Видео краш- тестов Hyundai Atoz

Тест-драйв Hyundai Atos. Hyundai Atos- меньше снаружи, больше внутри

09 Февраля 2011

Маленький автомобиль, особенно в наших краях, это уже не просто удобное транспортное средство для города, это уже, скорее, стиль жизни. Обосновать это с экономической точки зрения трудновато — примерно за такие же деньги всегда можно найти автомобиль чуть-чуть большего размера, пусть даже и в самой бедной комплектации. Таким моделям изначально уготована роль «женского» автомобиля, хотя мне известны несколько довольно серьезных и состоятельных людей, которые также «пилотируют» таких вот «малышей». Но в любом случае можно сказать одно: при всей мнимой неприспособленности автомобилей этого класса в нашим условиям, их с каждым годом становится все больше. И вот нам представилась возможность познакомиться с очередным представителем этой немногочисленной, но при этом популярной категории автомобилей. Итак, Hyundai Atos Prime.

Первое впечатление — ну очень уж маленький этот Hyundai Atos, словно копия какого-нибудь «нормального» минивэна, выполненная в масштабе 1:3. И хотя сейчас выпускаются автомобили размерами и поменьше, Atos кажется еще миниатюрнее, видимо, из-за соотношения высоты и ширины. А может, это заслуга дизайнеров — такой дизайн сам по себе навевает ассоциации с игрушкой, а тут еще и небольшие размеры. Но дальше сравнение с игрушкой заканчивается: столь минимальные и равномерные зазоры может иметь только качественный и грамотно спроектированный автомобиль. Вообще, проблема качества сборки, а также комплектующих, больной вопрос всех создателей малолитражных автомобилей, стремящихся сэкономить буквально на всем, обошла Atos стороной. По крайней мере, ничего «криминального», в смысле свидетельствующего о низкой цене автомобиля, даже самому привередливому покупателю обнаружить не удастся. То же самое можно сказать и про интерьер — несмотря на «игрушечный» дизайн, эргономика рабочего места водителя и качество используемых материалов вполне соответствуют понятию «хорошая иномарка», причем безо всяких скидок на стоимость самого автомобиля. Конечно, кожаным салоном здесь и не пахнет, в прямом и переносном смысле, но и дребезжащих «дешевых» пластиковых панелей тоже нет. Руль хоть и немного тонковат в сечении, но тем не менее не скользит в руках. В жаркую погоду, которая была в день теста, руки к нему не прилипали. Примерно то же самое можно сказать и об остальных органах управления — пусть нет какого-то «породистого» антуража, но удобство и функциональность от этого ничуть не страдают.

То, что автомобиль маленький, даже очень, вы заметите только на парковке или в пробке: для разворота в один прием Atos понадобится менее пяти метров. В салоне же, благодаря полувагонной компоновке, места ничуть не меньше, чем в любом представителе гольф-класса, а то и немного больше. Ширина салона на уровне плеч составляет 1215 мм , так что можете себе представить, насколько удобно могут разместиться пассажиры. Запас пространства в области коленей вполне достаточен для того, чтобы задние седоки могли ездить положив ногу на ногу. А вот развалиться, как в лимузине, уже не получится: спинка заднего сиденья установлена чуть более вертикально и по наклону не регулируется. Но зато благодаря этому выходить и садиться в машину очень удобно, и во время коротких городских поездок у вас будут все шансы оценить это.

Конечно, легкий автомобиль, да еще с относительно высоким центром тяжести не сможет обеспечить уровень комфорта такой, как в моделях более высоких классов, но в данном случае Atos можно считать приятным исключением. Нет, конечно, до представительских седанов в этом плане ему далеко, но конструкторы Atos избавили своего «малыша», и это самое главное, от целой гаммы звуков и ощущений, присущих недорогим малолитражкам. Никакого дребезжания в салоне, «буханья» подвески при проезде глубоких ям или чего-нибудь в этом роде — панели салона можно назвать «немыми», а самым сильным звуком является шум ветра, и то только тогда, когда окно приоткрыто. Звукоизоляция очень хорошая, безо всяких скидок на класс и цену автомобиля. Даже двигатель, который обычно «солирует» на малолитражках, здесь «не давит» своим звуком, разве что на разгоне: когда выкручиваешь двигатель «до звона», его сдержанное урчание временами переходит на высокочастотное завывание. Но в салоне этого не слышно, так что в графе «комфорт» самые строгие эксперты могут поставить не менее «четверки». Более того, за время теста в машине побывало не менее пяти человек, и никто из них не высказал ни малейших претензий ни к удобству посадки, ни к уровню комфорта.

Хорошо, конечно, что салон Hyundai Atos не вызывает приступов клаустрофобии, но чудес, как известно, не бывает, поэтому при всех преимуществах вагонной компоновки багажник большим сделать не удалось. Его объем вполне достаточен, если необходимо сложить покупки во время поездок по магазинам, но в дальнюю дорогу удастся взять только пару чемоданов, не более. И хотя цифра в 263 литра кажется не таким уж маленьким показателем, но удобство пользования багажным отсеком не является сильной стороной Atos: по высоте он гораздо больше, чем в глубину. В принципе этот недостаток можно было бы устранить, снабдив багажный отсек какой-нибудь сеткой или кармашками, но мы ничего подобного не обнаружили. Хотя, на крайний случай, если объем багажного отсека важнее пассажиро-вместимости, то заднее сиденье можно сложить, таким образом увеличив объем багажника до 1084 литров .

Вы не подумайте, что такая «прозрачность» вызывает какой-то дискомфорт, напротив — подобная обратная связь просто провоцирует водителя, заставляя поверить в свое, порой несуществующее, водительское мастерство. Но при этом опять-таки ощущения у водителя сродни тем, что испытывает опытный «отжигатель»-скутерист. И вот уже незаметно для себя начинаешь наклоняться в поворотах, словно удерживая равновесие, а на перекрестках всегда стремишься в первый ряд. А с этим, кстати, проблем нет — чуть менее полутора метров ширины делают этот скут. простите, автомобиль весьма проворным. Дело доходит до того, что при необходимости можно даже «прохватить» справа от неуспевшего отъехать от остановки троллейбуса. Если вам такие маневры не по нраву, то в плотном городском потоке вы все равно сможете найти применение этой особенности Hyundai Atos. Ведь это обычное дело — стал какой-нибудь «ездюк» на своем «биммере» на полтора ряда: и справа его не объедешь, и слева бордюр мешает. Только это для водителя обычного автомобиля проблема, но вы ведь на Atos. Бросаете взгляд в зеркало заднего вида, спокойно объезжаете этого удивленного гражданина с любой понравившейся вам стороны, занимая стратегически выгодное место перед ним. Пусть пока «лейбы» на задней двери почитает и полюбуется интересной формой задних осветительных приборов вашего автомобиля. Как только загорится зеленый, вы сможете удивить его еще раз — разгонной динамикой. Это только доморощенные шумахеры думают, что десять секунд до «сотни» маловато будет, вам же не раз доведется убедиться, что в плотном потоке гораздо важнее иметь скромные габариты и хорошую обзорность.

Впрочем, со всем остальным у Atos тоже все в порядке — до 60 км/ч он разгоняется за 6,5 секунды, чего вполне достаточно для того, чтобы оторваться от потока. Дальше дело идет не столь быстро, но тихоходом этот автомобиль может выглядеть только на фоне как минимум шестицилиндровых «собратьев». Вообще-то, насколько динамичным будет Atos, зависит и от вас, точнее, от количества пассажиров в салоне, потому что снаряженная масса Hyundai Atos Prime составляет всего 810 кг , так что можете себе представить, какой процент от общего веса может составить масса хотя бы двух пассажиров. В седанах бизнес-класса это незаметно, но в данном случае разгонная динамика напрямую зависит от степени загрузки автомобиля, особенно на высоких скоростях. В каталоге написано, что с места до 100 км/ч такой Atos разгоняется за 15,1 секунды, но после теста у меня осталось ощущение, что это динамика груженого автомобиля. По крайней мере, в городе Atos показался мне весьма динамичным. Если бы зашел спор на эту тему, то я бы поставил деньги на то, что разгон до «сотни» у этого автомобиля занимает не более десяти секунд. Правда, для таких рывков надо весьма энергично работать рычагом коробки передач, ибо при отсутствии тахометра пропустить пик максимального крутящего момента можно запросто, особенно если учесть, что наибольшая отдача происходит где-то в диапазоне 2300-4000 об/мин, это на слух.

С самого начала двигатель кажется немного флегматичным, хотя запаса крутящего момента вполне достаточно для движения «внатяг», но при достижении воображаемой стрелки воображаемого же тахометра вышеупомянутого диапазона оборотов машинка начинает разгоняться весьма бодро, можно сказать, даже с небольшим «подрывом». Первая передача немного «короткая», поэтому шума гораздо больше, чем собственно разгона, но если не пропустить момент и не дать сработать ограничителю оборотов, то своевременным включением второй можно выиграть несколько секунд на старте. А дальше уже все зависит от ситуации на дороге — либо заплатите штраф за превышение скорости, либо доедете до места назначения минут на десять раньше ваших оппонентов. Кстати, во время теста я сам, того не замечая, ездил на Atos по городу на скорости около 80- 90 км/ч , причем даже такой откровенной провокацией я не смог привлечь внимания инспекторов, и слава Богу. Зато все остальные смотрели на временно ставшую моей машину очень даже откровенно, особенно прекрасная половина человечества. Видимо, если мужчины большей частью мечтают все о Ferrari или Lamborghini, то женщине этого не нужно, идеальный для нее автомобиль — вот такая «букашка» симпатичной расцветки.

Hyundai Atos Prime подтверждает свою готовность стать вторым автомобилем в семье не только привлекательной ценой и недорогим обслуживанием, но и наличием в гамме версий с автоматической и даже полуавтоматической коробкой передач. В отличие от других автопроизводителей, Hyundai изначально не пытался придать модели Atos Prime вид дорогого и строго автомобиля, что видно и по гамме предлагаемых расцветок, и по дизайну. Что, кстати, автоматически переводит его в отряд более престижных автомобилей. Почему? Если ваша супруга ездит, скажем, на модели гольф-класса, то некоторые злопыхатели могут грешным делом предположить, что вы пользуетесь машиной по очереди. А вот с Atos такого произойти точно не может: сразу видно — подарок ей, любимой.

Задумавшись о перспективах автомобилей данного типа на нашем рынке, я невольно пришел к мысли о потенциальных конкурентах Hyundai Atos Prime. И как оказалось, их-то, по сути, и нет — все автомобили примерно таких же габаритов являются традиционными трех- и пятидверными хэтчбеками, а значит, не могут обеспечить такой-же запас пространства в салоне. Правда, есть еще схожие по конструкции Suzuki Wagon R и Daewoo Matiz, но первый в нашей республике официально не продается, а существование второй марки уже несколько лет вроде как под большим вопросом, так что прямых конкурентов у Atos-а пока не наблюдается. Впрочем, почему пока — зная медлительность европейских автопроизводителей в отношении освоения моделей новых, нетрадиционных классов, можно сказать, что у данного автомобиля есть большое преимущество. Конечно, можно было бы прогнозировать большое давление со стороны единственного конкурента европейской марки — «двойника» Suzuki Wagon R автомобиля Opel Agila, но местный дилер, похоже, не делает ставку на эту модель. Да, как это уже не раз бывало, европейский одноклассник при мнимом наличии мнимых же преимуществ наверняка будет стоить на порядок дороже, что в данном классе играет далеко не последнюю роль.

Не знаю, как скоро понятие «второй автомобиль в семье» перестанет резать слух наших сограждан, это не в моей компетенции, но подозреваю, что примерно в то же время мы начнем наконец-то понимать предназначение таких вот автомобилей, как Hyundai Atos Primе и ему подобных. Ведь не секрет, что даже за те сравнительно небольшие деньги, за которые предлагается новый Atos Prime с годовой гарантией, абсолютное большинство из нас предпочтет пусть даже очень подержанный автомобиль, но побольше размерами. Несколько поколений наших автовладельцев всю жизнь пользовались одним, зачастую совершенно убогим как в плане дизайна, так и технически, транспортным средством, пытаясь выжать из него то, что не предусмотрено конструкцией. Сейчас времена изменились, и у каждого из нас есть возможность выбирать — по средствам, по вкусу, по техническим характеристикам, наконец. Ну а в том, что найдутся люди, которые выберут удобный и красивый автомобиль для города, коим, по сути, и является Hyundai Atos Prime, сомневаться не приходится — уж очень он хорош этот «малыш»!

Первый в мире независимый краш-тест седана Hyundai Solaris: есть рекорд!

Новый Hyundai Solaris до нас не испытывали на пассивную безопасность нигде в мире, даром что на других рынках автомобиль носит иные названия. Конечно, если речь не о заводских краш-тестах, а о независимых испытаниях. Сможет ли новый Solaris обеспечить безопасность на уровне лидеров нашего рейтинга ARCAP? А его, напомним, пока что возглавляют Volkswagen Polo и Лада Веста.

« Солярисов в базовой версии Active с мотором 1.4 нет и в ближайших поставках не будет», — в один голос осекли нас все дилеры Hyundai. Рассудив, что рабочий объем двигателя едва ли заметно повлияет на картину деформации кузова, мы взяли автомобиль с мотором 1.6. Все остальное как у базовой версии: «механика», пластиковый руль без регулировки по вылету и только две подушки безопасности.

Историю шестилетней давности с пассивной безопасностью первого Соляриса, что носил внутризаводской индекс RB, наверняка запомнили многие. Отличные результаты краш-тестов в Австралии, Китае (в КНР Hyundai Solaris именуется Verna, в США и Австралии — Accent) — и провал в России. Потому что за границей били двухпедальные машины с «автоматами» и пассажир был защищен подушкой безопасности. У нас же на первых порах питерский Solaris «в базе» имел единственную подушку — водительскую. А педальный узел автомобилей с «механикой», как теперь признаются сами корейцы, не был доведен под условия смещенного удара на 64 км/ч. Ушедшая вверх педаль сцепления и нагрузки на пассажира (прежде всего на грудь) снизили оценку до 8,5 балла из 16 возможных. Даже старенький, вообще без подушек, Accent таганрогской сборки в нашем тесте 2005 года заработал на 0,4 балла больше!

Надо отдать должное концерну Hyundai-Kia: всего за несколько месяцев машина была доработана — изменена конструкция педального узла и рулевой колонки, усилен кузов, а пассажирская подушка включена в России в список базового оснащения Соляриса и соплатформенного Kia Rio. Автомобили, выпущенные позднее февраля 2012 года, стали безопаснее. Но на испытания доработанной модели Авторевю не приглашали, поэтому в нашем рейтинге ARCAP «первый» Solaris так и остался с двумя звездами из четырех.

Кстати, на краш-тестах американского страхового института IIHS и двухпедальный RB (Accent/Solaris/Verna) с шестью подушками безопасности выступил средне. В 2011 году он неплохо выдержал фронтальный удар с 40-процентным перекрытием, но не дотянул до оценки «хорошо» при боковом краш-тесте — из-за большой вероятности травм грудной клетки. А позже автомобиль провалил испытание с малым, 25-процентным перекрытием. Дверной проем в нижней части сократился на 28 см, передняя панель уехала назад на 19 см, а руль сильно, на 16 см, ушел вправо — водитель едва коснулся раскрывшейся подушки и тут же соскользнул с нее.

Новый Solaris, как уверяют корейцы, был доведен в том числе и под удар с малым перекрытием. Доля высокопрочных сталей увеличена с 13 до 52%. Причем усилители днища, передних и средних стоек, призванные во время удара сохранять целостность «клетки» салона, сделаны методом горячей штамповки, что повышает их механические свойства. Новые педальный узел и рулевая колонка. Перекалиброванные ремни с пиротехническим преднатяжителем и механическим ограничением усилия. Минимум две подушки безопасности.

• Ким Ил Санг (справа), инженер лаборатории пассивной безопасности Hyundai в Намьянге, и Ли Джин Гу (слева), отвечающий за качество на заводе в ­Санкт-Петербурге, в отличие от уазовцев, интересовались не высотой недеформируемой плиты (она для низких легковушек неважна), а изготовителем деформируемого барьера. Они удовлетворенно кивнули, когда узнали, что в НАМИ сейчас используют барьеры американской фирмы Plascore» />

• Это так называемый Буратино — посадочный манекен, с помощью которого проверяется геометрия кресла, в том числе угол наклона спинки
• Ким Ил Санг (справа), инженер лаборатории пассивной безопасности Hyundai в Намьянге, и Ли Джин Гу (слева), отвечающий за качество на заводе в ­Санкт-Петербурге, в отличие от уазовцев, интересовались не высотой недеформируемой плиты (она для низких легковушек неважна), а изготовителем деформируемого барьера. Они удовлетворенно кивнули, когда узнали, что в НАМИ сейчас используют барьеры американской фирмы Plascore

Но главное даже не это. Я помню, с каким холодным безразличием перед краш-тестом шесть лет назад взирал на «первый» Solaris Канг Ки Хонг, один из инженеров-разработчиков, не потрудившийся тогда даже сверить посадку манекенов. А сейчас наблюдать за нашими испытаниями прилетел молодой Ким Ил Санг — и он одет не в отутюженный костюм, а в потертые джинсы и старую куртку. Потому что для него это рутинная работа: Ким участвует в проведении краш-тестов чуть ли не каждый день и знает, что одежду можно в два счета испортить разлившейся из разбитого аккумулятора кислотой.

«Рука манекена должна опускаться под собственным весом при легком постукивании по ней». Мистер Ким перед ударом проверил буквально все. Суперпрофи!

Смертельно опасная: российская Hyundai Creta провалила краш-тест по американской методике (видео)

Встреча со столбом или деревом для водителя и пассажира может оказаться смертельной.

Издание «Авторевю» уже второй раз испытало кроссовер Хендай Крета в независимом краш-тесте. Если в первый раз он был проведен по упрошенной схеме EuroNCAP (при скорости 64 км/ч фронтальный удар об деформируемое препятствие при 40%-м перекрытии) и кроссовер показал себя отлично (15,7 баллов из 16), то во второй раз в столкновении с барьером с 25%-ным перекрытием (имитация столба) при той же скорости, пассажирам Креты уже не позавидуешь.

Краш-тест с подобным перекрытием один из самых современных: такую схему стал использовать страховой институт IIHS (США) шесть лет назад. Тогда краш-тест удалось успешно пройти далеко не всем испытываемым моделям – его провалили именитые производители такие как Mercedes, Lexus, Audi, в результате даже разгорелся скандал. Однако сейчас при разработке автомобиля учитывается краш-тест и с малым перекрытием, поэтому большинство автомобилей его удачно проходят.

Теперь же на тольяттинском полигоне решили проверить бестселлер российского рынка Хендай Крета.

Как и при проведении прошлого теста, была выбрана переднеприводная модель с 1.6-литровым силовым агрегатом, на «механике», в исполнении «Active», подразумевающем наличие пары фронтальных подушек безопасности и обычных колесных дисков размерностью 16”.

Удар производился на скорости почти в 65 км/ч, в результате чего Крета оказалось развернута практически на 90°. Дверь со стороны водителя оказалась деформирована настолько, что для ее открытия пришлось воспользоваться ломом. Виной тому послужило значительное сокращение дверного проема. В местах нескольких точек сварки наблюдался отрыв пола, а деформация поперечного порога достигла 16 см. Вырван оказался и дверной усилитель, а по краям разбившейся обшивки из пластика наблюдались острые разрывы (виной тому жесткий пластик). Смещения рулевой колонки зафиксировано не было, однако сработавшей подушке не удалось должным образом зафиксировать голову манекена, поэтому она ударилась об левую часть панели.

По итогам теста предполагается начисление штрафных очков, на основе которых выставляется общая оценка, причем, чем ниже будет ее значение, тем лучше результат: до 3 очков – «отлично», 3-9 – «хорошо», свыше 19 – «плохо». У Hyundai Creta – 15 очков, что говорит о довольно низкой безопасности при подобных столкновениях.

Не стоит недооценивать данный краш-тест: он имитирует довольно частые ДТП, когда автомобили врезаются в деревья, опоры, столбы и прочие препятствия. Так в США 40% опасных фронтальных ударов и 1/4 смертельных случаев в них приходится именно на такие одиночные аварии.

Американский институт провел краш-тесты водородного Hyundai: все отлично (ВИДЕО)

Расположенный в США Страховой институт дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS) впервые в своей истории проверил пассивную безопасность водородного автомобиля — мелкосерийного кроссовера Hyundai Nexo с двигателем на топливных ячейках.

Hyundai Nexo присвоили титул Top Safety Pick+ — это высший рейтинг безопасности. Для такой оценки автомобилю обязательно требуется получить рейтинг не ниже «Good» (хорошо) в каждом из шести краш-тестов, среди них:

• фронтальный удар на 64 км/ч левой стороной с перекрытием 25%;
• фронтальный удар на 64 км/ч правой стороной с перекрытием 25%;
• фронтальный удар на 64 км/ч с перекрытием 40%;
• боковой удар;
• стендовые испытания кресел (имитация удара сзади);
• тест на прочность крыши при опрокидывании.

Помимо этого машина обязана обладать хорошим светом фар и системами предотвращения столкновения в базовой комплектации.

Во всех дисциплинах Nexo проявил себя на отлично или хорошо.

Система автоматического торможения без каких-либо проблем остановила автомобиль перед препятствием на скоростях 19 и 40 км/ч. Также в машине есть сигнализатор о приближении других автомобилей сзади (к примеру, при выезде задним ходом из парковочного места или узкого проезда).

В октябре 2018 года Nexo был протестирован по методике Euro NCAP. Тогда автомобиль получил максимальные пять звезд.

В США Hyundai Nexo стоит минимум $58 300 (примерно 3 817 000 рублей по текущему курсу) без учета платы за доставку и государственных субсидий. Пока Nexo продается только в Калифорнии.

Автомобиль полностью заправляется водородом за пять минут, запас хода составляет порядка 600 км. Кроссовер оснащается 163-сильным электромотором, способным ускорить пятидверку с 0 до 96 км/ч (60 миль/ч) за 9,5 секунды.

По заявлению Hyundai, гарантированный ресурс водородной силовой установки Nexo составляет 10 лет или 160 000 километров. При этом в реальной эксплуатации ресурс будет еще выше — 240 000 километров.

Краш-тест ARCAP: повторит ли Hyundai Creta абсолютный результат Соляриса?

Мы не могли не разбить Крету. Во-первых, это бестселлер среди кроссоверов в России. А во-вторых, за всю 22-летнюю историю краш-тестов Авторевю мы ни разу не испытывали паркетники на пассивную безопасность! Результаты настоящих внедорожников, таких как Chevy Niva (ноль звезд и 1,6 балла из 16 возможных) и УАЗ Патриот (одна звезда и 5,3 балла), оптимизма не внушают. Но ведь не зря китайская Creta, которая на родине носит имя Hyundai ix25, получила от местного комитета C-NCAP пять звезд из пяти возможных за пассивную безопасность, а собранная в Индии машина удостоилась четырех звезд из пяти на краш-тесте Latin NCAP? Или зря?

К упить сверхпопулярную Крету ­по-прежнему та еще задачка. Начальную комплектацию Start за 820 тысяч ­рублей можно приобрести только на заказ, проведя в ожидании три месяца и более. А поскольку столь долгий срок мог означать в нашем случае еще и вероятность спецсборки, мы вместе с нашими партнерами из компании ­РЕСО-Гарантия решили переплатить 113 тысяч и взять «среднюю» версию Active. Охота за ней длилась «всего» месяц.

Благо «активная» Creta по части компонентов, влияющих на защиту при ударе, идентична базовой модели: две подушки безопасности, передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, руль с регулировкой только по высоте и 16-дюймовые стальные штампованные колеса. Разумеется, автомобиль переднеприводный и с «механикой» — мы не забыли про опасную педаль сцепления на старом Солярисе. Кстати, по результатам нашего ­краш-теста 2011 года педальный узел был тогда доработан.

Бить Крету решили в лаборатории пассивной безопасности АвтоВАЗа. Почему в этот раз Тольятти, а не Дмитров? На то были весьма интригующие причины, но о них чуть позже. А пока лишь заметим, что О Кён Сок, инженер из корейской ­штаб-квартиры, и еще трое представителей питерского завода и московского офиса Hyundai, которые прибыли на краш-тест, не возражали против нашего выбора испытательной площадки.

Но вы бы видели, как скрупулезно все проверял перед ударом О Кён Сок! Измерил подвижность суставов-шарниров манекенов, уточнил загрузку и развесовку автомобиля, проинспектировал деформируемый барьер. Столь же дотошен год назад был и его коллега Ким Ил Санг: все должно быть не просто по методике ARCAP, но еще и в полном соответствии с цифрами в бумагах корейского инженера. Наклон спинки кресла обязан составлять 19 градусов от вертикали, ремень безопасности — в верхнем положении. Ух и въедливые эти корейцы! Как кочхучжан, паста из красного перца.

Инженер Hyundai О Кён Сок: «Максимум защиты Creta обеспечивает, когда спинки кресел имеют наклон 19 градусов от вертикали, чему соответствуют два градуса наклона стоек подголовников»