0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео краш- тестов Hyundai Tucson (2006)

Hyundai NF и Tucson получили максимальную оценку по результатам краш-теста NHTSA

Hyundai Motor Company уделяет большое внимание разработкам в области безопасности своих автомобилей. «Приоритетом является уверенность наших клиентов в том, что их автомобиль предлагает исключительно высокий уровень безопасности на дороге. Именно поэтому, например, в автомобилях NF и Tucson устанавливается усовершенствованная система ESP», — заявил Джон Крафчик, вице-президент, Директор по развитию и стратегическому планированию компании Hyundai Motor America. «Оценка „5 звезд“ в краш-тесте означает, что если столкновение неизбежно, Hyundai NF и Tucson обеспечивают исключительную безопасность пассажира».

Hyundai предоставил для краш-теста 300 автомобилей NF, чтобы полностью убедиться в том, что NF соответствует рейтингу «5 звезд» при лобовых и боковых столкновениях.

Пассивная безопасность Hyundai NF включает следующие элементы: убирающиеся подголовники заднего сидения для улучшения обзора, трехточечный ремень безопасности для всех положений сидения, преднатяжители ремней безопасности, а также система LATCH для крепления детского кресла на заднем сидении.

Шесть подушек безопасности автомобиля включают подушки для водителя и пассажира переднего сидения; боковые подушки переднего сидения, защищающие от бокового удара, а также, передние и задние боковые надувные шторки вместе с активными подголовниками переднего сидения.

Hyundai Tucson также гарантирует своим пассажирам комплексную многоуровневую систему безопасности. Сталь кузова имеет специально спроектированные встроенные деформирующиеся зоны и высокопрочную раму, которые разработаны для уменьшения силы воздействия на пассажирский салон. Для повышения прочности и сопротивляемости ударам четыре структурных кольца окружают кузов. Все двери автомобиля имеют внутренние защитные оси, оберегающие пассажиров в момент бокового столкновения.

Система пассажирских подголовников в модели Tucson помогает минимизировать повреждения. Ремень безопасности фиксируется в трех точках при любом из пяти положений сидения, а ремень безопасности переднего сидения оснащен преднатяжителем и ограничителем нагрузки. Модель также оснащена двумя съемными задними креплениями LATCH для детских кресел.

Статья в тему:  Краш-тест Chrysler LHS

Сдвоенные усовершенствованные передние подушки безопасности дополняются боковыми подушками переднего сидения, защищающими от бокового удара. Они крепятся к крыше надувной шторкой, которая закрывает передний и задний ряд сидений.

Паркетные генералы «Hyundai»

С уходом настоящего «проходимца» Terracan во внедорожном ряду «Hyundai Motor» осталось два разнокалиберных кроссовера — компактный Tucson и более крупный Santa Fe.

При сопоставимых силовых агрегатах и сходном наборе опций разница в цене между этими паркетными внедорожниками довольно ощутима.

Есть ли смысл переплачивать?

Второе поколение модели Santa Fe дебютировало в январе на автосалоне в Детройте, а у российских дилеров «Hyundai Motor» машины появились в начале апреля. По сравнению с предшественником новый кроссовер слегка «подрос» и раздался «в плечах» (прибавка по длине, ширине и высоте составила 15, 5,5 и 5 см соответственно). Иными словами, разница в габаритах с «младшим братом», Tucson, стала еще более ощутимой. Действительно, новый Santa Fe выглядит солиднее. И дело не только в размере (хотя он в выборе джипа, безусловно, имеет значение). В отличие от прежнего Santa Fe и (в меньшей, правда, степени) того же Tucson внешность новинки уже не поражает кондовой корейской самобытностью. Создатели большого кроссовера пошли проверенным путем, вдохновляясь образами известных одноклассников. Сами корейцы утверждают, что ориентировались на Lexus RX300 и Volvo XC90. Но в экстерьере Santa Fe определенно проглядывают черты VW Touareg. О том, что перед вами Santa Fe, говорят лишь шильдики да аляповатая ручка пятой двери, почти без изменений перекочевавшая со старой модели на новую.

Подробно описывать внешность Tucson, пожалуй, нет смысла — этих машин достаточно на улицах. Отметим лишь, что в экстерьере кроссовера много общего с Santa Fe предыдущего поколения — оформление передней части кузова, к примеру.

Посадка за рулем Tucson не просто «командирская», а, если угодно, «командирская в квадрате»: так высоко над дорогой автор не располагался уже давно. При этом рослому водителю устроиться с комфортом довольно сложно: потянуть бы «штурвал» на себя, ан нет — рулевая колонка настраивается лишь по углу наклона. В итоге или руль чересчур близко, или педали слишком далеко. (Впрочем, у людей ростом ниже 180 см серьезных проблем скорее всего не возникнет.) Само кресло неудобным не назовешь — оно в меру жесткое, да и массу тела распределяет неплохо (хотя профиль спинки скорее выталкивающий, а основательные на вид валики боковой поддержки лишь кажутся таковыми).

Статья в тему:  Краш- тест Volkswagen Passat (2012- 2013), боковой удар

В Santa Fe, разумеется, тоже сидишь высоко — класс обязывает. Однако здесь относительно высокая посадка почему-то не вызывает дискомфорта. Да и за «баранкой», наделенной регулировкой по вылету, устроиться легче. Водительское кресло (в тестовом автомобиле оно было снабжено электроприводами настроек) выглядит богаче, чем в Tucson. Однако по удобству посадки оба сиденья вполне сопоставимы, а подголовник в Santa Fe понравился даже меньше.

По дизайну интерьера, качеству отделочных материалов и сборки старший кроссовер, пожалуй, ни в чем не превосходит младшего. Вернее, наблюдается определенный паритет. К примеру, пластик обоих салонов жесткий и непрезентабельный, но в Tucson он местами облагорожен резиновым покрытием, значительно улучшающим тактильные ощущения. Декоративные вставки «под металл» выглядят лучше, чем накладки «под дерево» (хотя это, конечно, дело вкуса). Наконец, салон Tucson более функционален. Карманы в дверях практичнее, регулируемый бокс-подлокотник между передними сиденьями удобнее, а выдвижного ящика под пассажирским креслом в Santa Fe и вовсе нет.

Сзади в обоих «корейцах» довольно просторно: без труда разместятся трое взрослых. Разве что высокие пассажиры ощутят недостаток воздуха над головой — в шапке здесь уже не посидишь. Есть, впрочем, и еще один нюанс. В отличие от Tucson в салоне Santa Fe имеется центральный тоннель. Он, правда, не слишком большой, но ногам среднего пассажира уже мешает. Зато при четырехместном размещении проблем вообще никаких: места для ног в достатке даже за очень высоким водителем, а ступни легко помещаются под высокую подушку переднего кресла. К тому же при желании спинку сиденья можно откинуть назад и путешествовать полулежа.

Багажники выглядят весьма вместительными. Особенно в Santa Fe, который проектировался как семиместный. Но поскольку в Россию поставляется лишь пятиместная версия, полезный объем багажного отсека существенно увеличился. Задние сиденья обеих машин складываются (в пропорции 60:40) до уровня пола багажника, образуя внушительных размеров грузовую площадку или, если угодно, спальное место. В актив Tucson можно записать отдельно открывающееся стекло пятой двери, значительно облегчающее процесс погрузки мелкой поклажи (в отличие от прежней модели новый Santa Fe этой полезной опции лишен).

Статья в тему:  Краш- тест Volkswagen Rabbit (2006- 2009), боковой удар

В общем, по результатам статических испытаний Tucson и Santa Fe идут практически ноздря в ноздрю. Новинка однозначно опережает «младшего брата» по объему багажника, но уступает по качеству отделочных материалов и уровню оснащения (в плане «комфортных» опций). А как обстоят дела с динамикой?

Помнится, коллеги очень тепло отзывались о динамических характеристиках Tucson с «автоматом» (см. «МКмобиль» № 37/2004). Счастливцы — им достался мощный автомобиль со 175-сильным V6! Разгонять же двухлитрового «корейца» с автоматической коробкой передач на «кик-дауне» — дело неблагодарное. Ей-богу, визгу много — толку мало: звуковое сопровождение настолько не соответствует динамике, что стыдно становится. Уж не знаю, что там снаружи слышно, но внутри… Примерно на трех тысячах оборотов в минуту мотор начинает истерически выть, ближе к шести — захлебывается от воя, а ускорение при всем при этом издевательски плавное. Можно, конечно, попытаться выбирать передачи самостоятельно, да вот беда — толку от этого будет немного: ручной режим управления коробкой не слишком «честный», электроника не позволяет выкручивать двигатель, переключаясь «вверх» по собственному разумению. Правда, судя по графику, АКП срабатывает именно тогда, когда кривая крутящего момента устремляется вниз, и насиловать мотор на этой передаче уже бессмысленно.

Как бы то ни было, любителям активной езды все-таки имеет смысл брать двухлитровую версию с пятиступенчатой «механикой». Хотя «в умелых ногах» и неторопливый в реакциях четырехдиапазонный «автомат» вполне приемлем: надо лишь приспособиться дозировать усилие на педали газа («отпуская вожжи», вы позволяете коробке переключиться «вверх»).

Водителю Santa Fe, если только он не пересел за руль корейского кроссовера из-за «баранки» Porsche Cayenne, жаловаться на плохую разгонную динамику грешно. Обновленная 2,7-литровая V-образная «шестерка» (единственный двигатель, доступный пока российским клиентам) развивает 189 л.с. при 6000 оборотов в минуту и вполне приличный крутящий момент — 248 Нм при 4000 об/мин. Передач в «автомате» («механика» с этим мотором не предлагается) по-прежнему четыре. Да и ручной режим управления коробкой остался прежним, уже знакомым по Santa Fe первого поколения и Tucson. «Умная» трансмиссия предоставляет водителю лишь иллюзию свободного выбора.

Статья в тему:  Краш- тест Ford Escort (1997- 2002)

В части ездового комфорта и управляемости опять же почти полный паритет. Подвеска Santa Fe показалась более жесткой и упругой: плавность хода несколько ниже, чем у Tucson, зато крены в виражах не столь ощутимы. Реактивное усилие присутствует на обоих рулях, но в околонулевой зоне «баранка» Santa Fe даже чересчур тугая.

Что касается внедорожных испытаний, то их решено было оставить за рамками этих заметок. Да, оба корейских паркетника способны покинуть асфальт, однако к преодолению более или менее серьезного бездорожья не приспособлены по определению. Из внедорожного арсенала в распоряжении водителей этих машин — лишь возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала (вместо прежней вискомуфты новый Santa Fe получил многодисковую электромагнитную муфту в приводе задних колес — такую же, как и на Tucson). Ни о каких демультипликаторах или блокируемых межколесных дифференциалах и речи не идет. Не блещут кроссоверы и геометрической проходимостью: ходы подвесок невелики, да и дорожные просветы не рекордные.

Так стоит ли переплачивать за больший кроссовер (разница в цене между топ-версиями автомобилей составляет $7300) или можно ограничиться меньшим? Как уже было замечено, размер имеет значение. И новый, более солидный Santa Fe в этом свете выглядит еще привлекательнее предшественника. В остальном же, включая утилитарность и динамические характеристики, принципиальной разницы между кроссоверами Hyundai не заметно.

Краш-тест HYUNDAI SANTA FE

Информации о проведенных краш-тестах второго поколения Hyundai Santa Fe пока нет. Однако, учитывая результаты модели-предшественника, с большой долей вероятности можно сказать, что новинка покажет себя как минимум не хуже. Последний краш-тест Santa Fe, организованный ассоциацией EuroNCAP, был проведен в 2003 году. По его результатам (25 баллов) автомобилю были присуждены 4 звезды. При фронтальном столкновении во многом из-за относительно невысокой прочности силового каркаса водительской двери Santa Fe заработал всего 9 очков из 16. Оценка за боковой удар оказалась более близкой к максимуму и составила 16 баллов из 18, при этом стоит учесть, что тестируемый автомобиль не был оборудован боковыми подушками безопасности.

Краш-тест Hyundai Tucson

В серии краш-тестов EuroNCAP, проведенной в феврале 2006 года, Hyundai Tucson в сумме набрал 29 баллов, что соответствует показателю 4 звезды. Имитация фронтального удара показала, что силовая структура передней панели внедорожника потенциально опасна для ног водителя и переднего пассажира, поэтому его результаты в данном испытании были оценены скромными 11 очками (из 16 возможных). Однако тест на боковой удар Tucson, напротив, выдержал с честью и смог заработать максимальные 18 баллов.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Isuzu

Уровень безопасности пешеходов и защита детей-пассажиров также были оценены не слишком высоко. В первом случае из-за слишком «недружелюбной» конструкции переднего бампера. А во втором — во многом благодаря наличию неотключаемой пассажирской подушки безопасности, что делает невозможной установку детского сиденья на переднее сиденье.

Примерка: HYUNDAI SANTA FE, HYUNDAI TUCSON

Hyundai Santa Fe

+ Солидная внешность, сравнительно доступная цена, удовлетворительные управляемость и динамические характеристики.

– Отсутствие выбора силовых агрегатов, неоптимальные фиксированные комплектации, неопределенность со стоимостью владения.

Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:
— Стильная, агрессивная внешность, современный интерьер. Столь разительная перемена пошла Santa Fe на пользу. Прибавьте отлично продуманную эргономику, приличный уровень оснащения и по-прежнему просторный салон. Не разочаровал внедорожник и на ходу: по-американски плавный, комфортный, он и неплохо управляется при этом. Но зачем в пару к обновленному V6 поставили 4-ступенчатый «автомат»? Это, конечно, не столь существенно, ведь динамика авто вполне приемлема, но, как говорится, «осадок остается».

Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:
— Более крупный внедорожник в модельном ряду одной компании должен обладать более «мужественной» внешностью. Это вполне логично, и субординация в данном случае соблюдена. То же утверждение справедливо и для интерьера — изнутри Santa Fe выглядит солидно, однако вставки «под дерево», на мой взгляд, здесь уже не нужны. Простор и комфорт, причем как в статике, так и в движении, — неоспоримые плюсы этого Hyundai, однако по большому счету существенной разницы между ним и Tucson я не вижу.

Hyundai Tucson

+ Приличная управляемость, неплохие динамические характеристики с 2,7-литровым двигателем.

– Спорный дизайн, неоптимальные фиксированные комплектации.

Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:
— У Tucson нормальный внешний вид, вполне современный интерьер и неплохое оснащение; в нем достаточно удобно и просторно. Но поскольку для таких авто это уже давно не достижение, во главу угла ставятся их ездовые качества, которые в данном случае откровенно не радуют.

С представленным 2-литровым двигателем и, как оказалось, с весьма нерасторопным «автоматом» тестовый автомобиль на дороге показался мне слишком уж посредственным и вялым. Я бы однозначно предпочел Tucson с более мощным мотором.

Статья в тему:  Краш-тест Dodge Caliber (2007- 2012)

Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:
— Симпатичная «мордашка», высокий дорожный просвет, «автомат» и кондиционер — это обязательные составляющие идеального с женской точки зрения автомобиля. Из необязательных «ингредиентов» стоит добавить комфортный, но при этом еще и достаточно элегантный салон с так необходимыми слабому полу ящичками, нишами и зеркальцами. Tucson под это описание подходит почти идеально. Мощность двигателя в таком случае — фактор хоть и немаловажный, но уже не определяющий.

краш-тесты Hyundai Tucson (Хёндай Туссан)

Баллы для оценки защищенности водителя и пассажира сложились из:
Фронтальный удар: 11 баллов
Боковой удар: 16 баллов
Боковой удар о столб: 2 балла.

Детские сиденья в протестированном автомобиле

18-месячный ребенокBritax-Römer Baby-Safe Plus, направленное против хода движения
3-летний ребенокBritax-Römer Duo Plus Plus, направленное по ходу движения

Информация о протестированном автомобиле

МодельHyundai Tucson
Снаряженная масса автомобиля1760 кг
Год публикации теста2006
Код VIN, начиная с которого оценка применимаНачиная с номера 30000

Оборудование на протестированном автомобиле

Фронтальный удар

Боковой удар

Устойчивость автомобиля к опрокидыванию

Информация о протестированном автомобиле

МодельHyundai Tucson
Снаряженная масса1525 кг

Оборудование на протестированном автомобиле

Информация о протестированном автомобиле

МодельHyundai Tucson 4WD 2.7 V6
Снаряженная масса автомобиля1680 кг
Год публикации теста2006

Подушки безопасности на протестированном автомобиле

Euro NCAP. Фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый алюминиевый барьер, перекрывающий во время столкновения 40% ширины автомобиля со стороны водителя. 11 баллов из 16 возможных.
Euro NCAP. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 950 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 50 км/ч. 16 баллов из 16 возможных.
Euro NCAP. Автомобиль ударяют водительской дверью о негнущийся металлический столб диаметром 25 см на скорости 29 км/ч. 2 балла из 2 возможных.
IIHS. Фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый алюминиевый барьер, перекрывающий во время столкновения 40% ширины автомобиля со стороны водителя. 3 звезды из 4 возможных.
IIHS. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 1500 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 50 км/ч. 3 звезды из 4 возможных.
Статья в тему:  На тестах замечен самый дешевый Мерседес
NHTSA. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 1370 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 62 км/ч. Водитель: 5 звезд из 5 возможных. Задний-левый пассажир: 5 звезд из 5 возможных.

Все краш-тесты, представленные на сайте, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.

Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого атвомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.

Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.

Новые краш-тесты: Hyundai Tucson оказался безопаснее, чем Mazda MX-5

Организация Euro NCAP опубликовала результаты краш-тестов недавних европейских новинок. Тестированию подверглись компактный хэтчбек Opel Karl, кроссовер Hyundai Tucson и родстер Mazda MX-5.

Opel Karl получил четыре звезды. Эксперты назвали этот результат похвальным для данного сегмента автомобилей, но вместе с тем отметили ряд слабых мест модели. Так, давление внутри подушки безопасности водителя оказалось недостаточным, а при боковом ударе остается высокий риск серьезных травм грудной клетки. Требуются улучшения и ремням безопасности.

Результаты тестов Opel Karl (четыре звезды):

  • Защита водителя и взрослых пассажиров — 74%
  • Защита пассажира-ребенка — 72%
  • Безопасность для пешеходов — 68%
  • Устройства обеспечения безопасности — 64%

Но если для компактного Opel четыре звезды в краш-тесте оказались ожидаемым результатам, то в Mazda явно рассчитывали на большее. В целом японский автомобиль оказался неплохо защищенным на случай аварии, отмечено наличие в базе приподнимающегося капота для уменьшения тяжести последствий наезда на пешеходов. Однако отсутствие системы автоматического экстренного торможения в городских условиях даже в качестве опции заставило специалистов пересмотреть итоговую оценку.

Результаты тестов Mazda MX-5 (четыре звезды):

  • Защита водителя и взрослых пассажиров — 84%
  • Защита пассажира-ребенка — 80%
  • Безопасность для пешеходов — 93%
  • Устройства обеспечения безопасности — 64%
Статья в тему:  Краш-тест Ford Aerostar

Наилучший результат показал Hyundai Tucson. Автомобиль получил высокие оценки во всей серии испытаний, а защита при боковом ударе о барьер оценена наивысшими баллами. Было отмечено и наличие системы распознавания знаков ограничения скорости.

Результаты тестов Hyundai Tucson (пять звезд):

  • Защита водителя и взрослых пассажиров — 86%
  • Защита пассажира-ребенка — 85%
  • Безопасность для пешеходов — 71%
  • Устройства обеспечения безопасности — 71%

Новый Hyundai Tucson: выбрали оптимальную версию (из 25!)

Двигатели

Предыдущий Tucson чаще всего брали с базовым двухлитровым мотором — две трети продаж! Потому что дешевле. И можно было выбирать из четырех комбинаций коробки с приводом. В частности, имелось (и осталось!) редкое сочетание полного привода с механикой.

В линейке Туссана сохранили три мотора. Несмотря на схожесть с агрегатами предшественника, все они новые — из семейства Smartstream.

Двухлитровый атмосферник мы знаем по Элантре. Ключевые параметры те же, что и были, ­150 сил и 192 Н·м. Пик тяги ушел с 4000 на 4500 об/мин, а степень сжатия выросла с 10,3 до 10,8. Дешевый АИ‑92 лить разрешено.

  • Бензиновый двигатель 2.5 GDI 190 сил, 242 Н·м пришел на смену 184-сильному мотору, в котором было на 100 «кубиков» меньше. У него комбинированный — распределенный и непосредственный — впрыск топлива, но АИ‑92 тоже «в допуске». С мотором этого объема на свежих «корейцах» легко запутаться. Sonata и Santa Fe (а также Kia Sorento) оснащены агрегатом 2.5 MPI с распределенным впрыском мощностью 180 сил. А Kia K5 идет с мотором GDI мощностью (194 л.с.).

    Дизель (на фото) при сохранении двух литров объема прибавил одну силу и 16 Н·м (стало 186 л.с. и 416 Н·м). Полка максимального крутящего момента ­сузилась с 1750–2750 об/мин до 2000–2750 об/мин. Это клон алюминиевого мотора объемом 2,2 л на Santa Fe.

    Дизель Туссана самый мощный в сегменте, сочетание с классическим автоматом тоже уникально на нашем рынке.

    Как он едет

    Понятно, что я хотел поездить именно на базовой версии, но из первых машин мне предоставили не самые дешевые — бензиновую 2.5 GDI (190 л.с.) и дизельную 2.0 (186 л.с.). У обеих — 8-ступенчатый автомат и полный привод.

    Статья в тему:  Видео краш- тестов Volkswagen Caddy

    То ли от Туссана 2.5 я ждал слишком многого, то ли что-то намудрили с настройками, но бодрости я не ощутил. Декларируемые 9,4 с до сотни кажутся слишком оптимистичными. У двигателя очень ровный характер, без провалов и подхватов. В салоне — завидная тишина. Отчасти это скрадывает ощущение ­динамики.

    Дизель сам себя не стесняется: подхватывает как положено, бодрость всячески показывает и даже в спинку может вжать. Рабочий диапазон чуть уже, чем у бензинового собрата, но автомат ловко переключается, позволяя мотору держать оптимальные обороты.

    По ТТХ у дизельного Туссана те же 9,4 с до 100 км/ч, а по впечатлениям разница колоссальная! И расход меньше раза в полтора. Но дизельный Tucson дороже на 100 тысяч рублей.

    Что понравилось

    Tucson тихий и адекватно ведет себя на всех неровностях: скорость сбрасываешь только перед самыми крупными. И это на самых низкопрофильных шинах размерности 235/55 R19. На большинстве проданных машин будут стоять 235/65 R17 и 235/60 R18, которые добавят плавности хода.

    К тормозам и вибронагруженности претензий нет. Обратная связь на руле более-менее адекватная. Крены кузова в поворотах — умеренные.

    В России продается удлиненная версия Туссана. Относительно предшественника у неё +150 мм в длину и +85 мм по колесной базе. По габаритам — почти Kodiaq! Вот почему задним пассажирам вольготно по ногам. Еще бы в плечах было посвободнее, когда сидишь втроем, и стало бы совсем хорошо.

    В машинах с электроприводами передних сидений правое кресло можно регулировать со второго ряда — на боковине спинки есть кнопки. Не удивлюсь, если скоро такая возможность даже на Крете появится.

    Интерьер

    Передняя панель вопреки моде сохранила встроенный (а не торчащий отдельно) центральный дисплей. Но почему его опустили так низко? Поменять бы местами с дефлекторами вентиляции — чтобы не бросать взгляд вниз, отвлекаясь от дороги.

    Ряд глянцевых клавиш на тоннеле завален вперед и бликует: не видно ни пиктограмм, ни индикаторов включения. Симметричные серебристые вставки перед водителем и пассажиром четко отражаются в ветровом стекле — это раздражает. И издевательски много черного глянца во всех местах, которых касаешься руками. Эти странные просчеты портят впечатление от красивого и удобного в целом интерьера.

    Помню, как при показе рестайлингового Santa Fe корейцы обращали мое внимание на то, что ни в одной версии у него нет отделки интерьера вставками под черный лак. Говорили, как показалось, не без гордости. Увы, Туссану выписали этого легко царапающегося и маркого материала за троих. Мысленно представьте, каких мест вы будете касаться в салоне часто и очень часто. Вот все они у Туссана — «под рояль»! Объяснить глянцевые подлокотники дверей невозможно. Часы, застежки-молнии, кольца и пуговицы за пару месяцев изуродуют эту «красоту».

    Статья в тему:  Видео краш- тестов Renault Scenic

    Комплектации и цены

    В пределах двух миллионов можно взять Tucson и с механикой, и с автоматом. Это будет начальная версия Classic с шестью подушками безопасности, обогревом передних сидений, кондиционером, литыми колесами, «круизом» с ограничителем скорости, медиасистемой с экраном на 8 дюймов, Android Auto и Apple CarPlay.

    Комплекс из 10 ассистентов водителя (включая адаптивный круиз-контроль) можно заказать для любого исполнения с автоматом, в том числе с мотором 2.0 и передним приводом. Цена на максимально безопасный Tucson — минимум 2,28 миллиона.

    Другие нужные опции расставили так, чтобы клиент взял вариант подороже. В «базе» нет камеры заднего вида и парктроника. С ними Tucson стоит от 2,02 млн рублей (это версия Family).

    Светодиодные фары и датчик дождя есть начиная с третьего уровня оснащения Lifestyle — минимум за 2,17 млн. Только в нем появляется возможность заполучить дизель (от 2,52 млн). Не поверите, но автоматический режим стеклоподъемников тоже начинают ставить только с этой комплектации. Причем не на все двери, а только на передние.

    Среди действительно премиальных опций топ-версии Prestige (от 2,5 млн) снова находишь то, что хочется видеть в машинах подешевле: электропривод двери багажника и авторежим задних стеклоподъемников. Полноразмерная запаска тоже только здесь.

    Что в итоге?

    Оптимальный выбор — это полный привод с дизелем или бензиновым мотором 2.0, с автоматической коробкой и со всеми системами активной безопасности. Если сложные линии кузова (он кажется сотканным из треугольников — зависимости от освещения может заиграть любой цвет) не вгоняют вас в страх стоимостью ремонта, Tucson можно считать интересным предложением.

    Более четко смогу расставить оценки через несколько месяцев — когда испытаем на ходу новый Kia Sportage. Вдруг он чем-то удивит?

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector