0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео краш- тестов Renault Clio (2000)

RenaultStory.Ru — автомобили и дилеры Renault

Краш-тест Renault Clio II EuroNCAP
Краш-тесты Renault — Краш-тесты Renault Clio
31.12.2000 05:00

Краш-тест Renault Clio II состоялся в 2000 году.

Результаты теста по сравнению с первой версией автомобиля оказались более высокими. Краш-тест проводился дважды. Приводим результаты второго теста (первые не были официально опубликованы).

Без подробностей:

– безопасность взрослых пассажиров
(без рейтинга) – безопасность детей
– безопасность пешеходов

Подробности краш-теста

Предоставленный для теста автомобиль оборудован следующими элементами системы безопасности:

Преднатяжители пережних ремней безопасности

Front seatbelt pretensioners

Ограничители давления передних ремней безопасности

Front seatbelt load limiters

Передняя подушка безопасности водителя

Driver frontal airbag

Передняя подушка безопасности пассажира

Front passenger frontal airbag

Боковые подушки безопасности (область груди)

Side body airbags

Боковые подушки безопасности (область головы)

Side head airbags

Подушка безопасности для коленей водителя

Driver knee airbag

Набор безопасности для защиты детей:

Оборудование для детей 18-ти месячного возраста (грудного возраста)

Kiddy Easyfix reboard, лицом назад

Оборудование для детей 3-х летнего возраста

Kiddy Easyfix Onboard, лицом вперед

Основные характеристики автомобиля участвующего в краш-тесте:

Renault Clio 1.2 RTE

Вес автомобиля, кг

Фото:

Видео — краш тест Рено Клио 2:

Графические иллюстрации краш-теста Renault Clio второго поколения.

Безопасность взрослых пассажиров:

Результаты тестов:

– за безопасность взрослых пассажиров — 26 баллов:

— 11 баллов за фронтальное столкновение;

— 15 баллов за боковое столкновение.

(без рейтинга) – безопасность детей
– безопасность пешеходов — 13 баллов

Комментарии к тестам

Комментарии относятся к повторному тестированию Renault Clio II. Результаты первого краш-теста опубликованы не были.

Повторные тесты Clio второй версии показали очень высокий уровень безопасности при боковом ударе. Что наиболее важно — автомобиль не оборудован боковыми подушками безопасности. Также, хорошие оценки автомобиль получил за лобовое столкновение.

Лобовое столкновение

После первого испытания компанией Renault произведены конструктивные изменения в областях соприкосновения коленей и нижней части ног с элементами передней панели. Только в результате этих изменений модель была допущена к повторным тестам. Для повторного теста автомобиль был оборудован усовершенствованными подушками безопасности, однако, изначально они не предназначались для установки на эту модель автомобиля.

Некоторое количество баллов было потеряно из-за возникшей высокой нагрузки на грудь водителя, несмотря на то, что ремни безопасности оборудованы ограничителями нагрузки. Также высоким оказалось давление, воздействующее на нижнюю часть левой ноги водителя и его левой голени – присутствовал риск получения достаточно серьезных травм.

Дополнительным плюсом послужило оснащение ремней безопасности системой натяжения, которая максимально рано ограничивает смещение корпуса тела вперед при аварии.

Центральная часть ряда задних сидений оборудована ремнями безопасности с 3-х точечной системой крепления, а также усовершенствованной катушкой «гасящей» инерционные движения ремня – система преднатяжения ремней безопасности. Однако механизм крепления этого ремня предполагает реальную возможность злоупотребления правильной фиксацией ремня безопасности. Например, пристегиванием только в двух точках крепления, вместо положенных трёх (это возможно сделать, если не соблюдать правильный порядок пристегивания карабинов к замкам).

Боковой удар

В тестах на боковое столкновение автомобиль Renault Clio II находится на лидирующих позициях в своем классе. Поверхность дверного блока оказывает некоторую нагрузку на область таза манекена, в результате которой существует небольшой риск получения травмы. Также присутствовал небольшой риск получения травм в области ребер манекена. Но в целом, уровень защиты пассажиров находящихся в автомобиле при боковом столкновении оказался похвальным.

Безопасность детей

Детские кресла, участвовавшие в краш-тесте были сконструированы специально для автомобилей Renault. Они фиксируются на пассажирских сидениях с помощью специальных креплений разработанных в свою очередь специально для них. Детское кресло 1,5-годовалого ребенка (18-ти месячного) было обращено по отношению к движению автомобиля лицом назад, кресло 3-х летнего малыша – наоборот – лицом по ходу движения. С функцией обеспечения безопасности ребенка кресло обращенное лицом назад справилось превосходно. Однако, существует известная проблема 3-х дверных автомобилей в вопросах изъятия детей из салона.

Сидение установленное по ходу движения (с 3-х годовалым ребенком) не в полной мере обеспечило защиту головы ребенка при боковом ударе.

Предупреждение на солнцезащитном козырьке переднего пассажира о возможной опасности установки детских кресел вместе с включенной функцией передней подушки безопасности присутствует и отчетливо видно. Однако, велика вероятность ухудшения ее видимости в результате естественного износа. Компания обещала решить этот вопрос в дальнейшем производстве этого автомобиля.

Безопасность пешеходов

Как и у большинства автомобилей этого класса, которые мы проверяли на уровень защиты пешеходов, оценка складывалась из уровня воздействия автомобиля на взрослых пешеходов и на детей. Однако две области автомобиля оказали сильное травматическое воздействие именно на ноги пешеходов. В результате этого, уровень безопасности пешеходов у Renault Clio II был оценен как плохой.

Краш-тест проведён независимым исследовательским центром EuroNCAP

Krash test renault clio 2000 e ncap

Euro NCAP | Renault Clio | 2000 | Crash testПодробнее

Краш-тест — Renault Clio 2000 (E-NCAP)Подробнее

Renault Clio 1, 2, 3, 4, 5 | 1997 — 2019 Euro NCAP crash testПодробнее

Renault Clio 1,2,3,4 crash testПодробнее

Euro NCAP | Renault Clio | 2005 | Crash testПодробнее

Crash Test 2000-2001 Renault ClioПодробнее

Euro NCAP | Renault Clio | 1997 | Crash testПодробнее

Renault Clio 5 (2021) Safest Small Car? Crash TestПодробнее

Renault Clio 2000 E NCAPПодробнее

Crash Test com o Renault Clio MioПодробнее

Crash test Renault Clio 2000Подробнее

Renault Clio Euro Ncap Crash testПодробнее

Airbags — crash Renault Clio 2Подробнее

Euro NCAP Peugeot 206 2000 Crash testПодробнее

Renault Clio 3 2006 ANCAP Crash Test (5 stars)Подробнее

Euro NCAP | Renault Twingo | 2003 | Crash testПодробнее

Crash test Renault clio Vs Renault SafraneПодробнее

Renault Clio 1997 Euro NCAP crash testПодробнее

► Renault Crash Test Scenic VS Clio (2005)Подробнее

Euro NCAP | Renault Clio | 2012 | Crash testПодробнее

Выясняем, на чьей стороне Renault Clio RS

Clio RS — «пулялка» для отмороженных стритрейсеров или спортивный снаряд для любителей?

Если бы люди из отделения Renault Sport снялись в очередном голливудском блокбастере, кого бы они сыграли? Скорее всего, каких-нибудь чокнутых инженеров. С растрёпанными волосами, постоянно бурчащих себе под нос. И по сюжету они жили бы в подземелье и делали некое супероружие для корпорации зла. Почему зла? Так ведь машины какие делают! Посмотрите, в какого монстра они превратили семейный хэтч Megane и что сотворили со «вторым» Clio. А теперь и с «третьим». вот только что?

Заочно он уже нравится. Ведь каков обычный рецепт создания «горячего» хэтча? Берём тривиальный семейный автомобиль с его компромиссной подвеской, форсируем мотор, делаем жёстче амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и далее по списку. Обычный тюнинг, только руками профессионалов, а не гаражных неумельцев. А что Renault Sport? «Давайте сразу поменяем переднюю подвеску!» — предложил . «А давайте!» — воскликнули остальные.

В итоге у Clio в версии RS обычный McPherson был заменён подвеской другой геометрии, с отдельными поворотными кулаками (она вместе с подрамником позаимствована у «горячего» Megane RS). Немного вспомнишь автомобилей, созданных по подобной рецептуре. Из последних разве что Focus RS. И передняя подвеска — только один пример. Вы всё ещё не верите, что они психи?

Все знают, что маньяки не выделяются. Фоторобот машины прошлого поколения был совершенно бесполезен: в толпе Клио и Символов попробуй различи «зажигалку»! У него даже выхлопная труба была спрятана. Это куда сложнее, чем играть в «Найди 10 отличий». Их столько не наберётся.

Новый — дело другое. Это, конечно, не Corsa OPC, увешанная рюшками, как новогодняя ёлка, но слово «скромность» из лексикона реношных дизайнеров явно пропало: чёрная дыра в бампере пугает пострашнее адронного коллайдера, проруби в передних крыльях так и хочется заткнуть пластилином. Да ещё и этот непременный диффузор сзади. Но есть оправдание — все детали небутафорские. Поэтому любители цацек могут любоваться спортатрибутами без угрызений совести и чувства собственной неполноценности: мол, всё ведь функционально! А сев внутрь — медитировать на красную «нулевую» метку на руле, шепча себе под нос: «я гонщичег, я гонщичег! Сейчас поеду кого-нибудь порву».

К счастью, Clio — не герой очередного «Форсажа». Причины две.

Первая — он не король светофорных гонок. Да, за счёт новых коленвала, распредвалов и системы бесступенчатой регулировки фаз газораспределения его мотор стал мощнее — 197 сил (у предыдущего было 169 л.с. или 179). Но и сам потолстел на 200 кило. Ясно, что он больше (длина увеличилась на 18 см) безопаснее, комфортнее, сзади теперь нормально усядутся даже достаточно рослые люди (колёсная база выросла на 10 см), тогда как раньше там могли находиться только маленькие человечки (при быстрой езде они становились зелёными). Но по энерговооружённости Clio RS проигрывает старой модели. А улучшение динамики, записанное в свидетельстве о рождении, — лишь более короткой трансмиссии, теперь шестиступенчатой. Изначально даже слишком короткой: в конце 2007 года передаточные числа решили изменить.

На низах мотор Clio довольно вялый, но тяга на средних оборотах неожиданно есть — это вам не Civic . А наверху — приятный подхват, пусть и не такой сочный, как раньше. Да, есть более мощные , но и динамику Clio RS не назовёшь пенсионерской. Отпускаешь туговатую педаль сцепления, жмёшь газ. и только успевай переключать передачи! И реакции на газ — остренькие, чёткие, не чета многим турбированным аналогам. Сколько нажал, столько и получил — всё честно.

А звук мотора? Это не звук и не рык, как на моём Гольфе GTI. Это — шум и вой. Но вой боевой, почти как на спортивных болидах. В том смысле, что в автоспорте неважно, как звучит гоночная машина, лишь бы побеждала. Clio пытается произвести такое впечатление. И весьма успешно. Но когда едешь спокойно, вой мотора начинает доставать: хочется надеть гоночный шлем с хорошей звукоизоляцией. Но я отвлёкся.

Вторая, главная причина: не в разгоне счастье клиовода, а в управляемости! Поэтому купить Clio RS для стритрейсинга, значит быть дважды идиотом. Нет, хоть Clio и делали маньяки, сам он — наш человек. Именно поэтому Clio — редкие гости на уличных тусовках: их владельцам неинтересны игры приматов. Зачем, когда есть более утончённые наслаждения?

Шасси наслаждаешься во всех режимах движения. Ясно, что это не Porsche 911, на котором я ездил практически в то же время, но среди переднеприводников — одно из лучших! Исключительно точные реакции на руль, зверские тормоза, отличный «держак». А какой баланс в поворотах! Под сброс газа или при торможении машина норовит встать боком, но ровно настолько, насколько надо. И даже отсутствие дифференциала повышенного трения не особо напрягает: на выходе из поворотов передние колёса реализуют передаваемую на них тягу сполна, без свойственных мощным переднеприводникам проскальзываний и паразитного подруливания.

Подвеска, конечно, жёсткая. Но на неровной дороге Клио ведёт себя потрясающе: иногда даже становится страшновато от своей самоуверенности при полётах по ухабистым загородным дорожкам. Вдруг всё же встретится та яма, что пробьёт броню? К счастью, не встретилась. И на всё, что встречалось по пути, Clio было плевать. И на колеи он внимания не обращает (за это спасибо новой передней подвеске и минимальному плечу обкатки), в отличие от предшественника: тот тоже толерантно относился к халтуре наших дорожников, но в колеях приплясывал.

Самое удивительное в этой машине — как кудесники из отделения Renault Sport превратили овощ Clio с его неинформативными педальками, горьким усилием на руле и ватной подвеской в сочный, зрелый и сладкий фрукт. После Clio RS рулить многими другими интереснее не больше, чем крутиться нанизанным на вертел в преисподней.

И какая разница, кто быстрее разгоняется до сотни? С кем мы, в конце концов, соревнуемся? Если не со светофора, а в любительских покатушках типа ралли-спринтов или трек-дней в Мячково, то только с собой. И Clio — отличный инструмент для самосовершенствования, с отличной управляемостью и мощнейшими тормозами, чертовски приятный и разносторонний. И без переборов: мощности в нём ровно столько, сколько нужно переднеприводнику, чтобы не обламывать весь кайф. А когда захочется большего — не чипуйте, не тюньте, не стайлите. Просто идите в ралли. Хоть на Клио, хоть на Логане. Вот это будет правильная развязка сюжета.

Краш-тесты

Конструкции манекенов в краш-тестах. Принципы устройства и изготовления

В длинной истории первых крэш-тестов роль испытательных пассажиров играли животные, человеческие трупы и даже добровольцы, пока не смену им не пришли манекены. Их развитие началось в 1949 году, когда на свет появился так называемый мальчик для битья «Сьерра Сэм», разработанный конструктором Сэмюэлем Альдерсоном. Конечно же, кукла была далека от идеала: ее шарнирные элементы, имитирующие суставы, не имели естественных человеческих движений. К тому же тело сделали исключительно цельным. После сплошных провалов данного «кролика» в 1971 году представительство «Дженерал-моторс» создало более совершенный «Гибрид 1», а нынче за рулевым колесом машины, несущейся в стену, сидят «гибриды» третьего поколения.

Краш тест Рено Клио 4 (2012-2013 года выпуска)

Автомобиль «Рено Clio» 2012-2013 модельного года, который хорошо известен автолюбителям как «Рено Клио 4», прошел цикл креш-тестов в рамках методики «EuroNCAP» и показал превосходные результаты. Клио обеспечивает надлежащий уровень защиты для всех, без исключения пассажиров, в том числе и детей. Похвально, что за грамотно настроенные системы безопасности машинка получила 99 процентов рейтинга.

Краш-тест Рено Дастер 2013 модельного года

Крэш-тест для автомобиля «Рено Дастер» прошел практически незаметно для общественности, ведь компания не решилась афишировать данное событие. Это вполне логично, ведь в то время кроссовер не был актуален для отечественного рынка.

Нововведения EuroNCAP 2012

Очень важно, что начиная с 2009-го руководство «EuroNCAP» ввело новую систему рейтингов по конкретным видам исследований безопасности средств передвижения. В связи с этим, отчеты о краш-тестах EuroNCAP 2012 сделали более подробными и обширными. Звезды рейтинга остались лишь для оценки суммарного уровня безопасности машины (то есть общий рейтинг всех типов исследований), а вот итоги каждого теста на безопасность теперь отображаются в процентном соотношении. Появилось новое исследование под названием «Safety Assist» — его показатели учитывают уровень освещенности авто системами активной безопасности. Так, машины, укомплектованные электронным помощником «ESP» (система курсовой устойчивости), должны проходить отдельное испытание на функциональный уровень безопасности. Кстати, в перечень подобных систем можно отнести «принудительное ограничение скорости».

Краш-тест Renault Trafic 2012 года

В 2012 году специалистами Euro NCAP были приведены краш-тесты Рено Трафик (Renault Trafic). Результаты оказались мягко сказать не впечатляющими. По итогам тестов на безопасность автомобиль Рено Трафик получил лишь 2 звезды из 5 возможных.

Не может не радовать

Блуждал по инету в поиске запчастей и наткнулся на интересный краш тест.
Сразу поделюсь своим мнением: кто бы что не говорил, мол рено не машина, а симбол вообще недоразумение, кузов у нее сделан не из переработанных пивных банок, безопасность у этой тачки на высоте ( в своем классе), больше чем уверен что если бы я ехал на другом автомобиле и поймал в морду газель на скорости 80 км/ч, то последствия были бы куда плачевнее.

«Две большие разницы»

Дебют» иномарок в нынешней серии краш-тестов Авторевю обернулся скандалом — Daewoo Nexia узбекского производства не выдержала удара и заработала всего один балл из 16 возможных (см. АР № 15, 2002). Неужели в погоне за длинным рублем даже производители иномарок гонят в Россию «отстой», брак, некондицию?
Поэтому вслед за Daewoo мы разбили седан Renault Symbol турецкой сборки. И оказалось, что Nexia и Symbol — это, как говорят в Одессе, две большие разницы…

ДЛЯ краш-теста мы купили новенький Symbol в базовой комплектации еще по старой цене — за $8700. Ярко-оранжевого цвета. Симпатичный. Жалко…

В стандартное оснащение самой недорогой версии седанчика входят водительская подушка безопасности и передние ремни с ограничителями усилия. Неплохо: ни отечественные автомобили, ни Nexia ничем подобным похвастать не могут. Но при этом на европейских хэтчбеках Renault Clio «в базе» стоит не одна подушка, а две. И передние ремни не просто с ограничителями усилия, а еще и с преднатягом. «Двойной стандарт»? В Европе, стало быть, продают машины безопаснее, а в Турции для «третьих стран» собирают что попроще? Ну-ну. А вот как мы сейчас ваш Symbol с размаху — да о бетонный куб! С приставным деформируемым барьером, естественно…
Французы насторожились: в Москву на два дня специально для наблюдения за нашим экспериментом прилетел один из руководителей департамента пассивной безопасности фирмы Renault Фарид Бенджеллал. И первое, что он сделал, оказавшись возле ярко-оранжевой машины, уже подготовленной к краш-тесту, — достал рулетку и начал проверять правильность посадки манекенов. Подозревает нас в предвзятости? Или в некомпетентности?
Но первое чувство настороженности тут же растаяло: Бенджеллал оказался не только корректным и очень приятным в общении человеком, но и в высшей степени компетентным специалистом.
— Жаркий день. У вас будут проблемы с показаниями датчиков в груди манекенов, — озабоченно предупредил он. — Вернее, это у нас будут проблемы. Ведь Hybrid III рассчитан на работу при температуре около 21 градус Цельсия, а сейчас в тени все 30! Металлопластиковые «ребра» Гибридов — это самая температурно-зависимая деталь этих манекенов. На жаре «ребра» становятся более податливыми — вы получите завышенные показания и необоснованно снизите оценку машине. Охладите манекены или хотя бы измерьте их температуру, чтобы потом пересчитать показания!
Интересно: Фарид Бенджеллал вел себя так, словно это не мы испытываем его автомобиль, а он инспектирует качество нашей исследовательской работы! Словно Renault Symbol — это эталонный автомобиль, преназначенный для «калибровки» манекенов и проверки навыков специалистов…
Впрочем, о температурной зависимости мы в этот раз действительно забыли. Ведь с жарой во время краш-теста мы столкнулись впервые. Если на улице прохладнее 21°С, то специалисты полигона перед краш-тестом прогревают салон автомобиля с помощью тепловентилятора. А в этот жаркий летний день вместо обогревателя здорово пригодился бы переносной кондиционер. Да где же его взять теперь, когда барабан разгонной катапульты уже набирает обороты?
Манекенам «поставили градусники»: 26°С. Слава Богу, нагреться больше Symbol не успел — все подготовительные работы проходили в прохладе крытого ангара. Что же, учтем разницу температур позже. А пока — Renault Symbol, к барьеру!
Автомобиль оранжевой молнией влетел под свет софитов, смял алюминиевые соты и отскочил назад на канаты ограждения. В воздухе запахло пиротехникой, из окна машины лениво выползал белесый дымок. Подушка сработала. Уже хорошо. А что с автомобилем?

На крыше — небольшая складка, немного выгнута стойка лобового стекла, дверь осталась совершенно целой. Кузов выдержал! Причем в полном соответствии с заветами великого Барени — левая сторона передка смялась, но салон при этом остался практически целым! Сокращение дверного проема очень мало (65 мм), передняя панель ушла назад на считанные миллиметры, руль сместился всего на 40 мм назад и на 50 мм вверх. Пол под ногами манекена-«водителя» практически не деформирован, педали лишь немного сдвинуты назад. Здорово!
Правда, водительскую дверь зажало в проеме намертво. С одной стороны, это показатель прочности конструкции. Ведь в передних дверях Символа предусмотрены не только мощные брусья безопасности, но и специальные «клыки» на передней кромке, которые при ударе входят в пазы на кузове и фиксируют двери от нежелательных перемещений. Так что повторение истории с Нексией, брус безопасности которой просто оторвался от рассыпавшейся двери, здесь невозможно в принципе.
С другой стороны, открыть дверь водителя после подобной аварии можно только с помощью лома (мы возились минут пять) или гидравлических резаков, как у бригад службы спасения. А вдобавок к этому замки задних дверей от удара самопроизвольно заблокировались — кнопки на дверях оказались опущены, хотя на старте Symbol стоял с разблокированными замками. Получается, что попасть снаружи в потерпевший аварию Symbol для того, чтобы оказать помощь пострадавшим, можно только через правую переднюю дверь!
Впрочем, может быть, «пострадавшие» сами выйдут к нам живыми и невредимыми?
Водителю здорово помогла подушка — когда манекен начал свой «кивок» к рулю, перед его лицом уже раскрылся тугой матерчатый купол. Контакт с подушкой был стабильным — голова уткнулась точно в центр. Судя по показаниям акселерометров, пробоя подушки не было. Замедление в пике — не выше 52 g, интегральный коэффициент вероятности травмы мозга HIC — 489, намного ниже опасного предела в 1000 единиц. И с шейными позвонками водителя все в порядке — показания всех трех «позвоночных» датчиков манекена далеки от опасных значений.
Все это — заслуга не только надувной подушки: при аварии Symbol «работал» как хорошо рассчитанный комплекс. Левый лонжерон сминался, поглощая энергию удара; дверь в это время встала враспор в проеме и «держала» кузов, помогая силовой структуре распределять огромные нагрузки от удара. Моторный щит почти не сместился, поэтому перемещение руля тоже было невелико — он не «ушел» в сторону и, соответственно, не увел с собой подушку (как это происходит на вазовских «десятках»). Добавьте сюда слаженную и четкую работу фиксаторов ремней и электронного блока управления подушкой, который не промедлил с командой на подрыв пиропатрона газогенератора. Более того, электроника чуть поторопилась открыть подушку. Но на эффективность ее работы это не повлияло, а при аварии на большей скорости эти несколько миллисекунд опережения могут оказаться как нельзя кстати.
А посмотрите, какую удачную форму приняла раскрытая подушка — купол объемный, крупный… Не промахнешься! И, естественно, одновременно с раскрытием подушка немедленно начала сдуваться — газ выходил наружу через большие отверстия в основании купола.
— На обновленных хэтчбеках Clio и седанах Symbol мы применили доработанные подушки, — не преминул заметить Бенджеллал, рассматривая вместе с нами кадры скоростной видеосъемки краш-теста. — На прежних подушках отверстия были сбоку, и газ из водительского купола выходил прямо в лицо пассажиру. А теперь и эта оплошность устранена.
Бенджеллал был явно доволен результатами. Но когда я начал подсчет баллов по методике EuroNCAP, он скривился, словно от зубной боли.
— Опять эта методика… Слишком много в ней субъективного! Кроме того, для границ «зеленых» зон, то есть для отражения безопасных нагрузок, в EuroNCAP выбрали слишком низкие пороговые величины. Например, оценку за защиту голеней снижают, если так называемый индекс голени TI (Tibia Index) превышает 0,4. На самом деле эта величина по уровню нагрузок на сустав голеностопа соответствует безобидному прыжку с табуретки!
В случае с Символом у правой голени «водителя» индекс TI оказался немного повышенным. А это — минус 0,8 балла от максимально возможных 16. Вдобавок, пришлось снижать оценку защиты головы — если у «водителя» все возможные проблемы были решены с помощью подушки, то «пассажир» все-таки достал лбом до передней панели. Хорошо, что она в Символе травмобезопасная — мягкий пластик эффективно смягчил удар, и замедление не превысило безопасных 68 g. Но коэффициент HIC для пассажира (801) оказался где-то посередине между границами «зеленой» и «красной» зон. А это еще минус 1,7 балла.
Вдобавок, даже с учетом температурной компенсации показания «реберных» датчиков обоих манекенов оказались велики — 2,6 балла долой. Интересно, что ограничители усилия натяжения лямок передних ремней все же сработали — об этом говорили характерные следы закручивания на осях катушек. Но на российских седанах Renault Symbol ограничители рассчитаны на усилие 600 кг, в то время как на хэтчбеках Clio для Европы оси катушек откалиброваны на закручивание при меньшем усилии — 400 кг. Почему? Дело в том, что передние ремни европейских хэтчбеков уже «в базе» оснащаются еще и пиротехническими преднатяжителями. При аварии пиропатроны рывком втягивают замки ремней сантиметров на десять, выбирая слабину лямок. Естественно, «подтянутые» ремни держат лучше. Поэтому и «отпустить» их, чтобы лямки слишком сильно не давили на ребра, можно пораньше. А на турецких седанах преднатяжителей нет (дорого), и ограничители усилия приходится «зажимать» — иначе ремни потеряют в удерживающих свойствах.
Зато за защиту бедер и коленей Symbol заработал все четыре полновесных балла. Хотя… Когда эксперты EuroNCAP в 2000 году испытывали хэтчбек Renault Clio, они снизили оценку защиты бедер на один балл — за травмоопасные зоны под панелью. Интересно, к чему придрался EuroNCAP?

— Я устал доказывать им, что панель на Clio безопасна, — Бенджеллал явно коснулся больной темы. — EuroNCAP, видите ли, не любит металла под панелью. А в Clio под кожухом рулевой колонки они нашли металлическую пластину, что и послужило причиной пенализации. Но мы сделали эту пластину именно для того, чтобы предохранить ноги от травм! Она гладкая и вдобавок подпружинена — при ударе коленей она просто смещается вглубь, не давая ногам войти в контакт с деталями рулевой колонки. А им невдомек, что мы сделали это не просто так, а на основе анализа тысяч реальных аварий. И статистика подтверждает эффективность такого решения. Смотрите…
Фарид Бенджеллал открыл свой ноутбук.
— Вот база данных по реальным авариям, которую нам предоставляет Центр аксидентологии LAB — мы учредили его совместно с концерном PSA. Там собирают информацию о ДТП у полиции, у страховых компаний. Потом они находят место, где хранятся разбитые автомобили, приезжают туда и фотографируют. Вот смотрите. Случай номер 14717 — Clio столкнулся с Peugeot 206. Случай номер 14736 — авария Clio и Фиесты. Заметьте: в Clio нигде нет травм коленей!
Я завороженно смотрел на экран компьютера. Там, на маленьком компакт-диске, была законсервирована информация о четырнадцати тысячах аварий! На каждую отведено две строчки — модели обеих машин, количество людей, были ли пристегнуты, эквивалентная скорость столкновения, характер травм и увечий… Плюс несколько снимков каждого автомобиля: общий вид в разных ракурсах и фото передней панели.
Господи, как это нужно нам в России! Имей мы такую службу по сбору данных об авариях, мы выяснили бы корреляцию результатов краш-тестов и реальных травм в ДТП. И было бы ясно, что именно нужно улучшить в наших автомобилях в первую очередь, чтобы спасти жизни и сохранить здоровье тысяч людей…

А Бенджеллал продолжал ворчать.

— Мы давно ведем анализ статистики аварий. Наши решения в области пассивной безопасности оплачены кровью!
Вопрос о пенализации «по бедрам» я больше не поднимал.
С учетом температурной компенсации показаний датчиков в груди Symbol набрал 11 баллов из 16 возможных за защиту при фронтальной аварии — ровно столько же, сколько заработал хэтчбек Clio на краш-тесте EuroNCAP. Расклад здесь такой: седан, лишенный второй подушки, допускает чуть больший риск травмы головы правого пассажира. Но эта разница «в минус» с хэтчбеком компенсируется лучшей защитой голеней и тем, что мы не снимали один балл за переднюю панель. В итоге — паритет.
И это неплохо отражает реальную ситуацию. Наш краш-тест подтвердил, что седан Renault Symbol и хэтчбек Clio сделаны по одному стандарту. У них прочный кузов с одинаково хорошо рассчитанной силовой структурой, четко работающие ремни и водительская подушка, травмобезопасный интерьер. Кстати, за доплату в $300 Symbol можно заказать с так называемым «пакетом безопасности», в который входят АБС и пассажирская подушка. Преднатяжителей, правда, для седанов не предусмотрено.
Так что в серии краш-тестов Авторевю по правилам EuroNCAP появился новый лидер. Теперь мы точно знаем, что Renault Symbol турецкого производства даже в базовой комплектации при аварии защищает водителя и пассажира намного эффективнее, чем вазовская «десятка» или Святогор. Не говоря уже о таких машинах, как Иж-2126, Волга, Ока или Daewoo Nexia узбекского производства…
Левое колено продавило мягкий пластик, встретив минимум сопротивления.Конструкция нижней части передней панели рассчитана на то, чтобы предохранять ноги от травм.

Некоторые результаты испытаний автомобиля Renault Symbol и оценочные параметры по методике EuroNCAP
Параметр Манекен водителя Манекен пассажира Граница «зеленой» зоны Граница «красной» зоны Пенализация
Макс. перегрузка головы*, g 50 68 72 88
HIC 489 801 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 13 30 42 57
Сжатие грудной клетки, мм 40** 36** 22 50
Наибольшая нагрузка
на бедренную кость, кН 2,5 (п) 1,63 (л) 3,8 9,07
Наихудший критерий
травмы голени TI 0,53 (п, л) — 0,4 1,3
Деформация левой стороны
кузова по горизонтали, мм
стойка лобового стекла 65 100 200
торец рулевой колонки 40 — 110
педали сцепления/тормоза 100/80 100 200
* Длительностью 3 мс. ** Приведенные к 21°С. п — правая, л — левая

Renault Symbol, краш-тест
Авторевю Renault Clio, краш-тест EuroNCAP
Источник

Статья в тему:  Видео краш- тестов Citroen
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector