Видео краш- тестов Hyundai ix20

Hyundai ix20: Не все то что на «икс»

Вас не смущает название этого небольшого Hyundai? А меня, признаться, смутило. Ведь буквой «х» в компании обозначают кроссоверы. Может, корейцы считают, что ix20 – это смесь хэтчбека и минивена? Оказалось, так оно и есть – на хорватском курорте Дубровник я увидел компактвен, который заменит на рынке Matrix.

Вас не смущает название этого небольшого Hyundai? А меня, признаться, смутило. Ведь буквой «х» в компании обозначают кроссоверы. Может, корейцы считают, что ix20 – это смесь хэтчбека и минивена? Оказалось, так оно и есть – на хорватском курорте Дубровник я увидел компактвен, который заменит на рынке Matrix.

На горных дорожках у побережья Адриатического моря догоняю коллег на Hyundai ix20. Сзади машина действительно напоминает небольшой внедорожник, только дорожного просвета для полного антуража не хватает. Но когда обгоняю ребят, в зеркале заднего вида вижу вполне полноценный компактвен. Причем сомнений, что это Hyundai, не возникнет, даже если снять с него эмблему. Стилистика передка – два воздухозаборника объединены в один характерный блок – и форма передних фар очень напоминают кроссовер ix35. Ну, хоть что-то оправдывает название ix20. Впрочем, чему удивляться, ведь эти машины разработаны в европейском дизайн-центре компании в Руссельхайме и решены в стиле «жидкая скульптура». Сделано все, чтобы подчеркнуть направленность автомобиля на молодые семьи, жаждущие приключений.

Пластик жесткий, но выглядит симпатично. Дизайн руля перекликается с дизайном центральной консоли. В интерьере нашел продолжение стиль экстерьера.

Часть информации – о температуре охлаждающей жидкости и остатке топлива – подана в электронном виде. Информация воспринимается легко.

Задней видеокамеры у нас, скорее всего, не будет. При отсутствии монитора картинка выводится на 3,5-дюймовый экран в салонном зеркале.

В отличие от «собрата» Venga блок управления стеклоподъемниками и зеркалами расположен на наклонной площадке. И в ix20 можно сложить зеркала.

Полного привода тут нет и не будет. Просто корейцы почему-то увидели в ix20 смешение стилей хэтчбека и минивена и назвали этот компактвен кроссовером.

Hyundai ix20 будет доступен в девяти цветах кузова.

Еще одна причина в пользу выбора такого автомобиля: при внешних размерах хэтчбека В-класса места сзади достаточно.

Семейная концепция

В сравнении с Matrix новую машину корейцы сделали легче и динамичнее. Весит Hyundai ix20 на 3% меньше и на 7% имеет лучшую аэродинамику. Новичок использует платформу хэтч­бека i20, и он, хотя это и незаметно, немного больше, чем Matrix – на 40 мм в длину и на 25 мм в ширину. А вот высота стала меньше на 35 мм. Но в салоне недостатка места над головой не ощущаю. Посадка за рулем достаточно высокая, интерьер выполнен в фирменном стиле. Пользоваться крупными кнопками и «пирамидкой» управления климат-контроля легко.
Я выбрал ix20 в богатом оснащении. Ведь не факт, что предложенными в нем опциями позже удастся воспользоваться в Украине. Такое оборудование (оно стоит на моей тестовой машине), как панорамная крыша, аудиосистема с Bluetooth и навигационная система с 6,5-дюймовым цветным монитором, может быть недоступно в нашей стране. А еще салон моего авто украшен черными лакированными вставками, соседствующими с серебристыми. Не бог весть что, но в целом выглядит солиднее и дороже. Качество подгонки панелей не дает повода для критики.
С обзорностью все нормально. Зеркал предостаточно, а в окна, расположенные в передних стойках кузова, неплохо видно. Хотя порой на петлях дорог из-за стойки приходится выглядывать. Широкие проемы довольно удобны для входа/выхода. Сзади тоже места хватает. Колесная база на 15 мм больше, чем у Matrix. Так что ноги не зажаты. Посадка типично веновская – высокая, с хорошим обзором. К тому же диван второго ряда перемещается на салазках вперед-назад. Но мы-то не рассиживаться сюда приехали. И выбрав просвет в плотной завесе дождя над Адриатическим побережьем, отправляюсь по маршруту.

На примере модели ix20 компания Hyundai показывает готовность внедрять в свои автомобили новые, более экономичные и экологичные силовые агрегаты, а также недоступные ранее технологии.

Панорамная крыша все плотнее входит в обиход. Будет ли она на ix20, предлагаемых в Украине? Ведь есть такая опция на других моделях Hyundai в нашей стране.

Больше практичности. В сравнении с Matrix багажный отсек стал больше на 90 л при установленном заднем ряде и на 201 л – при сложенном.

В дорогих ix20 гексагональная решетка «соткана», словно паутина. Такая же отделка динамиков аудиосистемы, но это уже присуще всем машинам.

Игра на понижение

Предшественник Matrix предлагал моторы объемом 1,6-1,8 л и мощностью от 103 до 123 л. с. ­Теперь же под капотом Hyundai ix20 – 1,4- и 1,6-литровые двигатели, развивающие от 77 до 125 л. с. Они более легкие благодаря алюминиевым блокам. Так как отправляюсь в горы, то начинаю с самого мощного двигателя – бензинового 125-сильного. Но даже его оказалось «мало». Машина не понимает, что мы на затяжном подъеме, и в рамках концепции экономии топлива все время предлагает включить высокую ступень. Зачем мне включать пятую, если даже на третьей передаче авто еле поднимается в гору? Благо даже раскрученный до высоких оборотов мотор не особо и шумит в салоне.

Меняю эту машину на автомобиль с 1,4-литровым 90-сильным бензиновым двигателем. С ним работает 5-ступенчатая механическая коробка передач. Как-то даже веселее едет. Впрочем, задор мотора довольно быстро стихает на высоких оборотах, а ехать плавно, экономя топливо, быстро надоедает. Да и по динамике эта модель все же проигрывает 125-сильной.
Турбодизельные машины по паспорту разгоняются еще спокойнее. Турбодизелей предложено два – на 77 и 90 лошадиных сил. Поэтому неудивительно, что с точки зрения драйверского удовольствия наиболее мощный турбодизель – самый интересный. Удастся ли это ощутить украинским владельцам ix20? Возможно. Ведь с ним предлагается соплатформенная модель Kia Venga. Эффект «заводного» мотора создает более выраженный подхват в зоне 2000–4000 оборотов в минуту. Ниже двигатель уже не тянет, а на самых «низах» – до 1500 оборотов и вовсе задыхается вибрацией. Так что работать рычагом 6-ступенчатой коробки передач приходится постоянно.

Кстати, все коробки – новые. Кроме снижения веса на 14%, в МКП оптимизирована конструкция переключения передач и уменьшены потери на трение. Может, поэтому на тесте в Дубровнике и не было ни одной машины с АКП. Хотя, исходя из идеи машины, у нее много шансов оказаться в руках женщин и людей с разным опытом вождения. Поэтому автоматическая коробка, хоть и старенькая 4-ступенчатая от Hyundai i30, тоже предусмотрена. Но лишь для 125-сильного бензинового двигателя. И только без опционной технологии Blue Drive. Ее установка позволяет турбодизельному Hyundai ix20 выбрасывать в атмосферу всего 114 г/км СО2 и расходовать 4,3 литра топлива. Для достижения таких результатов Blue Drive использует комплекс систем, состоящий из технологии Stop & Go, шин с низким сопротивлением качению, энергосберегающего управления генератора и подсказок водителю о моменте смены передачи.

Производство ix20 ведется на новом европейском заводе Hyundai в Ношовице (Чехия). Планируют продавать 55000 машин в год.

Я бы не сказал, что дороги здесь идеальные, но Hyundai ix20 на них зарекомендовал себя как достаточно тихий и комфортабельный автомобиль. Подвеска если и толкает на неровностях, то не очень сильно. Настораживает то, что на более крупных проплешинах дороги ходовая отрабатывает гулко. Так что нам будет на чем сконцентрировать внимание во время теста машины в Украине. Осталось только дождаться ее появления в нашей стране. Ориентировочно это произойдет весной будущего года.

Конечно, на такой подвеске валкость машины в поворотах заметна, руль хоть и создает упругое сопротивление, но ощущается, что идет оно не от колес, а рождается искусственно где-то между колесами и рулем. И размываются реакции при сносе и скольжениях. А их хватает. Погода вносит свои коррективы. После дождя мокрая дорога в горах становится очень скользкой, и система стабилизации ESP трудится, не переставая. Будет ли она доступна в Украине? В самом дорогом оснащении должна быть, как и система Hill start control, помогающая трогаться в гору, датчики давления в шинах и дождя, а также возможность бесключевого доступа в салон и запуска мотора кнопкой. Вопрос в том, сколько за них придется доплачивать. А точнее, за комплектацию, включающую их, ведь компания Hyundai предлагает нам машины в пакетном оснащении. В отношении безопасности создатели ix20 нацелены на завоевание 5 звезд по технологии краш-тестов EuroNCAP.

Такая надпись – указание пакета экологических девайсов.

Бензиновые моторы серии Gamma оборудованы системой изменения фаз газораспределения СVVT.

Появление в Украине машины с таким шильдиком пока под вопросом.

Турбодизельные моторы U2 с системой Common Rail оборудованы турбиной с изменяемой геометрией WGT.

От соплатформенного Kia Venga новый Hyundai ix20 отличается настройками ходовой части, а также дизайном экстерьера и интерьера.

Другой «х»

Автомобиль Hyundai ix20 – удобный, комфортабельный семейный компактвен. Он заслуживает имя собственное, но корейцы дали ему новое буквенно-цифровое обозначение. Что ж, это их решение. Хотя остались же в модельной гамме такие названия, как Accent, Coupe, Elantra, Sonata, Genesis и другие. Лично я оставил бы букву «х» исключительно для моделей с возможностью установки полного привода.

Новые краш-тесты: оценки за четверть

Производители, отлично зная характер тестовых ударов, часто специально затачивают под них системы безопасности автомобиля. Малейшее отклонение от стандартной процедуры — и отличник рискует превратиться в жалкого незнайку. Для многих машин этот тезис подтверждается, когда организации, проводящие независимые крэш-тесты, вводят новые упражнения. Достаточно вспомнить тест на защиту от плетевых травм шеи по методике EuroNCAP. В первый же год его провалили даже некоторые модели с активными подголовниками, которые теоретически полностью исключают такие повреждения.

Последний пример вышел особенно ярким и даже скандальным. Год назад Американский институт дорожной безопасности (IIHS) разработал новый регламент фронтального удара. Машину на скорости 64 км/ч направляют в барьер высотой 1,52 м. В отличие от стандартного теста, препятствие здесь недеформируемое. Однако главную опасность для манекена-водителя несет чрезвычайно малое перекрытие: на контакт идет всего 25% передней части автомобиля. Упражнение имитирует столкновение с твердым и нешироким предметом — столбом, деревом, дорожным ограждением. До сих пор и IIHS, и EuroNCAP применяли 40-процентное перекрытие. Цифра выбрана неспроста. Дело в том, что тщательно просчитанные зоны деформации и, как следствие, основная защита автомобиля занимают около половины ширины передка и расположены строго посередине. При значительном перекрытии система безопасности работает на отлично, а вот удары в крайние четверти могут быть куда опаснее.

Сомнения оказались не напрасными. У всех моделей удар пришелся мимо элементов, гасящих энергию удара, — фактически первой серьезной преградой на пути сминаемого металла становится передний угол салона, то есть непосредственно сама клетка безопасности. У ряда машин она деформировалась значительно, опасно затронув жизненное пространство водителя. Барьер с легкостью уничтожает крыло автомобиля, выворачивает колесо и раскраивает надвое дверь. Из-за смещения машины в некоторых случаях голова манекена уходит левее подушки безопасности в руле, что приводит к фатальным травмам. Даже на первый взгляд последствия намного тяжелее, чем после стандартного удара с перекрытием в 40%.

За истекший год 60 моделей из двух сотен, разбитых экспертами института, прошли крэш-тест с 25-процентным перекрытием. Как и по результатам остальных четырех ударов, их защита получала оценки: «хорошая», «приемлемая», «критическая», «плохая». Положительными считаются первые два вердикта. Их удостоились меньше половины автомобилей. Отличников и вовсе набралось всего одиннадцать. В этой малочисленной группе оказались сразу пять «хонд» (седан и купе «Сивик», 4-дверный «Аккорд», минивэн «Одиссей», а также люксовая «Акура-TL») и два «вольво» — S60 и XC60. Компанию им составили «Сузуки-Кизаши», «Мицубиси-Аутлендер», «Мерседес-Бенц ML» и «Субару-Форестер».

Успех последнего поддержали «Легаси» и «Аутбек», занявшие места в группе с оценкой «приемлемо». Сюда же американцы отнесли небезынтересные россиянам «Форд-Фокус», «Хёндэ-Элантра», «Мазду-6», «Киа-Оптима», «Инфинити-G» и «Мицубиси-ASX», продающийся за океаном под именем «Аутлендер Спорт».

В список троечников вошли еще две «хонды»: кроссовер CR-V и «Акура-TSX». Лишнее свидетельство тому, что в линейке одной марки не все машины гарантируют одинаковый уровень безопасности. Стоит насторожиться владельцам корейских моделей с эмблемой «Шевроле». Критический балл заработала вся линейка седанов: «Соник» (в России — «Авео»), «Круз» и «Малибу». Но удивление вызывает обилие имен из сегмента «дороже среднего» и премиум-класса. Не блистали в новой дисциплине «Фольксваген-Джетта», «Тигуан», СС и американская версия «Пассата». Не отличились заботой о водителе «трешка» БМВ и кроссовер X1 вместе с «Мерседес-Бенцем» С-класса.

Удивлены? Тогда вот вам еще потрясение: лучшая из «тойот» — «Королла» — заработала за удар с перекрытием в 25% оценку «критично». Ее родственники в лице «Кэмри», «Приуса», RAV4 и «Лексуса-IS» признаны и вовсе опасными. Пятно на имидж «премиума» поставил седан «Ауди-А4», а марке «Киа» не добавили очков «Соул», «Форте» (в России — «Церато») и «Спортидж». Все они также заслужили низший балл.

Вдумайтесь: 60 машин заработали чистые пятерки за 40-процентный удар — и при этом больше половины из них провалились в 25-процентном крэш-тесте. Спасовавшие «Тойота-RAV4», «Форд-Эскейп» (у нас — «Куга»), «Лексус-IS», «Опель-Мокка», БМВ 3-й серии и другие легко получили максимальный рейтинг по методике EuroNCAP. В США в шаге от высшей ступени их остановило именно новое столкновение. Пусть такой удар встречается в реальной жизни реже, зато он показывает, чего в действительности стоят звезды в оценке безопасности машин именитых марок. В будущем эксперты продолжат вводить новые типы ударов в программу тестов. И не исключено, что ситуация с нынешним 25-процентным перекрытием повторится еще не раз. Только так можно будет отличить настоящих отличников от зубрил, готовящихся по конкретному набору билетов.

ПО УРОВНЯМ

Уровень безопасности: ПЛОХОЙ

1. Российский бестселлер «Тойота-Кэмри» отметилась значительной деформацией силовой структуры, смещением рулевой колонки и недостаточной длиной шторки безопасности.

«Тойота-Кэмри»

2. «Джип-Патриот» недружелюбен к водителю. В зоне риска почти все туловище. Голова и шея оказались в «зеленой» зоне, однако значительное смещение руля и несработавшая шторка оставляют вероятность серьезных травм.

«Джип-Патриот»

3. Водитель «Ауди-А4» рискует получить травмы левого бедра. Рулевая колонка ушла на 180 мм вправо и на 130 мм навстречу манекену, в результате чего встреча головы с подушкой безопасности прошла не по сценарию. Вдобавок при ударе замок не удержал дверь в проеме, а смещение железа внутрь салона превысило 200 мм в половине контрольных точек.

«Ауди-А4»

Уровень безопасности: КРИТИЧЕСКИЙ

1. «Трешка» БМВ на отлично защитила почти все туловище манекена, кроме ног. Шутка ли, низ панели приборов ушел в салон на 340 мм, а площадка для левой ноги — на 400 мм. Тревогу внушает и рулевая колонка: от удара она подалась на 160 мм вверх.

«Трешка» БМВ

2. «Мерседес-Бенц» С-класса били два раза. На машинах, произведенных до января 2013-го, шторка безопасности не срабатывала при ударе с перекрытием в 25%, но потом в Штутгарте изменили программу. А вот структуру кузова не трогали, и здесь машина не на высоте. К примеру, ногу зажало педалью тормоза, а смещение площадки для отдыха ноги составило 500 мм!

«Мерседес-Бенц» С-класса

Уровень безопасности: ПРИЕМЛЕМЫЙ

1. У «Киа-Оптима» водителя плотно приняла в свои объятия подушка безопасности, а вот кузов подкачал. Панель приборов ушла внутрь на 180 мм, нижняя часть, включая педали, — на 220 мм.

«Киа-Оптима»

2. Недорогой американский седан «Додж-Дарт» выступил достойно. Эксперты попеняли на открывшуюся в момент удара водительскую дверь, однако датчики на манекене не зафиксировали опасных перегрузок.

«Додж-Дарт»

3. Популярная в России «Мазда-6» отличилась небольшим смещением железа, однако оценки за нагрузки на водителя были снижены. Причина — голова манекена ушла левее центра подушки безопасности.

«Мазда-6»

Уровень безопасности: ХОРОШИЙ

1. «Аккорды», седан и купе, дружно отыграли на высший балл. Эксперты отметили большую площадь шторки безопасности: если бы голова манекена соскользнула с фронтальной подушки, контакта с боковиной все равно не произошло бы.

«Аккорды»

2. Некоторые элементы «Мерседес-Бенца ML» сместились в салон на 150–180 мм — на грани допустимого. В результате есть вероятность травм левой ступни и голени.

«Мерседес-Бенца ML»

3. Безопасность «Вольво» традиционно на высоте. Однако даже у седана S60, одного из лучших, смещение железа в салон достигло 80 мм в нижней части и 70 мм — в верхней.

«Вольво»

ДОПОЛНЕНИЕ

Оцените разницу в последствиях между классическим крэш-тестом с 40-процентным перекрытием (здесь и далее верхнее фото 40% ) и новым ударом (нижнее фото 25% ). Львиная доля эффекта — на совести всего лишь 15-процентной разницы в ширине контакта.

Первый в России независимый краш-тест с малым перекрытием: Hyundai Creta держит удар?

Это был эксперимент. Никто не знал, чем обернется первый в России независимый фронтальный ­краш-­тест с 25-процентным перекрытием — даже для такого безопасного автомобиля, как Hyundai Creta, который в нашем рейтинге ARCAP набрал 15,7 балла из 16 возможных. И пусть скорость перед ударом те же 64 км/ч, но само испытание для кузова намного жестче!

Ч еркесск, 13 августа: ВАЗ-2110 врезался в опору моста — один погибший и двое раненых. Рязань, 30 апреля: ВАЗ-2107 вошел в столб — водитель в больнице. Новосибирск, 2 декабря: Toyota Mark II, удар в столб — трое пострадавших, включая ребенка.

Фотографии этих разбитых машин в интернете роднит характер повреждений кузова. Решетка радиатора почти не тронута, капот пострадал лишь сбоку, а вот крыло просто уничтожено. Колесо вмято в порог, дверной проем сложился. Так происходит, когда автомобиль бьется о препятствие углом, почти вскользь. Или случайно так вышло, или водитель уже почти уклонился от удара, но не успел. Немного не успел.

И, как ни странно, сделал хуже. Потому что такой «угловой удар» опаснее! Если машина врезается в препятствие всем передком, то энергию удара поглощают оба лонжерона. Если примерно половиной передка, то на энергопоглощение работает один из двух лонжеронов. Именно так происходит во время самого распространенного в мире смещенного краш-теста, который используем и мы в нашем рейтинге ARCAP, — с 40-процентным перекрытием. Почему выбраны именно 40%? Потому что такой тип удара чаще всего встречается в реальной жизни.

А если перекрытие меньше — например, 25%? Тогда удар вообще может прийтись мимо лонжерона. И практически всю энергию столкновения примет на себя колесо, которое вминает моторный щит, переднюю стойку, — а дальше все обрушивается на силовую клетку салона. Другая опасная особенность таких ударов в том, что внушительный разворачивающий момент заставляет кузов вращаться вокруг вертикальной оси быстрее, чем в случае с большим перекрытием, — и голова водителя неизменно соскальзывает с раскрывшейся подушки безопасности.

Насколько часто происходят такие аварии? Увы, ни ГИБДД, ни российские страховые компании не собирают настолько подробную информацию о столкновениях. А вот в союзе немецких страховщиков (это аналог нашего РСА) точно знают, что на удары с малым перекрытием в Германии приходится четверть фронтальных аварий. При этом доля погибших в них невысока (около 7%), а вот число тяжелых травм велико — и это, конечно, не может не беспокоить страховые компании, так как лечение пострадавших обходится им в колоссальные суммы. Специалисты английского полигона TRL утверждают, что в Великобритании «малое перекрытие» — причина до 12% смертельных случаев. Согласно статистике американского страхового института IIHS, на удары этого типа приходится 25% смертей в автомобилях, которым присвоен наивысший рейтинг пассивной безопасности. А в Швеции, где малым считается перекрытие менее 30%, погибших уже 48%!

Очевидно, что вероятность такой аварии зависит еще и от особенностей ­обустройства дорог в той или иной стране. Влететь в опору моста на немецком автобане сложно: помешает ограждение. В Швеции второстепенных трасс без ограждений куда больше. В Америке такие сплошь и рядом.

Как проверить, насколько автомобиль безопасен при авариях такого типа? Разработать соответствующий краш-тест. Изначально этим занялись американцы из IIHS — и первая же серия публичных испытаний в 2012 году вышла скандальной. Audi A4, ­Mercedes-Benz С 250, Lexus IS и ES — все эти недешевые автомобили шесть лет назад провалили испытания!

Барьер для удара с перекрытием 25% по методике IIHS — это мощнейшая конструкция из стали толщиной полтора дюйма (38,1 мм). Высота барьера — 60 дюймов (чуть более полутора метров), радиус закругления в зоне удара — 5,91 дюйма (150 мм). И поклон вазовским умельцам: несмотря на отсутствие в «свободном доступе» необходимых «дюймовых» деталей, они таки соорудили — и еще до нашего удара испытали этот барьер

Почему? Потому что шок от первых независимых краш-тестов в середине 90-х давно позади — и автопроизводители при разработке новых моделей не только учитывают сертификационные нормы, но и держат в уме все важные независимые программы: Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, японский JNCAP. Даже наш ARCAP.

Но есть еще такое понятие, как real safety, «реальная безопасность». Да, вы можете рассчитать кузов и настроить срабатывание преднатяжителей ремней и подушек так, что автомобиль с высшей оценкой пройдет обычный краш-тест на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием. Но жизнь-то, как говорится, жестче. И разнообразнее.

Именно этим и ценен «25-процентный» краш-тест. Прежде всего он показывает запас прочности кузова при нестандартных ударах. Имеет такой запас, например, Hyundai Creta российской сборки — или нет? В какой степени?

Барьер внедряется в кузов Креты там, где до клетки салона нет никаких силовых элементов, — в зоне поражения только фара, крыло, колесо и стойка подвески

Смертельно опасная: российская Hyundai Creta провалила краш-тест по американской методике (видео)

Встреча со столбом или деревом для водителя и пассажира может оказаться смертельной.

Издание «Авторевю» уже второй раз испытало кроссовер Хендай Крета в независимом краш-тесте. Если в первый раз он был проведен по упрошенной схеме EuroNCAP (при скорости 64 км/ч фронтальный удар об деформируемое препятствие при 40%-м перекрытии) и кроссовер показал себя отлично (15,7 баллов из 16), то во второй раз в столкновении с барьером с 25%-ным перекрытием (имитация столба) при той же скорости, пассажирам Креты уже не позавидуешь.

Краш-тест с подобным перекрытием один из самых современных: такую схему стал использовать страховой институт IIHS (США) шесть лет назад. Тогда краш-тест удалось успешно пройти далеко не всем испытываемым моделям – его провалили именитые производители такие как Mercedes, Lexus, Audi, в результате даже разгорелся скандал. Однако сейчас при разработке автомобиля учитывается краш-тест и с малым перекрытием, поэтому большинство автомобилей его удачно проходят.

Теперь же на тольяттинском полигоне решили проверить бестселлер российского рынка Хендай Крета.

Как и при проведении прошлого теста, была выбрана переднеприводная модель с 1.6-литровым силовым агрегатом, на «механике», в исполнении «Active», подразумевающем наличие пары фронтальных подушек безопасности и обычных колесных дисков размерностью 16”.

Удар производился на скорости почти в 65 км/ч, в результате чего Крета оказалось развернута практически на 90°. Дверь со стороны водителя оказалась деформирована настолько, что для ее открытия пришлось воспользоваться ломом. Виной тому послужило значительное сокращение дверного проема. В местах нескольких точек сварки наблюдался отрыв пола, а деформация поперечного порога достигла 16 см. Вырван оказался и дверной усилитель, а по краям разбившейся обшивки из пластика наблюдались острые разрывы (виной тому жесткий пластик). Смещения рулевой колонки зафиксировано не было, однако сработавшей подушке не удалось должным образом зафиксировать голову манекена, поэтому она ударилась об левую часть панели.

По итогам теста предполагается начисление штрафных очков, на основе которых выставляется общая оценка, причем, чем ниже будет ее значение, тем лучше результат: до 3 очков – «отлично», 3-9 – «хорошо», свыше 19 – «плохо». У Hyundai Creta – 15 очков, что говорит о довольно низкой безопасности при подобных столкновениях.

Не стоит недооценивать данный краш-тест: он имитирует довольно частые ДТП, когда автомобили врезаются в деревья, опоры, столбы и прочие препятствия. Так в США 40% опасных фронтальных ударов и 1/4 смертельных случаев в них приходится именно на такие одиночные аварии.

Latin NCAP лишил звёзд Hyundai HB20 после повторного бокового краш-теста

Один из самых популярных автомобилей в Бразилии, субкомпактный хэтчбек Hyundai HB20 второго поколения, не прошёл аудиторскую проверку на пассивную безопасность и вызвал возмущение специалистов Latin NCAP.

Семейство субкомпактных автомобилей Hyundai HB20 было разработано специально для стран Латинской Америки, второе поколение дебютировало прошлой осенью, сборка налажена в бразильском городе Пирасикаба, где у Hyundai есть собственный завод. По итогам первых трёх кварталов этого года хэтчбек HB20 разошёлся в Бразилии тиражом 57 749 шт. и стал второй по популярности моделью в стране после хэтчбека Chevrolet Onix, который привлёк 92 294 покупателей. На третьем месте – пикапчик Fiat Strada, продано 49 973 шт.

В общем, внимание комитета Latin NCAP к Hyundai HB20 понятно: машин таких в Бразилии много, люди должны знать, каков их уровень безопасности. Корейский хэтчбек бразильской сборки прошёл краш-тесты в сентябре прошлого года, то есть ещё по старой программе (новая, частично скопированная с более сложной программы Euro NCAP, из-за пандемии COVID-19 пока не имплементирована). За защиту взрослых Hyundai HB20 тогда получил четыре звезды, за защиту детей – три звезды.

Недавно Latin NCAP решил провести повторные аудиторские испытания этой же модели, чтобы выяснить, нет ли разбросов в характеристиках разных экземпляров. Оказалось, что разброс есть, и большой. Во второй сессии Hyundai HB20 показал гораздо более низкий уровень защиты грудной клетки при боковом ударе о деформируемый барьер на скорости 50 км/ч: датчики манекена зафиксировали красный, смертельно опасный уровень нагрузок. Боковой удар о столб не проводился, так как автомобиль не был оснащён боковыми подушками безопасности.

Фронтальный краш-тест на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер Hyundai HB20 тоже прошёл не лучшим образом: эксперты отметили риск получения травм коленей водителя и переднего пассажира при контакте с передней панелью.

В итоге с Hyundai HB20 сняли три звезды из четырёх за защиту взрослых. Защита детей осталась на прежнем, посредственном уровне: при фронтальном ударе на шее манекена, имитирующего трёхлетнего ребёнка, зафиксирован красный уровень изгибающих нагрузок.

Генеральный секретарь Latin NCAP Алехандро Фурас выразил своё разочарование продукцией Hyundai и тем, что корейская компания экономит на системах безопасности в Бразилии, считая, вероятно, бразильцев людьми второго сорта. Комитет попросил Hyundai прокомментировать разброс в результатах краш-тестов HB20 и провести доработку модели, но никакого ответа пока не получил.

В конце прошлого года Latin NCAP обвинил компанию Renault в двойных стандартах безопасности после неудачных краш-тестов обновлённого семейства Sandero/Logan/Stepway для стран Латинской Америки.