Видео краш- тестов Mitsubishi i-MiEV

Постоянно высокое напряжение: тест-драйв Mitsubishi i-MiEV

Запущенный в серию в 2009 году, дорогой (стартовая цена в Японии – около $47 000) и, мягко говоря, ограниченный по практичности Mitsubishi i-MiEV долго и последовательно боролся за расположение потребителя. Сначала его презентовали на внутреннем японском рынке, причем лишь для надежных корпоративных клиентов. Позднее i-MiEV начали продавать рядовым японским гражданам, а еще через год приготовили для Европы переименованные версии – Citroen C-Zero и Peugeot iOn.

Объемы реализации не впечатляли, но японцы не сдавались: запустили продажи электромобиля в Америке и провели модернизацию, которая помогла снизить цену почти вдвое – до $23 тысяч. Худо-бедно лед тронулся: к весне 2015 года по всему миру продали 50 000 экземпляров электромобиля. Вроде бы и недурно, учитывая немалую цену машинки и ее скромный радиус действия. Но на фоне ежегодных миллионных тиражей обычных авто Mitsubishi такой сбыт – просто смех. Зачем это нужно японцам?

Японская хитрость

На самом деле на модель i-MiEV японцы не слишком потратились. Они взяли свой выпускающийся с 2006 года заднемоторный кей-кар Mitsubishi i с бензиновым моторчиком в 0,660 литра и «переделали его под электричество». Маленький пятидверный хэтчбек подходил для этого как ничто другое. Спрятанный за спинкой заднего сиденья трехцилиндровый ДВС оказалось удобно заменить электромотором с главной передачей. Там же, под полом багажника, поместили электронные блоки, отвечающие за питание электродвигателя и управление им, а также за зарядку тяговых батарей. Сами литий-ионные аккумуляторы толково разместили под полом салона, в обрамлении специальной рамы – и центр тяжести занизили максимально, и от повреждений на случай ДТП защитили.

i-Изюминки

Mitsubishi i-MiEV сам по себе интересный автомобиль – все равно с каким мотором. При типичной для кей-кара длине менее 3,5 метров в его салоне легко и даже с комфортом помещаются четыре человека. А все потому, что у него большая колесная база – 2 550 мм, больше, чем у Skoda Octavia I! Узкие колеса отнимают минимум пространства кузова, потому что расставлены по углам. Кстати, передние шины уже задних – 145/65 R15 и 175/55 R15 соответственно. Узкие колеса легче и оказывают меньшее сопротивление качению, но главное здесь не это, а стабильное поведение машины в повороте, с которым у заднемоторных «малышей» обычно бывают проблемы (привет, братишка Smart!).

Поскольку машина высокая, садиться в нее легко, да и с посадкой за рулем все в порядке – места достаточно. Но так кажется только до той минуты, как я закрыл дверь, после чего стало ясно, что автомобиль на редкость узкий. Сидящий справа пассажир то и дело касается меня локтем. Та же картина и на заднем сиденье: в плечах «жмет», а по длине сам за собой сижу свободно, не касаясь передних спинок. Однако будь я ростом выше среднего – тут же уперся бы в них коленями. Зато задние спинки можно наклонять вперед-назад в широком диапазоне. Отчасти это помогает получше устроиться задним пассажирам, а также позволяет немного изменять «походный» объем багажника (256 литров). Полностью откинутые вперед спинки образуют вчетверо больший отсек (1 050 литров).

Кстати, еще о багажнике – на самом деле удивительно, что он тут вообще есть, поскольку и в более крупных электромобилях принято занимать все свободное пространство аккумуляторными батареями и блоками электроники. Так что можно считать нормальным, что под узеньким передним капотом Mitsubishi i-MiEV полезным объемом и не пахнет – все место занято оборудованием и системами управления. Ну а теперь попробуем, как это все ездит.

Есть контакт!

Обычное для электрокаров состояние – тишина перед стартом. Уже пристегнулся, включил поворотник, перевел селектор в положение D и даже посмотрел в левое зеркало, можно давить на акселератор – но в салоне царит абсолютная тишина! Никаких признаков не то что работающего двигателя, но и вообще чего-либо, что говорило бы о готовности везти меня вперед. Однако придавливаю педаль – и машина реагирует моментально, неожиданно резво тронувшись с места и уносясь вперед. Еле успел выкрутить руль, чтобы выровняться вдоль осевой – вот это подхват у городской «малышки»! И это при том, что в машине четверо нехуденьких мужчин.

Немного освоившись, соображаю, что, собственно, ничего удивительного тут нет. Любой электродвигатель развивает наибольший крутящий момент именно на «низах», и трехфазный мотор Ай-миева отдает свои 180 Нм в диапазоне 0–2 000 об/мин. Как раз то, что надо для резвой городской езды. Однако последующие упражнения показали, что по мере разгона – точнее, с набором оборотов двигателя, поскольку передаточное число трансмиссии тут всегда неизменно – прыти у электромобильчика убавляется. Все правильно: полка крутящего момента после 2 000 об/мин у него начинает падать вниз, вплоть до максимальных оборотов в 9 900. Но машинка все равно оставляет впечатление очень живой и активной. Мощности электродвигателя – а это 64 л.с., отдаваемые в на зависть всем ДВС широком диапазоне 3 000–8 000 об/мин, – более чем достаточно для уверенного участия в уличном движении крупного современного города.

На загородном шоссе машина действительно набирает паспортные 130 км/ч, и хоть делает это довольно долго, ничем не выдает, что ей тяжело. При полной загрузке обгонять кого-то на узких загородных дорогах непросто: тут как раз сказывается невысокая мощность силового агрегата. На высокой скорости машина склонна к раскачке на неровностях, но оказалось, что бояться этого не следует.

Еще плюсы

Как следует покрутившись с Ай-миевом по асфальтовой площадке, я понял, что перевернуть его можно, только нарочно налетев боком на бордюр. Прочие маневры заканчиваются большими кренами на мягкой подвеске и скольжением из-за узеньких шин. Главный секрет в том, что от переворачиваний высокий (1 610 мм) и узкий (1 475 мм) хэтчбек уберегает 230-килограммовая тяговая батарея, расположенная в самом низком месте кузова – под полом, причем в пределах базы. Но должен предостеречь: когда вы купите себе Mitsubishi i-MiEV, не спешите дрифтовать на нем почем зря – это как минимум страшно из-за серьезных кренов. Зато ходовая мягкая и полностью скрывает многие мелкие неровности. Увы, больших ям на японских дорогах нет, поэтому и в наши лучше не заезжать – жесткий пробой неизбежен, причем независимо от загрузки салона.

Руль не самый точный и не самый острый – более трех оборотов от упора до упора, тормоза обыкновенные, на них, как и на руле, есть усилитель. Вообще, если говорить о комфорте, то управлять электромобилем и ехать пассажиром в нем удобнее, чем в машине с ДВС. Нет вибраций и толчков трансмиссии, звук силового агрегата появляется только при интенсивном разгоне и на высокой скорости. Да и то это не рев, а скорее высокочастотный свист, похожий на тот, что издают троллейбусы с тиристорным управлением двигателем. Кроме того, мой тестовый образец оснащен специальным устройством, которое на малой скорости распространяет вокруг машины бубнящий звук работающего мотора. По законодательству некоторых стран такое нужно, чтобы предупреждать пешеходов о своем приближении (хорошо хоть человека с флагом впереди посылать не нужно, как это было принято в Англии на заре автомобилизма).

Напряжение

Увы, все вышеописанные достоинства в большой мере перекрываются одним минусом. Пользуясь электромобилем, полностью расслабиться и получать удовольствие не получается. Потому что все время остаешься в напряжении, помня о главном: тебе нужно скоро заправиться. Даже если ты выехал из дома с «полным баком», все равно вскоре придется это сделать. Едешь и думаешь: в конечном (а лучше и в промежуточном пункте маршрута) желательно подзарядиться. Паспортный запас хода у современного Mitsubishi i-MiEV – 150 километров. Реальный пробег, которого удалось достичь, – чуть более 130 километров, и это в теплое время года, в смешанном режиме езды по городу и пригородному шоссе и при постоянном удерживании стрелки эконометра в зеленой зоне Eco. А еще без кондиционера и отопителя, которые здорово сажают батарею: например, включенный обогреватель сокращает запас хода примерно вдвое.

Зимний Тест Mitsubishi I-Miev 2012

Всем хороши электромобили: воздух не загрязняют, не шумят, разгоняются быстро, тормозят эффективно, обслуживания фактически не требуют. Серьезный недостаток — запас хода. Увы, в глазах автомобилистов он перевешивает все достоинства. Мы взяли первый в России электромобиль Mitsubishi i-MiEV на тест в суровые морозы: ночью температура опускалась до -25, днем столбик термометра держался на -20 градусах Цельсия.

В теплое время года еще можно рассчитывать на то, что электромобиль проедет обещанные 100-150 км, и у меня был положительный опыт — на французском двойнике i-MiEV я проехал под Парижем около 50 км и не использовал даже половины емкости батарей. Да и в недавней поездке на Renault Fluence Z.E. по Португалии 80 км на половине заряда мы проехали. Но все это было при комфортных температурах около +20, когда и кондиционер включать не нужно. А что же зимой?

Километров на 50 батарей при 20-градусном морозе должно хватить, думали мы. И это, в принципе, неплохо: до работы и обратно доедем, а ночью поставим на зарядку. Впрочем, заряжать электромобиль под окнами многоквартирного дома дело сложное и отчасти небезопасное. Не украдут штекер, так подкинут какую-нибудь другую подлянку. Поэтому мы решили заряжаться около редакции, где парковка охраняемая, а провод тянуть недалеко.

Но мы не учли, что обогреватель «ест» батарею намного быстрее кондиционера. По расчетам технических специалистов компании «Рольф» — дистрибьютора Mitsubishi — мощность отопителя в оптимальном режиме составляет порядка 2,4-3,2 кВт. А что такое оптимальный режим? Это обогрев, включенный примерно на половину. Нетрудно прикинуть, что полная мощность отопителя — 6 кВт, и это при 16 киловатт-часах полной емкости батареи.

Поэтому в жестокие холода надо пользоваться специальным предпусковым обогревом от сети, который активируется со специального брелока, приложенного к ключу. Таким образом, ты садишься в уже прогретый автомобиль, и включать отопитель на полную катушку не нужно. Мы пренебрегли тепловой подготовкой и вскоре сильно об этом пожалели. Просто сели и включили печку на полную.

В 20-градусный мороз проделывать такие штуки с «ай-Миевом» не стоит. Напомним, что емкость литий-ионного батарейного блока — 16 кВт.ч. А значит, заряд, главным образом, будет расходоваться на обогрев салона, а не на езду. Кстати, с холодным пуском у электромобиля, если кто переживает, никаких проблем не возникает.

Выехав из редакции на Сухаревской, мы поехали по Садовому кольцу в сторону Павелецкой (для немосквичей — это примерно 8 км). В режиме энергичной езды и неэкономного обращения с батареей заряд упал с полного сразу на 4 деления (вся шкала — 16 делений).

На Павелецкой расположена одна из первых в столице станций подзарядки. Мы потратили около 2,5 ч на съемку, попутно разбираясь, как работает пункт медленной подзарядки. Но при этом не заряжались. И продолжали греть салон. Поэтому неудивительно, что ко времени возвращения в редакцию мы получили те же самые четыре деления, но уже от конца. Конечно, выключи мы печку полностью, этих делений нам бы, может, и хватило. Но перспектива мерзнуть в 20-градусный мороз в машине не радовала.

Мы проехали всего 16 км, а машина при этом была «заведена» в течение 3 часов кряду. Вряд ли можно было ожидать другого результата. Согласно расчетам Общества американских инженеров (SAE), максимальный пробег при нуле градусов Цельсия и включенном на полную мощность отопителе составляет чуть больше 50 км. Логично предположить, что при -20 градусах по Цельсию пробег уменьшится еще примерно вполовину. Мы предполагаем, что в такие холода при включенной печке пробег i-MiEV едва ли составит 30 км.

Так что, решайте сами: надевать тулуп и мерзнуть или включать печку и обрекать себя на возможную остановку в любой неподходящий момент. Согласитесь, это совсем не то, на что рассчитывает покупатель, который приобрел автомобиль за 1 799 000 рублей.

По поводу цен. «Рольф Импорт» изо всех сил старается уменьшить цену и уже добился кое-чего в этом направлении. Правительство признало целесообразным выделить электромобили в отдельную товарную позицию и обнулить ввозную пошлину. Это сразу позволит снизить стоимость примерно на 250-280 тысяч рублей. Еще немного обещал скинуть и производитель Mitsubishi. Так что реально, что в течение 2012 года цена на i-MiEV снизится до 1 399 000, что уже на уровне Toyota Prius .

Вот только цена-то упадет, а электрозависимость останется, особенно в русскую стужу. А пока инженеры ищут решения по замене литий-ионных батарей более холодоустойчивыми, мы бы воздержались от рекомендации i-MiEV для зимних поездок, в том числе и по городу. Летом — пожалуйста. Катайтесь с ветерком. И тогда проедете заявленные 160 км с большим удовольствием.

Mitsubishi i-MiEV: замороженный ток

201202141208_dinamika

Километров на 50 батарей при 20-градусном морозе должно хватить, думали мы. И это, в принципе, неплохо: до работы и обратно доедем, а ночью поставим на зарядку. Впрочем, заряжать электромобиль под окнами многоквартирного дома дело сложное и отчасти небезопасное. Не украдут штекер, так подкинут какую-нибудь другую подлянку. Поэтому мы решили заряжаться около редакции, где парковка охраняемая, а провод тянуть недалеко.

salon

Но мы не учли, что обогреватель «ест» батарею намного быстрее кондиционера. По расчетам технических специалистов компании «Рольф» — дистрибьютора Mitsubishi — мощность отопителя в оптимальном режиме составляет порядка 2,4–3,2 кВт. А что такое оптимальный режим? Это обогрев, включенный примерно на половину. Нетрудно прикинуть, что полная мощность отопителя — 6 кВт, и это при 16 киловатт-часах полной емкости батареи.

201202141208_seluktor

Поэтому в жестокие холода надо пользоваться специальным предпусковым обогревом от сети, который активируется со специального брелока, приложенного к ключу. Таким образом, ты садишься в уже прогретый автомобиль, и включать отопитель на полную катушку не нужно. Мы пренебрегли тепловой подготовкой и вскоре сильно об этом пожалели. Просто сели и включили печку на полную.

201202141208_prib_panel

В 20-градусный мороз проделывать такие штуки с «ай-Миевом» не стоит. Напомним, что емкость литий-ионного батарейного блока — 16 кВт.ч. А значит, заряд, главным образом, будет расходоваться на обогрев салона, а не на езду. Кстати, с холодным пуском у электромобиля, если кто переживает, никаких проблем не возникает.

201202141208_magnitola

Выехав из редакции на Сухаревской, мы поехали по Садовому кольцу в сторону Павелецкой (для немосквичей — это примерно 8 км). В режиме энергичной езды и неэкономного обращения с батареей заряд упал с полного сразу на 4 деления (вся шкала — 16 делений).

201202141209_zadnie_sidenya

На Павелецкой расположена одна из первых в столице станций подзарядки. Мы потратили около 2,5 ч на съемку, попутно разбираясь, как работает пункт медленной подзарядки. Но при этом не заряжались. И продолжали греть салон. Поэтому неудивительно, что ко времени возвращения в редакцию мы получили те же самые четыре деления, но уже от конца. Конечно, выключи мы печку полностью, этих делений нам бы, может, и хватило. Но перспектива мерзнуть в 20-градусный мороз в машине не радовала.

201202141208_nabor_zaryadka

Деления таяли на глазах: заряда хватило, только чтобы дотянуть до Курского вокзала, где мы рассчитывали подзарядиться на парковке торгового центра. Розетки там, естественно, были, но охрана наотрез отказалась поделиться с нами электричеством. Так что пришлось вызывать помощь коллег на буксире.

spasi

Итог: мы проехали всего 16 км, а машина при этом была «заведена» в течение 3 часов кряду. Вряд ли можно было ожидать другого результата. Согласно расчетам Общества американских инженеров (SAE), максимальный пробег при нуле градусов Цельсия и включенном на полную мощность отопителе составляет чуть больше 50 км. Логично предположить, что при —20 градусах по Цельсию пробег уменьшится еще примерно вполовину. Мы предполагаем, что в такие холода при включенной печке пробег i-MiEV едва ли составит 30 км.

Grafik_no_copyright

Так что, решайте сами: надевать тулуп и мерзнуть или включать печку и обрекать себя на возможную остановку в любой неподходящий момент. Согласитесь, это совсем не то, на что рассчитывает покупатель, который приобрел автомобиль за 1 799 000 рублей.

201202141208_condey

По поводу цен. «Рольф Импорт» изо всех сил старается уменьшить цену и уже добился кое-чего в этом направлении. Правительство признало целесообразным выделить электромобили в отдельную товарную позицию и обнулить ввозную пошлину. Это сразу позволит снизить стоимость примерно на 250–280 тысяч рублей. Еще немного обещал скинуть и производитель Mitsubishi. Так что реально, что в течение 2012 года цена на i-MiEV снизится до 1 399 000, что уже на уровне Toyota Prius.

201202141207_zaryadka

Вот только цена-то упадет, а электрозависимость останется, особенно в русскую стужу. А пока инженеры ищут решения по замене литий-ионных батарей более холодоустойчивыми, мы бы воздержались от рекомендации i-MiEV для зимних поездок, в том числе и по городу. Летом — пожалуйста. Катайтесь с ветерком. И тогда проедете заявленные 160 км с большим удовольствием.

Mitsubishi i MiEV CRASH TEST

Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵

Mitsubishi i-MiEV | Frontal Crash Test | 2012 | High Speed Camera | NHTSA Full Length test in HDПодробнее

Euro NCAP testing plug-in electric vehicles — Mitsubishi i-MiEVПодробнее

Mitsubishi i-Miev im TestПодробнее

ADAC crasht Elektroauto: i-MiEV besteht HärtetestПодробнее

Crashtest: Mitsubishi iMiEVПодробнее

Mitsubishi i-MiEV Euro NCAP crash test (4-star)Подробнее

Mitsubishi i-MiEV range testПодробнее

2012-2017 Mitsubishi i-MiEV NHTSA Frontal ImpactПодробнее

2012-2017 Mitsubishi i-MiEV FMVSS 301/305 Rear Crash Test (50 Mph)Подробнее

Crash Test 2011- Mitsubishi i-MiEV / Citroën C-Zero / Peugeot iOn (Full Test) Euro NCAPПодробнее

Mitsubishi i-MiEV (2012) Crash Tests (Side-Pole, Front, Side, Rear-End)Подробнее

Crash test ADAC su Mitsubishi i-MiEVПодробнее

Mitsubishi i-MiEV | Pole Crash Test | 2012 | High Speed Camera | NHTSA Full Length test in HDПодробнее

Mitsubishi i-MiEV | Side Crash Test | 2012 | High Speed Camera | NHTSA Full Length test in HDПодробнее

2012-2017 Mitsubishi i-MiEV NHTSA Side Pole ImpactПодробнее

4 stars Mitsubishi i-MiEV Euro NCAP crash-test (Citroen C-Zero and Peugeot Ion)Подробнее

Crash Test Mitsubishi I-MievПодробнее

Crashtest Mitsubishi i-MiEVПодробнее

Mitsubishi i-MiEV frontal crash testПодробнее

Mitsubishi i-MiEV. Декларация намерений

Электрический микрокар Mitsubishi i-MiEV продается в Стране восходящего солнца с 2009 года. А теперь эта «игрушка» доступна у нас

Бензиновая эпоха в автомобилестроении скоро начнет сходить на нет – так считают маркетологи из Mitsubishi. А раз так, то место на электрическом рынке надо столбить уже сейчас.

Электромобиль i-MiEV построен на базе стандартного бензинового Mitsubishi i, который выпускается с 2006 года. Mitsubishi i относится к особо малому классу и базируется на платформе Smart Fortwo. Само собой, Mitsubishi i унаследовал у Смарта задний привод. Масса бензинового Mitsubishi i – 900 кг (электрокар на 200 кг тяжелее). Трехцилиндровый мотор объемом 659 см 3 расположен сзади и развивает 64 л.с. и 94 Н•м. Коробка четырёхступенчатая автоматическая. Аббревиатура MiEV в обозначении электрокара расшифровывается как Mitsubishi innovative Electric Vehicle

Японцы работали над идеей массового электрокара 40 лет. Неудивительно, что они одни из первых предложили серийный электромобиль. Электрический микрокар Mitsubishi i-MiEV продается в Стране восходящего солнца с 2009-го. В прошлом году японцам удалось хорошо продвинуть свою разработку в Европе, где i-MiEV начали продавать под брендом Peugeot и Citroen (iOn и C-Zero соответственно). А теперь эта «игрушка» доступна у нас.

Электромалыш требует обслуживания раз в 20 000 км

Похоже, наступление новой электрической эры будет проходить в столице незаметно. Ведь цену за результат сорокалетних электробдений люди из Mitsubishi заломили немалую. Рекомендованный прайс составляет 1 799 000 рублей, что ограничит круг клиентов крупными юридическими лицами, малочисленными обеспеченными сумасбродами и автомобильными маньяками (для справки – в Старом Свете стоимость автомобильчика за пределами 30 000 евро).

Но если подумать, проблема i-MiEV не только в цене. Где его «заправлять»? Вот один из самых болезненных вопросов.

Подзарядить электромобиль можно тремя способами. Первые два – самые простые и неэффективные – от бытовой розетки. Если подключить электрокар к сети с напряжением 100 Вольт, он будет заряжаться 14 часов. С 200-220-вольтной сетью время пополнения заряда сократится до 6-8 часов. Оба варианта зарядки осуществляются через порт с электрическими разъёмами с правой стороны корпуса.

«Правый» разъём для подзарядки от бытовой однофазной электросети 100/220 Вольт

Третий способ – гораздо более быстрый, он предполагает «заправку» от трёхфазной 200-вольтной мини-станции. Так, для достижения 80% заряда тяговой батареи здесь требуется всего полчаса. Быстрая зарядка осуществляется через другой порт, расположенный по левому борту.

«Левый» разъём для быстрой подзарядки от терминалов с трёхфазным питанием 200 Вольт

В Москве есть пока одна «трёхфазная» станция – в центре города, на Садовнической улице. Но в планах Московской объединенной электросетевой компании (ОАО «МОЭСК») строительство в 2011 – начале 2012 гг. 28 станций. Учитывая, что в этом году люди из Mitsubishi будут рады продать 20 электрокаров i-MiEV, получается, что заправок какое-то время будет даже больше, чем автомобилей! Пока же лучший друг владельца i-MiEV – хороший удлинитель, который всегда должен лежать в маленьком багажничке.

Создан i-MiEV на базе городского микрокара i-серии, в основе которого растянутая платформа Smart Fortwo. Такие автомобили популярны в Японии – внешне они кажутся маленькими, но в их салоне вполне свободно могут разместиться четыре человека. То есть i-MiEV, пусть и с натяжкой, можно назвать просторным! Просторным во всем, кроме места в плечах.

Под полом электрокара скрывается литиево-ионная батарея, над задней ведущей осью электромотор и трансмиссия (одноступенчатый понижающий редуктор с дифференциалом), над ними выпрямитель и преобразователь. Мощность двигателя – 64 л.с. при 3000-6000 «оборотах», крутящий момент – 180 Н•м с 0 (!) и до 2000 об/мин. Максимальная скорость – порядка 130 км/ч.

Салончик простой, материальчики дешевые. Хотя, надо отдать должное, некоторые панели выполнены из так называемого «зелёного пластика» PBS (полибутилен сукцината) с использованием экологичного бамбукового волокна. Чтобы отдать за этот автомобиль 1,8 млн руб., надо быть большим фанатом светлого электрического будущего. Или просто распоряжаться не своими деньгами. Конечно, в Mitsubishi рассчитывают на корпоративных клиентов, которых можно заинтересовать «зеленым» имиджем i-MiEV и отсутствием расходов на топливо.

Интерьер сделан бюджетно, что не удивительно, учитывая класс автомобиля. Зато тут достаточно просторно и спереди, и сзади.

Сзади тут сосредоточие всего. И мотор, и редуктор, и силовая электроника, и малюсенький багажник. Понятно, что ни о какой «докатке» речи не идет – прилагается набор для ремонта покрышек.

Объем багажника – 168 литров. Его можно увеличить, сложив спинки задних сидений

Нулевой выхлоп и существенно более дешевая эксплуатация – главные козыри электрокара. Ни масла тебе, ни фильтров, ни свечей. Так, по подсчетам японцев, в год у владельца схожего по характеристикам бензинового автомобиля с расходом в 10 литров на 100 км при годовом пробеге в 25 000 км и цене за литр в 25 рублей на топливо уходит 62 000 рублей. Обладатель i-MiEV раскошелится на смешные 5600 рублей при использовании домашней электросети. А разовая заправка на «профессиональной» станции обойдется примерно в 120–150 рублей (то есть, если постоянно пользоваться такими «АЗС» и проезжать в год 25 000 км, то расходы составят 18 750 – 23 437 руб., правда, это учитывая пробег на одной зарядке в 160 км).

Но стоит учитывать, что за те полчаса, что автомобиль прикован к розетке, можно успеть не только лишний раз поесть на заправке, но и купить много чего лишнего. Кстати, терминалы по замыслу ОАО «МОЭСК» могут быть установлены в разных общественных местах – парковках крупных торговых центров, кинотеатров и так далее. Соответственно, развитие такой инфраструктуры сулит очевидные удобства. Но все они – в достаточно отдаленном будущем.

Динамические характеристики – более чем скромные, но радует тяговитость и набор скорости после 30 км/ч

Во время непродолжительного тест-драйва, который Mitsubishi устроила в Сколково, я успел прокатиться на автомобиле в компании троих взрослых седоков. И что же? С места загруженный i-MiEV стартует не так чтобы очень резво – сказывается передаточное отношение понижающего редуктора – 6,066. Зато, набрав 30-40 км/ч, машина становится вполне динамичной. Но начеку нужно быть всегда – немой старт и разгон с еле слышным «в-ж-ж-ж-ж» может сыграть злую шутку с прохожими. Привычного автомобильного звука i-MiEV лишён начисто. Хоть сирену ставь или громкоговоритель для самообнаружения.

А вообще японцы с одним среднестатистическим водителем обещают разгон до 80 км/ч за 10,6 секунды, это, кстати, на 0,8 секунды быстрее, чем у бензинового «i» с турбированным мотором. Руль «невесомый», электроусилитель почти не передаёт на «баранку» обратной связи. Да и откуда ей взяться – узенькие передние колесики имеют размерность 145/65 R15. А вот тормозит электрокар более чем уверенно, кстати, разряжение в вакуумном усилителе здесь создаёт отдельный насос, приводимый в действие электродвигателем. Ступеньки по усилию при торможении я не почувствовал, несмотря на то что торможение тут всегда рекуперативное.

Вся оптика электрокара светодиодная

Производитель заявляет, что на одной зарядке i-MiEV может пробежать 160 км. Цифра хорошая, но, как и любой заявленный автопроизводителем расход энергии, несколько далека от реальности. И выезжая на i-MiEV на дороги с учетом нашего темпа движения, надо быть готовым к пробегу в 80-100 км.

На улице жара, а внутри прохладно! Чего стоит эта прохлада? Лишних 20 километров. Да-да! Компрессор кондиционера и вентилятор отбирают немало электричества. Но электрический отопитель зимой берёт на себя ещё больше энергии – пробег на одной зарядке с постоянно включенной «печкой» может сократиться на 40 километров.

Тест-драйв закончен. В будущее заглянуть удалось одним глазком. Оно интересное и манит, но пока ясно одно. Должно пройти еще немало времени для того, чтобы электрические автомобили сколь-нибудь явственно вошли в нашу жизнь. И как тут не вспомнить японских маркетологов, предвещающих коллапс бензиновой системы ценностей. Так вот, оба эти процесса будут идти рука об руку, а пока мы стали свидетелями лишь декларации электрических намерений, не более того.

Леонтий Тютелев
Фото: Mitsubishi

Устройство

Компоновка Mitsubishi i-MiEV

Мотор-генератор – это синхронная трёхфазная электрическая машина с возбуждением от постоянных магнитов.
Максимальная мощность – 47 кВт (63 л.с.) при 3000–6000 об/мин.
Максимальный крутящий момент – 180 Н•м в диапазоне 0–2000 об/мин. Максимальная частота вращения ротора – 8500 об/мин. Мотор-генератор на 10 см короче и на 30 кг легче, чем трёхцилиндровый ДВС бензинового мини-кара «i». При замедлении автомобиля мотор-генератор развивает тормозной крутящий момент. В этой ситуации он выполняет функцию генератора и подзаряжает тяговый аккумулятор. Мотор-генератор имеет жидкостную систему охлаждения, в которой используется радиатор от базовой модели «i». Эта система охлаждает также инвертор , б ортовое зарядное устройство и преобразователь постоянного тока .
Коробка передач обеспечивает одну передачу вперёд и одну назад. Трансмиссия имеет передаточное отношение 6,066. Инвертор преобразует постоянный ток тяговой аккумуляторной батареи в переменный ток. Он же преобразует переменный ток, полученный при рекуперативном торможении мотором-генератором, в постоянный ток для подзарядки батареи.

Бортовое зарядное устройство во время зарядки тяговой батареи преобразует переменное напряжение электросети в постоянное.

Преобразователь постоянного тока необходим для заряда вспомогательной 12-вольтной аккумуляторной батареи, которая питает системы управления, диодную светотехнику и другое бортовое оборудование. Зарядное устройство и преобразователь постоянного тока объединены в один блок (справа внизу)

Спереди у i-MiEV МакФерсон, сзади зависимая подвеска

Безопасность

В ходе краш-теста Euro NCAP электрокар разбился на 4 звезды . И это по новой ужесточённой в 2010 году методике. На страже безопасности седоков шесть подушек и отключаемая система стабилизации. Видео краш-теста

Тест системы динамической стабилизации i-MiEV, проведённый Euro NCAP. Переставка выполняется на скорости 80 км/ч. Руль вращается специальной гидросистемой, которая отклоняет рулевое колесо на 270 0 сначала в одну сторону, а потом в другую с последующим возвратом в нулевое положение. В первой части ролика продемонстрировано поведение электрокара с отключенной системой стабилизации. Из-за того что сзади сосредоточена большая масса, i-MiEV склонен к глубокому заносу и развороту. Так что ESP лучше не отключать ни при каких условиях. Но и с активированной ESP машинка ведёт себя не сахар. На переставке начинаются нежелательные колебания кузова, значительно снижающие эффективность работы электроники

Леонтий Тютелев
Фото: Mitsubishi