Видео краш- тестов Renault Vel Satis (2005)

Спустя три года после первых испытаний автомобиля на безопасность Renault VelSatis снова попал в лабораторию EuroNCAP и снова подвергся строгим, безжалостным тестам.

Renault VelSatis 2005-го модельного года показал несколько лучшие результаты — плюс один балл. Но в целом уровень безопасности автомобиля остался на прежнем уровне. Анализируя комментарии EuroNCAP напрашивается вывод, что производитель в 2005 году в области безопасности данного автомобиля изменил только систему оповещения о непристегнутых ремнях, добавив к ней напоминание для пассажиров (до этого напоминание касалось только водителя), и запротоколировал сей факт у EuroNCAP.

Результаты:

— безопасность взрослых пассажиров

— безопасность пешеходов
Безопасность детей — без рейтинга, см. комментарии

Подробности

На тест предоставлен автомобиль со следующим набором безопасности:

Преднатяжители пережних ремней безопасности

Front seatbelt pretensioners

Ограничители давления передних ремней безопасности

Front seatbelt load limiters

Передняя подушка безопасности водителя

Driver frontal airbag

Передняя подушка безопасности пассажира

Front passenger frontal airbag

Боковые подушки безопасности (область груди)

Side body airbags

Боковые подушки безопасности (область головы)

Side head airbags

Подушка безопасности для коленей водителя

Driver knee airbag

Набор безопасности для защиты детей:

Другие характеристики автомобиля:

Фото:

Видео — краш-тест рено ВелСатис 2005:

Графические иллюстрации краш-теста Renault Vel Satis 2005-го модельного года:

Результаты тестов

– 34 балла автомобиль получил за безопасность взрослых пассажиров, по рейтингу EuroNCAP это 5 звездочек:

— фронтальный удар – 14 баллов;
— боковой удар – 16 баллов;
— столкновение со столбом (pole test) — 2 балла;
— напоминание о непристегнутом ремне безопасности – 2 балла.

(без рейтинга) – тест на безопасность детей проводился, но в рейтинге не участвует – подробности в комментариях (см. ниже).
– 2 балла, тест на безопасность пешеходов.

Комментарии к тестам

Лобовое столкновение

Боковой удар

Безопасность детей

Безопасность пешеходов

Краш-тест произведен независимым исследовательским центром EuroNCAP

Renault Vel Satis. Внешность обманчива, или Красота внутри

Возможно, при проектировании этого автомобиля дизайнеры компании ушли в отпуск и забыли о красоте, но в остальном у модели, по моему мнению, конкурентов нет. Все пять звезд в краш-тестах — показатель безопасности. Цена/качество, комфорт и индивидуальность — вот самые главные плюсы. Безвкусица, скажут некоторые. Но даже президент Франции ездил на Renault Vel Satis (глядя на его жену, не скажешь, что у него нет вкуса), и который год официальным автомобилем Каннского фестиваля становится именно эта машина! Хочу рассказать вам свою историю знакомства, как мне кажется, с самой неоднозначной моделью Renault.

Первая встреча

Знакомство с этим автомобилем вызывает у всех разные эмоции — от отвращения до удивления. У меня было чувство восхищения. Впервые увидел машину своей мечты в 2003 году. Тогда к соседям из России приехал родственник — на новеньком Renault Vel Satis. «Что это за машина?» — спросил я. «Последняя модель Renault. Они сделали бизнес-класс», — ответили мне. «Бизнес-класс? Renault?» — опять удивился я.

Когда рассматривал автомобиль, были смешанные чувства. Некоторые детали просто идеальны: огромные колеса, полусферическое заднее стекло, необычные наружные зеркала, массивные бампера. Вместе с тем передние невнятные фары, обрубленный перед (вот что французы могли еще доработать). Но внешность не главное, сказал я, когда впервые оказался в салоне. Именно тогда и решил, что не хочу ничего другого. Она просто идеальна! Мне понравилось все: от массивных кожаных кресел до деревянного обода на руле.

Я уже не говорю про кнопки управления климат-контролем, карточки вместо обычного ключа зажигания, кнопку старт-стоп и конечно же аналоговые часы на приборной панели.

Мечты вспоминаются

И вот прошло несколько лет. Настало время менять авто. В то время я ездил на дорестайлинговом Mercedes E-Class W210, но красить его каждый год мне надоело, и я решил продать машину. Что же купить? Вариантов было немного: BMW 5-Series E39, Volvo S80. Присматривался к рестайлинговому Mercedes E-Class, но потом вспомнил про его кузов, и вариант сразу отпал. Peugeot 607? Может быть, но желание как-то выделиться из массы одинаковых авто меня пересилило, и тут я вспомнил про свою мечту 2003 года.

Начал искать в интернете и очень удивился, когда увидел тот самый Renault своей мечты, но в таких простых комплектациях, что пропало желание его покупать: сиденья из «тряпки», какие-то псевдокарбоновые вставки вместо деревянных, маленькие колеса, в салоне простота — как в «Жигулях».

Начал читать статьи о Vel Satis. Через одну: уродливый, юродивый, худшая модель Renault и т. п. «Нет!» — решил я, такую не хочу. Потом начал звонить своим знакомым, которые гоняли авто из-за границы, и у одного из них оказался Vel Satis. В самой максимальной комплектации и идеальном состоянии с пробегом чуть больше 130 тысяч. Решил его посмотреть и не прогадал!

Комплектация действительно максимальная, объем двигателя 3,0 (турбодизель), коробка-автомат, 18-дюймовые диски, низкопрофильная резина, ксенон, парктроники и т. д.

Продавец начал рассказывать о ее комплектации в подробностях, и я устал его слушать. Там было все, что можно придумать на авто 2003 года: кожаный салон, бортовой компьютер, кнопка старт-стоп, электроусилитель руля, парктроник, зеркала с автозатемнением, датчик дождя, датчик света, электросиденья с подогревом и памятью, функция «Свободные руки» (подходишь к автомобилю, засовываешь руку между ручкой и дверью, и машина открывается), стеклоподъемники с функцией дожима стекол с ключа, CD-чейнджер, навигация (причем навигация работала уже тогда, в 2007 году почти все улицы Минска отображались на карте), обогрев зеркал заднего вида, двухзонный климат-контроль, антиблокировочная система, антипробуксовочная система, система стабилизации курсовой устойчивости, система помощи при экстренном торможении, 8 подушек безопасности, ксенон, омыватель фар, круиз-контроль, ограничитель скорости, датчики давления в шинах, солнцезащитные шторки.

За 9 лет запчасти подешевели вдвое, но надежности не прибавилось. Что надо знать о подержанном Renault Vel Satis

«Присматриваюсь к Renault Vel Satis 2003-2005 г.в. с мотором 2.2 и 3.0 td. Объясню, почему он мне понравился. Кому-то надо от машины драйв, кому-то — экономичность, мне же важен комфорт. Я — строитель, после рабочего дня с перфоратором в руках хочется спокойно ехать и получать удовольствие. Правда, еще 10 лет назад от покупки меня сдерживала стоимость деталей. Как сейчас с этим обстоят дела? Если машина по-прежнему в содержании дорогая, то какова вероятность, что тот или иной узел может подвести? Какие у нее «семейные болезни», на что обратить особенное внимание при покупке?»

Начнем со стоимости запчастей. Благодаря тому что 9 лет назад мы уже писали про Vel Satis и приводили цены на «расходники» и детали, у нас есть возможность сравнить их стоимость в 2009-м и 2018-м (ранее действовавшие и актуальные прайсы в у.е. мы перевели в национальную валюту). К нашему удивлению, цены на многие позиции упали примерно в два раза!

Сколько стоили б/у запчасти на данную модель 9 лет назад, уже не подскажем. Но и сейчас ценник на многие детали низким не назовешь. Например, фара (с ксеноном) в хорошем состоянии предлагается за 100 руб., рычаг задней подвески оценивается в 200, механическая коробка передач может стоить и 600, и 1200, а двигатель 2.2 dCi — не меньше 2000 рублей.

Допустим, стоимость запчастей, новых и б/у, стала ниже, подешевел и сам Vel Satis. Но при этом он стал старше, а значит, и возрастных проблем уже должно быть больше. К тому же, как правило, такие автомобили в нашу страну ввозили до поднятия пошлин в 2011-м, так что мы говорим о машине, которая не менее 7 лет колесит по нашим дорогам со всеми вытекающими. Впрочем, это же утверждение справедливо и к моделям-одноклассникам.

Версия 3.0V6 dCi (177/180 л.с.) на нашем рынке встречается редко, так что наверняка придется выбирать из машин с двигателем 2.2 dCi на 115, 140 и 150 л.с. Сложная и прецизионная топливная система Common Rail, наличие турбонаддува и сажевого фильтра на некоторых версиях (если он еще вдруг не вырезан) сказываются на требовательности двигателя к качеству используемого топлива, применяемого масла и фильтров, соблюдению регламентов технического обслуживания. Еще один принципиальный момент: игнорирование локальных проблем грозит обернуться глобальными неприятностями, так что «тянуть до последнего» при обнаружении неисправностей нельзя.

В числе потенциальных проблем — проворачивающиеся при пробеге свыше 100 тыс. км вкладыши коленвала. По поводу причин существует несколько версий (следствие увеличенных европейских интервалов замены масла, длительная работа под большой нагрузкой на автобанах, чип-тюнинг, разжижжение масла топливом из-за постоянных попыток регенерации при забитом сажевом фильтре, конструктивный просчет), но, как бы то ни было, эта проблема имеет место. Хотите ее отсрочить — сократите интервал между масляными ТО до 8-10 тыс. км, избегайте больших и длительных нагрузок на двигатель (не путать с необходимостью езды на повышенных оборотах для прожига фильтра), не гонитесь за увеличением отдачи при помощи чип-тюнинга.

Что касается топливной системы, то здесь относительно уязвимы форсунки, но в остальном надежность Common Rail нареканий не вызывает, скорее есть вопросы по качеству обслуживания и диагностики, но это отдельная история. В свое время ТКР мотора 2.2 dCi занял седьмое место в рейтинге самых ненадежных турбин. На ресурс влияет как качество и интервалы замены моторного масла, так и техническое состояние остальных систем двигателя (снова вспомним про забитый EGR и сажевый фильтр).

В принципе все сказанное можно распространить и на 3,0-литровый двигатель, который к тому же отметился чувствительностью к перегреву. Также в силу V-образной конструкции он несколько сложнее и дороже в обслуживании и ремонте.

Если Vel Satis 3.0 dCi безальтернативно оснащался 5-ступенчатым «автоматом», то 2.2 dCi предлагал выбор между АКПП и 6-ступенчатой МКПП. Гидромеханическая коробка Aisin Warner AW55-50SN ставилась на многие модели различных марок, в том числе Opel, Saab и Volvo, поэтому хорошо известна специалистам. Ранние версии могли потребовать ремонта или замены гидроблока из-за засорения каналов и клапанов продуктами износа. Еще одной проблемой был перегрев. После 2004 года большинство проблем было устранено, но все равно тщательная диагностика перед покупкой настоятельно рекомендуется.

Но и версия с «механикой» не гарантирует отсутствия дополнительных капиталовложений! Сама коробка вполне надежна, а вот замена сцепления может вылиться в круглую сумму. И не только из-за пресловутого дорогого двухмассового маховика, но и из-за конструктивных особенностей автомобиля: гидропривод сцепления и выжимной подшипник объединены в одном узле, что отражается на его стоимости. Впрочем, стоимость деталей значительно снизилась, так что замена стала дешевле.

Спереди у Vel Satis применена однорычажная подвеска, сзади — многорычажная. Ходимость деталей средняя, первыми сдаются стойки стабилизаторов, затем — наконечники рулевых тяг, только потом — шаровые опоры и амортизаторы. Впрочем, все зависит от того, детали какого качества применял предыдущий владелец. А соблазн поставить запчасти бюджетных марок присутствует всегда, особенно это касается амортизаторов и тормозных дисков, стоимость которых чувствительна.

По части антикоррозийной стойкости Vel Satis не лидер, но и не явный аутсайдер. Опять же, учитывая возраст автомобиля, состояние кузова в большей степени зависит от аварийного прошлого и качества ремонтов. А вот электрика не самое сильное место модели. Окисление контактов приводит к отказам в работе электростеклоподъемников, центрального замка, корректора фар и прочего функционального оборудования, которого в богато оснащенных версиях Vel Satis в избытке.

Итак, повторимся: Vel Satis теперь дешевле, чем 9-10 лет назад, но при этом он не стал моложе, надежнее и проще. Так что, решив связаться с большим «французом», отдавайте себе отчет в том, во что встанет решение вопросов по двигателю или трансмиссии.

На Драйве все хвалят свою машину, а я пройдусь по недостаткам Часть1 Дела моторные.

Идеального в этом мире ничего нет. VelSatis машина хорошая, но вся соткана из противоречий. Есть как очень приятные мелочи которые были не характерны для немцев двухтысячных годов, так и совсем уж досадные промашки на ровном месте вызывающие искреннее недоумение и непонимание.

Нутис… а теперь мы пройдемся по недостаткам :

Мда… Недостатки то есть, только вот на первое место обычно ставят глобальные, а мне такие в голову не приходят, ну да ладно – начнем с моторных проблем
Что главное в автомобиле? Хорошая комплектация? Красивый кузов? Цвет?

— Нет! Это все фигня которая никогда не будет вас радовать, если автомобиль не выполняет свою функцию перемещать вас из точки А в точку В или если у вас есть сомнения сможет ли он без проблем это выполнить.

Главные чемпионы по количеству моторных косяков это 2.2Dci и 3.0Dci.
— У 2.2 больное место вкладыши. После покупки автомобиля настоятельно рекомендуется вскрыть мотор и заменить их. Процедура довольно таки не дорогая, но способная обезопасить вас от проблем в будущем. У очень многих форумчан проворачивало вкладыши когда они были в пути и далеко от дома. Согласитесь встать на дороге со стуканувшим мотором пренеприятнейшее событие.

Второй косяк это устройство водяного насоса. Если он начинает течь, то у тосола 2 варианта ухода: 1-ой это как предусмотрено заводом через специальное отверстие на улицу и под машину. 2-ой куда неприятней – течет прямо в масло, что вызывает разжижение оного и снижение смазывающей способности. Если приключится на длинной дороге – быть беде (скорее всего проворот вкладышей)

Третий косяк это масляный насос который зарекомендовал не совсем хорошо, при замене вкладышей стоит поменять и насос ибо если его заклинит то сожрет и новые вкладыши.

Четвертый это турбина фирмы Garret которая не зарекомендовала с надежной стороны. Если пускает масло то у него 2 пути: либо в выпускной коллектор (не заметили вовремя – пипец катализатору), либо во впускной – тогда масло вместе с воздухом гонит в интеркулер где оно собирается и по достижении определенного уровня его выдавливает в цилиндры. Как итог не контролируемое горение масла которое раскручивает двигатель до предела и продолжается до тех пор пока не закончится масло – в простонародье «разнос двигателя». Беда страшная – после него двигатель можно просто выкинуть, целого остается там только навесное.
Если гонит масло в интеркулер то самое страшное это долгий простой в пробках или работа на холосто ходу. При движении турбина создает приличное давление которое не дает маслу сильно застаиваться в радиаторе — оно сразу сгорает. При работе на холостых оно копится в интеркулере и потом его прорывает…

Сталкивался с разносом на прошлой машине. Если пошла в разнос то заглушить ключом или кнопкой зажигания не получится. Если машина на механике то нужно выжать сцепление включить пятую передачу и кинуть сцепление. Если у вас автомат, то все намного сложнее. Нужно перекрыть доступ воздуха в цилиндры. Только как оперативно это сделать? Счет идет на секунды чтобы спасти мотор – а нужно выскочить из машины, найти что-то чем можно заткнуть вход в воздушный фильтр и все это сделать под капотом при ревущем моторе и клубах черного дыма из выпускной.

Пятый это клапан EGR который из- за своей не совсем идеальной конструкции до 2005 года и нашего диз. топлива любит засоряться сажей, что приводит к ошибкам впрыска, потере тяги и повышенной дымности выхлопа.

Ну по 2.2 вроде все 🙂

С 3.0Dci все немного проще.

Мотор производства японской фирмы ISUZU . Кроме Вел Сатиса устанавливался на Opel Vectra C Signum, на SAAB и еще куда-то 🙂
Самая большая его болячка это перегрев. Причем проблема с перегревом характерна только для моторов устанавливавшихся на Рено, на сколько я знаю у Опелей и Саабов таких проблем не было. В остальном особых таких просчетов по мотору нет. Сложность с обслуживанием вызвана малым моторным отсеком Вел Сатиса и поперечным расположением V6. EGR зарояется реже чем на 2.2, но если засорился то достать его будет сложно или дорого. Турбины ходят нормально. Привод ГРМ ременной. Процесс замены не сильно дорог, но и дешевым назвать нельзя. Но опять таки причислять к минусам дороговизну обслуживания V6 я не могу т.к. покупая машину с таким мотором человек должен думать на что он идет перед покупкой.
2.0T бензин (базовый мотор) – один из самых беспроблемных моторов. Просто ездит, ну иногда требует замены турбины, но это редкость.
3.5 V6 не убиваемый легендарный мотор от Nissan. Если ездил нормальный человек, то проблема только одна – ест много 😉

Но и там не без подводных камней – довольно часто выходят из строя генераторы, а впихнуть генератор скажем от infiniti с таким мотором не получится. Нужно следить за радиатором охлаждения. Если потек сразу менять и ни в коем случае если потек не лить туда воду! Помпа там замены не просит почти никогда, но если вместо тосола вода то ей сразу кирдык. Что заменить помпу – нужно вынимать двигатель – у нас это стоит от 300дол. + сама помпа идет только оригинал, а стоит она больше 300 евро. Пробовали подбирать помпы которые идут как заменители ни одна не подошла.

Текста написал много, может я и забыл чего, но о самых главных проблемах я точно рассказал. Сейчас все совсем не так грустно как может показаться в тексте. Очень бы тяжело в самом начале когда машина была не изучена и никто не знал значения симптомов и самого главного что делать. Сейчас машина изучена на все 100% все, что могло сломаться уже сломалось и все на учились ремонтировать

Задолго до Panamera: стоит ли покупать Renault Vel Satis за 450 тысяч рублей

Представьте, что у вас есть совсем немного денег и желание купить автомобиль – необычный и экстравагантный, но при этом практичный, роскошный, просторный и функциональный. Еще раз. Практичный – то есть не старый S-класс. И роскошный – то есть не дубовый внутри Dodge Nitro. Чтобы в ходе поиска вспомнить о Renault, нужно быть человеком не только авантюрным, но и свободным от предрассудков и влияния чужого мнения. Ведь французы в двухтысячных изобрели как раз такой автомобиль – Renault Vel Satis. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что сейчас возраст и низкая популярность сделали эти машины экстремально дешевыми: верх рынка колеблется около отметки в 450 тысяч рублей, что обещает вероятность найти неплохой экземпляр. Стоит ли поддаваться соблазну купить так много машины за мало денег и в чем здесь подвох?

На самом деле Renault в целом и шеф-дизайнер Vel Satis Патрик Ле Кеман в частности заслуживают отдельного материала – посвященного богатой истории и славным годам смелых решений, а не покупке двадцатилетней машины за сущие гроши. Ведь французы еще тогда, в начале двухтысячных, изобрели такой класс как премиальный хэтчбек, когда ни о каких Porsche Panamera еще и речи не шло. Однако смелым французам не хватило статуса, поэтому и комфортабельный Vel Satis, и эпатажный Avantime остались за бортом рынка. Причем как первичного, так и вторичного: Vel Satis до сих пор остается штучным товаром, и на момент написания материала в продаже на Авито было всего 19 машин. Давайте взглянем, какие еще сложности могут возникнуть при выборе машины, которая выпускалась с 2001 по 2009 год.

Renault Vel Satis 2005–09

Несмотря на возраст, практически все экземпляры в продаже выглядят очень презентабельно, да и в отчетах владельцев редко встречаются рассказы о проблемах с коррозией. В чем секрет? В том, что половина внешних панелей сделана из алюминия, а половина и вовсе из пластика. Алюминиевые здесь, в частности, двери и капот, а вот передние крылья и крышка багажника пластиковые, что позволило не только сэкономить вес, но и продлить им жизнь, полностью исключив коррозию. Об алюминиевых кузовных деталях, впрочем, того же сказать нельзя: повреждения ЛКП приводят к окислению и разрушению, пусть эти процессы и идут медленнее и незаметнее. Вдобавок стоит уделить внимание местам стыка алюминия со сталью: здесь разрушение металла может протекать быстрее.

Renault Vel Satis 2005–09

Ну а все самое грустное, как можно догадаться, скрывается от глаз в нишах и полостях кузова, а также на днище. Иногда достаточно заглянуть в арки, чтобы увидеть отгнившие крепления подкрылков и поеденные ржавчиной поверхности, простирающиеся до самых лонжеронов включительно. Пороги, особенно снизу, в зоне шва, тоже нужно изучать с пристрастием, да и под пластиковыми накладками можно найти много интересного. Состояние днища уже во многом зависит от владельцев: цена машин опустилась до минимума, так что далеко не все они видят регулярный антикор. Особенное внимание стоит традиционно уделить лонжеронам и точкам крепления подрамников и подвески.

Renault Vel Satis 2005–09

Renault Vel Satis 2005–09

То же самое касается тормозов. Хэтчбеку достались полностью дисковые тормоза от Espace – простенькие, однопоршневые с плавающей скобой по кругу, но зато с дисками диаметром 324 мм впереди и 300 мм сзади. Расходники вполне доступны: передние диски можно купить от 2 тысяч вместо 12 за оригинал. Задние, правда, на французский манер объединены со ступичными подшипниками, но тут даже оригинал стоит 6 тысяч, так что решение можно считать неудобным только с технической точки зрения. При осмотре машины стоит проверить работу новомодного тогда автоматического стояночного тормоза, который сам распускает колодки при старте. Сюда же добавим проверку тормозных магистралей и шлангов, а также тормозной жидкости. Рулевое управление с гидроусилителем тоже широко унифицировано с другими моделями, так что восстановленную рейку от Laguna можно купить за 15-20 тысяч. Разве что стоимость насоса ГУР в зависимости от мотора может быть как смешной, так и кусачей – до 25-30 тысяч.

Renault Vel Satis 2005–09

Список коробок передач порадует тех, кто боится французских машин из-за вездесущей AL4. На базовых машинах предлагалась и ручная коробка передач, но основная масса оснащалась классическими автоматами, причем от Aisin. Самый распространенный вариант – пятиступенчатая 55-50SN, а на дизельные трехлитровые машины после рестайлинга устанавливалась шестиступенчатая TF-80SC. Эти АКП знакомы по массе других машин от Volvo, Opel, Ford, Cadillac и так далее – в общем, в ремонте они давно освоены. Конструктивно обе коробки вполне удачны, но крайне чувствительны к чистоте и температуре масла, а агрессивная работа блокировки гидротрансформатора негативно влияет и на то, и на другое. В результате ресурс сильно зависит от стиля езды и обслуживания. Если менять масло раз в 50-60 тысяч километров, озаботиться охлаждением и не жать в пол с места на каждом светофоре, коробка легко пройдет свои 200 тысяч и более. На машинах «гонщиков» ресурс может не достигнуть и 150 – но можете ли вы представить себе молодого активного водителя, покупающего пожилой Vel Satis? Впрочем, с учетом возраста машин речь уже стоит вести о сроках последнего ремонта и своевременной установке внешнего радиатора. Кстати, шестиступенчатая коробка несколько прочнее, но и в ремонте будет дороже.

Если вас устраивает не самая богатая комплектация и механическая коробка передач, можно немного сэкономить. Комплект сцепления здесь укладывается в 10 тысяч, а выжимной подшипник механический и недорогой, так что расходники вполне доступны. Главный подвох – двухмассовый маховик, который обойдется тысяч в 40-50. Для тех, кто планирует ездить много и долго, есть комплекты сцепления с одномассовым маховиком – правда, за комплект тоже придется отдать 40-50 тысяч.

Renault Vel Satis 2005–09

Renault Vel Satis 2005–09

Несмотря на то что у нас Vel Satis официально продавался с бензиновыми моторами, на вторичном рынке лидируют дизели: 11 из 19 машин в продаже на момент написания материала были оснащены именно ими. И это, в общем-то, и есть одна из сложностей поиска: дизельные машины, особенно в таком возрасте, уже в полной мере проявляют свои капризы, пробеги огромны, а моторы неидеальны. Неплохим выбором можно считать стартовый M9R на 2 литра – нам он ограниченно знаком по Megane, Laguna и Nissan Qashqai. Однако машин с этим мотором в продаже почти нет, к тому же он сочетается только с ручной коробкой и невыдающейся комплектацией, а вдобавок недостаточно мощен для крупного хэтчбека с претензией на статус. Самый популярный вариант – 2,2-литровый G9T, но он уже непредсказуем. Помимо старой топливной аппаратуры и наддува здесь есть склонность к растрескиванию ГБЦ и провороту вкладышей. Для дизеля набор слишком уж большой, так что к покупке машины с таким мотором стоит подходить во всеоружии. Не без греха оказался и топовый дизельный V6 на 3 литра. Мотор разработки Isuzu тоже может огорчить не только отказами ТНВД, форсунок, турбины с изменяемой геометрией и системы EGR, но и перегревом с последующим пробоем прокладки ГБЦ и трещинами в головке блока. Проблему частично устранили после обновления 2005 года, но если вы непременно хотите получить 350 НМ тяги и умеренный расход, стоит крайне внимательно подходить к диагностике мотора и иметь запас денег на случай ремонта.

Renault Vel Satis 2005–09

На этом фоне бензиновые моторы кажутся просто оплотом простоты и надежности. Базовый вариант – двухлитровый F4Rt, наддувный собрат мотора, знакомого нам по десяткам моделей концерна Renault-Nissan. Двигатель крайне простой, с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, обычным распределенным впрыском и дешевым ременным ГРМ. Здесь, в отличие от атмосферных вариантов, даже фазорегуляторов нет, зато гидрокомпенсаторы на месте. И даже наддув не способен серьезно огорчить: восстановленную турбину в сборе можно купить тысяч за 30, а картридж и вовсе менее чем за 10. Разумеется, в таком возрасте стоит уделить внимание течам, состоянию впуска, системе вентиляции картерных газов и катализатору. И не нужно экономить на обслуживании: ГРМ лучше менять раз в 60 тысяч, а масло выбирать хорошее. Но все равно по сочетанию факторов именно этот мотор можно считать самым простым и дешевым в содержании. Старший 3,5-литровый V6, которым был ниссановский VQ35DE – тоже великолепный выбор: с надежным цепным ГРМ, распределенным впрыском и ресурсом под полмиллиона километров. Если не упустить разрушение катализаторов, а также заливать хорошее масло и следить за системой охлаждения, мотор можно считать почти вечным по современным меркам. Но не стоит забывать, что машинам уже под 20 лет, так что пробег в полмиллиона километров может быть не красивой цифрой, а скорым юбилеем. А еще тем, кто хочет получить максимум возможного, нужно учитывать транспортный налог за 238 л.с. и расход топлива в 16-20 литров на сотню.

Renault Vel Satis 2005–09

Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, что в Renault Vel Satis хорошего, можно составить портрет оптимального экземпляра. Как мы уже поняли, привязываться при поиске стоит либо к богатой комплектации, либо к бензиновым моторам – в зависимости от бюджета и личных предпочтений. Но самым логичным вариантом будет поиск рестайлинговой машины с бензиновым двухлитровым мотором в достойной комплектации – примерно вот такой. Пробег в 200 тысяч и безаварийную историю стоит обязательно проверить – например, с помощью Автотеки. Но даже если с машиной возникнут проблемы, устранить их в этом случае будет дешевле и проще всего. А ведь именно минимальные вложения в возрастную и недорогую машину – это то, чего ждет большинство покупателей. Тем более что за такие скромные деньги можно получить настоящий французский бизнес-класс – богато оснащенный, необычный и практичный.

Оценка статьи:

Загрузка...