобиля после боковых ударов, которая помогает водителю стабилизировать машину. Также в базе имеется набор из четырех подушек безопасности: пара фронтальных и пара боковых для водителя и переднего пассажира. Опционально доступен комплект боковых задних подушек. В качестве опции проходит и камера заднего вида, которой ранее для Volkswagen Polo не предлагали. Рестайлинговый хэтчбек «научился» контролировать давление в шинах и распознавать усталость водителя.

    Рестайлинг Фольксваген Поло

    Сразу при выдаче хэтчбеков нам было сказано не особо увлекаться дизельными моторами, так как В Украине их не будет. Конечно, это не мешало поездить на них ради интереса, но больше внимания мы все же уделили 90-сильному мотору 1.2 TSI. Но прежде чем делиться впечатлениями, расскажем про моторную гамму.

    Базовый VW Polo 2014 получит литровый трехцилиндровый атмосферный агрегат мощностью 75 л.с. В напарниках у него числится только пятиступенчатая «механика». Мотор доступен лишь в комплектации Trandline.

    Сразу за ним следует литровый турбоагрегат мощностью 110 л.с., которым укомплектуют и Polo, и CrossPolo. Трансмиссий для него предлагают две – шестиступенчатая МКПП и семиступенчатая DSG. Ожидаются в продаже в Украине только с ноября. С ноября в моторной гамме «Поло» появится и 1.8 TSI, но только для модификации VW Polo GTI. Тогда же выйдет и дизель 1.4 TDI в модификациях мощности 75 или 105 л.с. Для последнего доступна только одна коробка – пятиступенчатая «механика». Эти моторы уже не новые, соответствуют требованиям Евро-4. Немцы сочли нецелесообразным адаптировать для них DSG, поэтому только ручные коробки, только для корпоративных клиентов.

    Основную ставку в Volkswagen делают на 1.2 TSI с семиступенчатым «роботом» DSG. Импортеры ожидают наибольший интерес среди украинцев к 1.2 TSI 90 л.с. и DSG.

    Новый 90-сильный агрегат TSI ведет себя отлично. Нельзя сказать, что его хватает с лихвой – на обгонах стоит быть внимательным. Но если сравнивать с атмосферным 1.4, который использовался в дорестайлинговом Polo, в любом случае прогресс на лицо – новый Polo едет хорошо. В городе сочетание этого мотора с пятиступенчатой «механикой» тоже на уровне, так как длинная полка момента позволяет не слишком часто переключаться. Но вот на трассе пяти передач уже маловато – на 110 км/ч тахометр показывает уже около 3 000 об/мин, что отрицательно влияет на расход. Зато с семиступенчатым «роботом» DSG другое дело – даже на 130 км/ч мотор раскручивается до 2 000 об/мин, а на автобане можно выжать и все 170 км/ч. Соответственно и расходует машинка с DSG на 0,5 – 1 литр меньше. При спокойной езде на трассе вполне можно получать 5,5-литра расхода и 6,5 – 7 литров в городе без пробок. Ощущения от езды с «роботом» очень приятные.

    По подвеске и рулю VW Polo после рестайлинга не преподнес неприятных сюрпризов. Это во всех смыслах типичный Volkswagen: послушный, собранный, комфортный и без спортивных перегибов. То есть, это отличный повседневный компаньон, который не преподнесет вам неприятных сюрпризов и не утомит.

    Видео | Краш-тест Volkswagen Polo от Euro NCAP

    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector