5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв нового поколения 2018 Porsche Cayenne

Тест-драйв нового поколения 2018 Porsche Cayenne

Третье поколение Porsche Cayenne, которое подчеркивает статус S в сегменте SUV

Первое «боевое крещение» третьего поколения Porsche Cayenne прошло на северном побережье Крита. Автомобиль преодолел участок длиной почти 60 км от отеля до аэропорта. Это не был автобан или гладкая европейская дорога, а просто участок извилистых дорог, соединяющих крошечные деревни, расположенные на холмах средиземноморского острова.

Навигационная система премиумного внедорожника оценила, что на преодоление этого участка уйдет 75 минут. Но если у водителя нет столько времени и нужно преодолеть расстояние за 55 минут? Подтвердит ли автомобиль заявленный статус спортсмена, справится ли с поставленной задачей?

Поможет в этом 4,0-литровый битурбированный мотор V8 мощностью 550 л.с, выдающий 568 Нм крутящего момента. Водителю передается каждый бит этой мощи. Она особенно ощущается, когда автомобиль пролетает мимо тихоходных грузовиков и небольших машин. Порш предупреждает о предстоящих поворотах, что создает эффект присутствия на этапе ралли. Сложная система управления Porsche Cayenne помогает легко входить в крутые повороты, сохранять полный контроль над внедорожником и стабильность движения.

Хриплый звук агрегата V8 перерастает в рев каждый раз, когда педаль газа приближается к полу. Новая пневмоподвеска совместно с широкой резиной, надетой на 21-дюймовые диски, поглощает все мелкие колебания, прежде чем они доберутся до руля и их почувствует водитель. Создается впечатление, что в руках находится управление не почти 5-тонным внедорожником, а легким компактным спорткаром. Тут Porsche Cayenne действительно нет равных, онсамый спортивный в классе SUV.

Еще одним подтверждением этого стало то, что массивный красавец пролетел по маршруту всего за 38 минут. Это на 7 минут быстрее заявленного времени и почти вдвое меньше срока, определенного навигационной системой. Но это только часть истории Порш Кайен третьей генерации — значительные изменения встречаются и в базовых модификациях внедорожника. Это серьезный функциональный шаг вперед.

Что предлагает базовая комплектация

Стартовая модификация оснащается новым турбированным 3,0-литровым мотором V6. Это 340 л.с. И 332 Нм крутящего момента, что на 40 л.с. и 37 Нм больше по сравнению с предыдущей моделью. Так, на смену двигателю от «Народного автомобиля» VR6 пришел этот надежный турбированный агрегат, который делает базовый Cayenne достаточно интересным. Впечатляет его энергетика и динамика, которая чувствуется в каждом прикосновении к педалям, трансмиссии, рулю.

Новый 3-литровый мотор представляет собой серьезное улучшение не только выходной мощности, но и ходовых характеристик в целом. Это очень плавный пик крутящего момента, после достижения которого 8-ступенчатая АКПП плавно переводит мотор в экономичный режим. Новая ZF-Sourced трансмиссия на самом деле работает больше как 6-ступенчатый автомат с двумя передачами овердрайв. Кайен достигнет максимальной скорости на 6-м режиме, 7-й и 8-й предназначены для обеспечения экономии топлива.

Базовая модификация внедорожника позиционируется, как ориентированная на водителя. И многие факты подтверждают это. Увеличенная мощность дает существенный прирост скоростного максимума. При этом автомобиль благодаря турбине резво набирает деления на спидометре, находясь в среднем скоростном диапазоне.

Для увеличения динамики внедорожник оснащен «волшебной» кнопкой, которая при нажатии дает серьезный прирост мощности. Она располагается в нижней части рулевого колеса вместе с другими опциями настройки режима движения. Управление отличается прогрессивной концепцией, которая позволяет контролировать дорогу с минимальными усилиями. И это с учетом того, что на внедорожник устанавливаются 20-дюймовые диски.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Peugeot 306

Новая пневмоподвеска преодолевает незначительные неровности, словно Porsche Cayenne передвигается на воздушной подушке. Вибрация, колебания и толчки не доходят до сидений и рулевой колонки. Подвеска также обеспечивает гибкость, комфорт и полный контроль над автомобилем на бездорожье. Это более продвинутый уровень обратной связи с водителем, чем предлагали предыдущие поколения спортивного внедорожника в базовой комплектации.

Porsche Cayenne 2019 – первое впечатление от модификации S

В S чувствуется, как он воплощает в себе лучшие свойства базового автомобиля и Turbo, а не просто занимает между ними промежуточную позицию.

Кайен S – шаг вверх от базовой модели, а также огромный динамический прогресс по сравнению с предком. Он комплектуется новым 2,9-литровым битурбированным V6 от Панамера с мощностью 440 л.с. и крутящим моментом 406 Нм. Он позволяет внедорожнику разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 4,9 секунды. Это быстрее, чем набирает скорость базовая модель Cayenne. Большие тормоза и управление Active Suspension (PASM) являются стандартными на S, они работают с пневматической подвеской.

Подтверждением слаженной работы всех элементов и систем автомобиля является прекрасное поведение на дорогах Крита. Автомобиль обеспечивает отличную обратную связь в режимах Sport и Sport +. Это филигранная точность вхождения в повороты, которая гармонично сочетается с мощью и габаритами внедорожника. Cayenne чувствует себя уверенно, даже когда проходит на большой скорости по гравийным дорогам. Он обеспечивает полный контроль над ситуацией.

Как чистокровный джип, Cayenne предлагает водителю режим движения по бездорожью. Он увеличивает клиренс, меняет конфигурацию подвески, трансмиссии и у грунтовых дорог и пересеченной местности нет никаких шансов остановить этого массивного спортсмена. Конечно, владельцы не будут гонять автомобиль по бездорожью, но знание о таких возможностях придаст им уверенности.

Большинство покупателей Cayenne, скорее всего, сделают выбор в пользу стандартной модификации, но внедорожнику с обозначением S есть что предложить и чем заинтересовать.

А что насчет интерьера?

Все модели Кайен имеют переработанное внутренее убранство, которое хорошо знакомо фанатам автомобиля. Если изучить салон нового Panamera, а затем заглянуть в Cayenne, то взгляд порадует одинаковая дизайнерская концепция, которую можно охарактеризовать как «фантастика».

В центре внимания — 12,3-дюймовый сенсорный экран, за которым скрыта система Porsche Communication Management с Wi-Fi модулем и улучшенным функционалом голосовых команд. Если сказать в Cayenne «слишком холодно», то климат-контроль автоматически поднимет температуру в салоне на 2 градуса. Дисплей предлагает четкое, красочное, реалистичное изображение с супер-высоким разрешением. Тут «собрату» может позавидовать даже Panamera.

Вместо того, чтобы загромождать центральную консоль кнопками и ручками управления информационно-развлекательной системой, Porsche просто позволяет прикоснуться к огромному экрану и выбрать нужную опцию. Маленьким минусом является запутанная система обучения, инструкция к системе, но это несущественный недостаток.

Перед водителем находится аналоговый тахометр в центре приборной панели, с цифровыми дисплеями по бокам. Слева традиционно расположились датчики, а правая сторона – носитель огромного количества информации, в том числе метр G-силы (ведь это Porsche). Здесь также размещены жизненно важные данные для автомобиля, карты. Рычаги управления аудио и другими функциями информационно-развлекательной системы не загромождают пространство, что обеспечивает водителю отличный панорамный обзор.

При посадке владелец и пассажиры утопают в кабине Cayenne, несмотря на его высокую посадку. Каждое место здесь удобное и просторное, даже задний диван, на котором могут легко разместиться три взрослых человека. Это почти 2 м3 пространства со сложенными сиденьями. Есть возможность заказать в качестве опции третий ряд кресел, но сами представители Porsche говорят, что еще никто ей не воспользовался. Cayenne максимально комфортен и эстетичен, заслуженно носит звание роскошного автомобиля.

Статья в тему:  Краш- тест Jeep Grand Cherokee (2005- 2006), боковой удар

Что нового во внешности?

Габариты нового поколения внедорожника незначительно увеличились по сравнению с предыдущим поколением. Внедорожник стал всего на 63 мм длиннее и на 30 мм шире. При этом высота уменьшилась чуть более, чем на 12 мм. В целом, если нравится дизайн текущего Cayenne, не возникнет проблем с восприятием новой модели.

Если смотреть на автомобиль спереди, бросаются в глаза сглаженные линии кузова и несколько уменьшенные светодиодные фары. Cayenne украшает стильная радиаторная решетка внушительных размеров. Если смотреть на внедорожник сбоку, то отличия от предыдущего поколения будут минимальными. Только в задней части видны изменения – это тонкие фонари, которые расположились на всю ширину задней двери.

Модель Turbo оснащена аккуратным активным аэродинамическим клапаном, встроенным в спойлер на крыше. Он может быть поднят или опущен вручную, выполняет функцию воздушного тормоза на высоких скоростях.

Порш Кайен может выглядеть как стандартная или спортивная модель, все зависит от набора опций. Для базовой и модификации S отличным решением станет:

• пневмоподвеска за 2170$, c Porsche Active Management;
• Porsche Dynamic Control Chassis за 3590$.

Эти «плюшки» стандартны для модификации Turbo. Добавить заднюю рулевую рейку за 1620$ – рациональное, практичное решение для любой версии.

Porsche также предлагает новинку – специальное покрытие тормозов (PCSB). Оно является опционной для базовой и модели S и стандартной на Turbo. Суть нововведения – уменьшение износа элементов тормозной системы, увеличение тормозного усилия. При этом практически не образуется пыль.

Ценовая политика

Стоимость Cayenne начинается с 65700 долларов, доходит до 82900 долларов для S версии. Максимум – это 124600 долларов для Turbo. В Porsche не говорят, когда состоятся релизы модификаций S E-Hybrid и GTS, но их можно ожидать в ближайшее время. Разработчиков не останавливает даже то, что модель выше Turbo может быть воспринята как нелепость, что уже произошло с Panamera. Вскоре после запуска в Старом Свете Порш предложит новую версию InnoDrive с адаптивным круиз-контролем. Эта новая технология будет доступна для рынка США, когда Cayenne 2019 поступит в продажу в конце 2018 года.

В целом, третье поколение легендарного внедорожника может похвастаться улучшенным внешним видом и значительным технологическим прогрессом. Базовая модель – это без преувеличения огромный шаг вперед. S имеет достаточно динамики и мощи, чтобы удовлетворить даже самых требовательных энтузиастов. И Turbo хорош, а точнее, великолепен, больше о нем сказать нечего.

Запитываем от сети Porsche Cayenne E-Hybrid нового поколения

Cayenne E-Hybrid заметно дороже, чем Cayenne S: от 6 934 000 рублей против 6 521 000. На российском рынке оба «в базе» оснащены пневмоподвеской.

Главное ― буква «Е» в конце немецкого регистрационного знака. С одобрения муниципалитетов она открывает доступ на полосы для общественного транспорта и даёт право парковаться бесплатно. Помимо электромобилей получить такие номера можно на подзаряжаемые от сети гибриды, если запас хода на электротяге достигает 40 км. Cayenne E-Hybrid именно таков: чтобы проехать без выхлопа до 44 км, ему нужно простоять у десятиамперной розетки без малого восемь часов.

В большинстве стран ЕС он освобождён и от налогов, а в Лондоне пока может бесплатно заезжать в центр, потому что выбросы CO 2 , в зависимости от шин, всего 72–78 г/км. По паспорту. А у меня после ночной зарядки индикатор запаса хода показывает 36 км. «Включить зажигание» означает лишь зажечь зелёную надпись Ready в щитке ― по умолчанию Cayenne E-Hybrid начинает движение на чистой электротяге.

Статья в тему:  Краш-тесты Kia Forte

Вырубаю все возможные потребители электричества (замеры для цикла NEDC тоже делаются без кондиционера). Однако проливной дождь вынуждает пользоваться дворниками. Пустые равнинные дороги французского парка Камарг ― идеальная среда для эко-ралли. Частью по вымершим из-за ливня городкам, частью по шоссе на скоростях 70–90 км/ч проезжаю до пуска бензинового мотора 25,4 километра. Это уже похоже на правду.

Наддувная «шестёрка» мощностью 340 сил ― такая же, как у обычного Кайена, ― как только перехватывает инициативу у стокиловаттного электромотора, так не успокаивается. В обычном режиме, обозначенном Hybrid Auto, Porsche не стремится заряжать батарею. Подождём, дескать, розетку. Если очень надо ― есть подрежимы E-charge и E-hold для интенсивной зарядки или поддержания заряда.

На ровном шоссе и скоростях в районе 90 км/ч батарея заполнится примерно за полтора часа. В спортивных режимах генератор тоже работает больше ― там запас ампер-часов нужен для помощи при ускорениях. В любом случае к вечеру значение расхода топлива растёт с магических 0,0 л/100 км до 11 с половиной.

Даже с введением с сентября нового сертификационного цикла WLTP подключаемые гибриды всё равно окажутся в выигрышном положении, хотя паспортные показатели расхода и выбросов увеличатся. С начала производства гибридных версий Кайена в 2010 году их доля продаж выросла с 5 до 12%, и, полагаю, тенденция сохранится. Особенно когда, по аналогии с Панамерой, появится самый быстрый Cayenne в версии Turbo S E-Hybrid.

Если самый первый, ещё не подзаряжаемый, Cayenne Hybrid по меркам Porsche ехал безобразно, то нынешний E-Hybrid отличить от бензиновых версий по ощущениям почти невозможно. Слабое всё ещё место — работа тормозов. Хотя момент перехода от рекуперативного торможения к гидравлическому сглажен донельзя, его порой чувствуешь по лёгкому скачку усилия на педали. Но среди гибридов это едва ли не лучшие настройки. Опыт и технологии наработаны и на суперкаре 918 Spyder, и на Панамере, где так же реализован «активный» упор педали газа, подсказывающий момент включения ДВС при разгоне.

Хотя литеры «S» у гибридного Кайена больше нет, динамикой он соответствует бензиновой «эске»: пять секунд до сотни, бодрый разгон с любых скоростей без намёка на заминку при подключении и отключении ДВС. Полноуправляемое шасси с пневмоподвеской и активными амортизаторами (других на тесте не было) тоже настроено в духе собранного Кайена S. Лишние 310 килограммов электрики не отразились на управляемости и способности по-легковому «ввинчиваться» в виражи. А плавность хода стала лучше: все типы неровностей сглаживаются благороднее — это самый комфортный Cayenne.

Жаль, что по-прежнему довольно шумный. Доминирует шинный гул, причём он особенно навязчив при движении на тихой электротяге. Компоновка и удобство салона неизменны. Литиево-ионная батарея уменьшила багажник на 125 литров, вытеснив докатку. Под полом помещается только зарядный кабель, позволяющий заряжаться за 2,3 ч от 32-амперной трёхфазной сети. Однако чтобы пользоваться ею, потребуется опционный инвертор вдвое большей мощности (7,2 кВт).

Статья в тему:  Краш-тесты Chrysler 300

Без возможности ежедневной зарядки от внешнего источника E-Hybrid не нужен. Поэтому, присутствуя в российских прайс-листах, гибридный Cayenne привлекает от силы десяток покупателей в год, как и аналогичная Panamera. И никаких льгот ― разве что налог в Москве на 15 тысяч меньше: платишь, как за базовый Cayenne, а не за «эску». Доплата более чем в 400 тысяч рублей относительно версии S — трата чисто имиджевая. Таким образом, познакомившись с основными вариантами Кайена, ждём главную версию — единственную дизельную, оставшуюся в линейке Porsche.

Паспортные данные

Porsche Cayenne E-Hybrid
Кузов
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4918
Ширина, мм1983
Высота, мм1696
Колёсная база, мм2895
Колея передняя/задняя, мм1680/1673
Снаряжённая масса, кг2295
Полная масса, кг3030
Объём багажника, л645–1610
Силовая установка
Двигатель внутреннего сгорания, типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно
Число клапанов24
Рабочий объём, см³2995
Макс. мощность, л.с./об/мин340/5300–6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин450/1340–5300
Электромотор, типсинхронный, на постоянных магнитах, с внешним ротором
Расположениемежду бензиновым двигателем и коробкой передач
Макс. мощность, л.с./об/мин136/2800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин400/100–2400
Макс. мощность силовой установки, л.с./об/мин462/5250–6400
Макс. крутящий момент силовой установки, Н•м/об/мин700/1000–3750
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины передние/задние255/55 R19/275/50 R19
Дорожный просвет, мм132–245
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч253
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с5,0
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км3,4
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л75
ТопливоАИ-95–98
Ёмкость тяговой аккумуляторной батареи, кВт•ч14,1
Запас хода на электрической тяге, км23–44

Техника

История

Изначально Porsche Cayenne Hybrid был показан журналистам в 2007 году (на фото). В кузов Кайена первого поколения установили 288-вольтовую никельметаллгидридную батарею, а между бензиновым мотором V6 и «автоматом» ― 46-сильный электрический асинхронный мотор-генератор. Большое внимание пришлось уделить работе всех систем, до этого питавшихся от работающего двигателя внутреннего сгорания: гидроусилителя руля, вакуумного усилителя тормозов, кондиционера и так далее. В серию автомобиль пошёл только в 2010 году, уже со сменой поколений, под названием Cayenne S Hybrid.

Спустя всего четыре года гибридная версия была существенно переработана. Появилась возможность подзарядки от сети (plug-in), а батарея стала литиево-ионной. Заявленный запас хода на электротяге ― от 18 до 36 км. Мощность электрической машины выросла до 95 л.с., а суммарные способности силовой установки достигли 416 л.с. против 380 л.с. в первом поколении гибрида. Выпускавшийся с 2014 года автомобиль назвали Cayenne S E-Hybrid.

Porsche Cayenne: оргазм за.

«Извините, а как «паркинг» включается?» — естественно, я не мог себе позволить вернуться в автосалон Porsche с таким вопросом.

Но ситуация патовая: отъехав с паркинга на площадку перед салоном для фотосессии, я вдруг обнаружил, что не могу найти клавишу с литерой «P»! Спереди, сбоку, в торце… Перебираю все варианты, ощупываю селектор — куда они ее засунули? И только убрав руку, обнаруживаю искомое: кнопка спряталась в самом низу селектора. Не очень логичное и удобное место — зачем инженеры запихнули ее туда? Наверное, чтобы журналисты нашли-таки хоть какой-то недостаток в новом Porsche Cayenne…

Имидж, статус, дизайн — все это общее, пустое, сегодня значительно девальвированное. Сегодня все массово меняют имидж, нанимают дорогих дизайнеров и PR-агентства, используют все способы продвижения и создания нужного образа. Именно образа, потому под эффектной внешностью чаще всего кроется «пустышка». И тем ценнее ощущения от Porsche, потому что Porsche — это прежде всего характер!

И это бойцовский характер. Совершенно не важно, на какой модели вы едете, будь то Macan, Panamera или новый Cayenne… И не важно, какая это модификация — базовая, «эска» или безбашенные Turbo. Отличаться они будут только звуком и уровнем перегрузок на прямой и в поворотах. А вот что у них будет общим, так это само ощущение автомобиля, характер — своеобразный, ни с чем не сравнимый характер Porsche, который узнается в любой из моделей даже с закрытыми глазами.

Хотя распознать новый Cayenne нелегко даже с открытыми: издалека в нем нет ничего, что моментально выдавало бы новизну. Промелькнет в потоке — и не заметишь: Cayenne как Cayenne. Кто там успеет разглядеть новую оптику да присмотреться к очертаниям фальшрешетки радиатора? И лишь когда Cayenne уже проедет мимо, взору открывается черта, которая позволяет со 100-процентной уверенность сказать: «О, новый». Речь, конечно же, о задних фонарях: из грушевидных они превратились в тонкую полоску, растянувшуюся на всю ширину автомобиля. Это визуально облегчило корму и сделало облик нового Cayenne более динамичным, но по-прежнему на 100% аутентичным: перепутать машину с одноклассниками невозможно ни в одном из ракурсов.

Кстати, этот Cayenne действительно новый, хотя по его внешности можно подумать, что речь идет лишь о рестайлинге прошлой модели, а слово «новый» маркетологи добавили по привычке. Третье поколение создано на абсолютно другой платформе — фольсквагеновской MLB, разработанной специалистами Audi и уже используемой, к примеру, на Audi Q7. Многих поклонников Porsche это пугало: «третий» Cayenne мог превратиться в «клон» Q7 с иным дизайном и настройками.

Но не превратился! Инженеры Porsche взяли все плюсы платформы MLB: заднюю «пятирычажку», электроусилитель руля вместо гидро, электромеханические стабилизаторы, «автомат» ZF и трехкамерные пневмостойки, — но трансмиссию оставили свою. Если у Q7 постоянный полный привод, то у Cayenne — подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе передней оси. Что это дает? Расскажем чуть позже, пока же — о других новшествах Cayenne.

В ходе смены поколений больше всех «пострадал» интерьер нового Cayenne — он стал совершенно «цифровым». Если раньше салон кроссовера встречал нас россыпью «физических» клавиш, то сейчас большинство из них сенсорные. Экран разросся до неприличия, потеснив даже центральные дефлекторы, но такая жертва нужна, поскольку большинство функций как раз и управляется через общее «меню». Хотя понимая, что не все покупатели любят такие «смартфоны» с бесчисленными страницами меню, для основных «ездовых» функций сохранены отдельные клавиши вверху центральной консоли. А вот кнопку «паркинга» почему-то сместили вниз рычага, из-за чего с непривычки и возникают вопросы.

Зато у задних пассажиров — никаких вопросов! Места для ног больше не стало, но его и так хватало, поэтому здесь никаких претензий, а одни восторги, поскольку неожиданно для всех создатели «третьего» Cayenne оснастили задний ряд регулировкой не только в продольном направлении, но и регулировкой спинки по углу наклона. Отлично! А что еще лучше, так это огромные диапазоны этих регулировок: спинка отклоняется с 11 до 29 градусов, а диапазон продольной регулировки составляет 160 мм. Не каждый вэн такое предложит!

Объем багажника вырос на 100 литров — до 770, но запасного колеса теперь нет. Либо компрессор с ремкомплектом, либо «докатка» в качестве опции. Что для Европы с ее развитой сетью сервисных станций вовсе не критично, а вот у нас покупатели этому вряд ли обрадуются: ведь мало того что на «докатке» ехать придется крайне медленно, так еще и не факт, что новую шину моментально удастся купить — размерности-то совсем не детские… Впрочем, что мы о грустном? Давайте о веселом! Запускаем мотор — и…

«Евронормы — зло!» — думаешь сам себе, когда 440-сильный турбированный V6 запускается с приятным, но еле-еле слышимым звуком. Даже если машина находится в режиме Sport+, «вау-эффекта» нет — звук очень приятный, породистый, но хотелось бы сделать его хоть немного громче.

Разгон… Ну что тут скажешь? Со своим нескромным «поголовьем» Cayenne S даже при буквально 2-миллиметровом ходе педали ускоряется так, что водители соседних машин едва успевают перебирать передачи, чтобы удержаться рядом. Даже если вы никуда не спешите и, как я, бережете необкатанную машину (обещал дилеру), если впереди никого нет — постоянно отрываетесь от потока, незаметно для себя превышаете скорость. К этому нужно просто привыкнуть: до 60 км/ч Cayenne S даже на почти холостых разгоняется очень быстро, приходится постоянно следить за спидометром. С 90 км/ч — та же история: как только вы слегка отвлеклись от спидометра, сразу есть шанс привезти «20+», даже не заметив этого. Пришлось впервые в жизни (!) поставить ограничитель скорости, иначе вся зарплата могла уйти на «фотокарточки» с Cayenne S.

Хотя в новом Cayenne, чтобы «кайфовать», вовсе не нужно нарушать. Не нужно ехать быстрее 90 км/ч — нужно просто не отпускать педаль «газа» на развязке! Помните, я говорил о том, что инженеры Porsche оставили свою систему полного привода, с муфтой в приводе передней оси? Так вот, именно здесь, на скоростной дуге, вы поймете, почему они не сэкономили и не взяли постоянный полный привод от Audi Q7. Нюанс, абсолютно незаметный в повседневной жизни, но так сильно выделяющий Porsche Cayenne на фоне других кроссоверов, — когда вы добавляете «газ» на дуге, машина не соскальзывает передней осью, а, наоборот, имитирует плавный занос. И пока вы не испугаетесь и не отпустите «газ» или не дернете руль для коррекции, система стабилизации даже не попытается вмешаться — здесь все для удовольствия, для драйва.

Но привод — это лишь одна горошинка жгучего «кайенского» перца. В третьем поколении инженеры решили впечатлить поклонников марки еще больше, и Cayenne обзавелся парой систем, которые приводят водителя в восторг. Одна из них — 4D Chassis Control, управляющая подруливающей задней осью. По команде электроники задние колеса могут поворачиваться на угол до 3 градусов. На скорости до 80 км/ч они поворачиваются в «противофазе» с передними, делая машину более маневренной и на стоянке уменьшая радиус разворота с 12,1 до 11,5 метра. А свыше 80 км/ч колеса начинают «доворачивать» в ту же сторону — и это превращает каждый затяжной поворот в шоу из категории «анриал».

Две тонны веса, высокий центр масс, 90 км/ч на спидометре, затяжная разворотная дуга возле Кургана Славы, пассажиры уже начинают попискивать вместо покрышек… А Cayenne словно «не видит» всего этого! Он не «валится» на переднее наружное колесо, не скрипит шинами, не пытается «выпасть» из полосы — он просто едет. Активные стабилизаторы отлично гасят крены, но дело не в кренах, а в «держаке» и легкой «поступи» этого крупного кроссовера. Такое ощущение, что новая платформа позволила сбросить 500 кг минимум. Но нет, по ТТХ снаряженная масса больше двух тонн, а в ощущениях — легкость неестественная, но очень приятная.

Что интересно, даже если вы не практикуете подобные вещи, иногда они получаются невольно, ведь у Cayenne еще и очень острый руль — 2,3 оборота от упора до упора. И если вы по привычке «замахиваетесь» на пол-оборота, Cayenne рывком уходит на дугу, давая вам на секунду возможность прочувствовать истинные возможности его великолепного шасси.

Не слишком ли много «спорта»? Да, если вы привыкли рулить одной рукой, держа во второй чашечку кофе, то «спорта» в новом Cayenne вам будет многовато. Но это как раз тот характер, о котором шла речь в начале. Да, пневмоподвеска позволяет избежать излишней жесткости, Cayenne хорошо чувствует себя на периферийных дорогах, не допуская ударов по кузову или раздражающей тряски. Но если вы привыкли к «дивану», то, пересаживаясь в спортивное кресло, нужно быть готовым к определенным привычкам. Острый руль, полноуправляемое шасси, мизерные крены — Cayenne всегда держит в тонусе. Он незаметно вырабатывает в вас привычку держать руль двумя руками всегда, а не только на обгонах или в поворотах. Он приучает вас к тому, что хороший затяжной поворот — это повод поддать «газку», а не притормозить. Он… В общем, он просто везде и всегда показывает своеобразный и неповторимый характер. И Cayenne даже не сильно волнует, нравится вам такой характер или нет. Он не собирается меняться. К счастью!

Цены и комплектации

На белорусском рынке новый Porsche Cayenne предлагается в четырех основных модификациях — это базовый 340-сильный «просто Cayenne», протестированный нами 440-сильный Cayenne S, гибридный Cayenne E-Hybrid, выдающий «комбинированные» 462 л.с., и неистовый Cayenne Turbo c 550-сильным V8, который на сегодня считается самым динамичным серийным кроссовером, с разгоном с места до 100 км/ч за 3,9 секунды.

Порядок цен таков: «база» стоит от 74.300 евро, «эска» — от 92.600, гибрид — от 88.700, турбированный флагман — от 146.900 евро. Естественно, по старой немецкой традиции стоимость любой версии можно практически удвоить за счет бесконечного списка дополнительного оборудования.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Фото автора и Евгения ДУДАРЕВА

Редакция выражает благодарность компании Porsche Centre Minsk, официальному импортеру Porsche в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Porsche Cayenne третьего поколения — тест-драйв ЗР

А глаза не верят! Это действительно новый Cayenne? Спереди отличить его от предшественника практически невозможно, приходится всматриваться в детали. Зато с кормы — нет сомнений! — новый. Но почему так? Дизайнеры говорят, что хотели подчеркнуть преемственность. Что уж тут подчеркивать? Оформление передней части большинства Porsche радикально не меняется десятилетиями. А вот узкие задние фонари и соединяющий их светодиодный росчерк, как на новой Панамере, — это нынешний стиль Porsche.

  • Мультимедийная система обучена ряду голосовых команд. Например, если произнести «мне холодно», электроника повысит температуру воздуха в салоне.

    Российские продажи начинаются в январе, но живые машины появятся лишь в мае. Пока представлено три версии: Cayenne и Cayenne S с шестицилиндровыми турбомоторами мощностью 340 и 440 л.с. соответственно, а также Cayenne Turbo с 550‑сильным двигателем V8.

    Cayenne Turbo настолько острый и азартный в управлении (всего два оборота руля от упора до упора), что я даже… слегка расстроился. Вот если бы он попал ко мне в руки лет десять тому назад, я смог бы насладиться им в полной мере. А теперь — семья, ипотека… Нестись по узким греческим серпантинам, вваливая в очередной закрытый поворот на пределе сцепных свойств шин, тянет уже не так сильно. Хотя с пределом сцепных свойств шин я погорячился: чтобы этот предел нащупать, нужно постараться.

    Только поймите меня правильно: недовольство связано не с машиной, а с тем, что для реализации хотя бы половины возможностей Cayenne Turbo сложно отыскать подходящую местность. Автобаны? У нас их нет. Серпантины? Тоже еще поискать. Такому Кайену место на специализированном автодроме, а на обычных дорогах ему душно. Даже в городе он не позволяет расслабиться: малейшее отклонение руля от «нуля» приводит к изменению курса.

    Впрочем, покупателей это не отпугнет. Cayenne Turbo — это, прежде всего, статус владельца, который подтверждают технические характеристики: 3,9 секунды для разгона до 100 км/ч. Он быстрее, чем Turbo S второго поколения. Да что там, быстрее многих «настоящих» Porsche прошлых лет — «девятьсот одиннадцатых»!

    Впрочем, одна претензия у меня всё же есть. Боковые стекла у Turbo двойные, но шелест шин тем не менее просачивается в салон. Приглушить бы его! А звук мотора, наоборот, я бы «прибавил».

    Кстати, где кнопка «прямотока», позволяющая насладиться фирменным баритоном выпускной системы? Неужели новый Cayenne Turbo потерял голос? У Панамеры такая опция есть, а у Кайена появится позже. А еще выйдут дизельная и гибридная версии.

    Несмотря на то что платформа MLB подразумевает расположение двигателя в переднем свесе, передок не кажется перетяжеленным: крены и снос он не провоцирует. Во‑первых, центр масс теперь чуть ниже. Во‑вторых, новый электромеханический стабилизатор мгновенно реагирует на боковые ускорения. В‑третьих, новый Cayenne оснащают разновеликими шинами: от 255/55 (спереди) и 275/50 (сзади) на 19‑дюймовых колесах до 285/40 (спереди) и 315/35 (сзади) с дисками диаметром 21 дюйм. Наконец, снаряженную массу Turbo удалось снизить на 10 кг, а Cayenne и Cayenne S полегчали на 55 и 65 кг соответственно.

    Меньше сил, меньше килограммов… Cayenne S производит совсем другое впечатление: на нем приятнее катить по городу, а на трассе запаса мощности вполне достаточно для эффектного рывка. И… неужели «эска» порыкивает на окружающих чуть громче?

    Вряд ли. Просто на горных дорогах Крита из-за постоянного перепада высот закладывает уши. Помните, как не давал расслабиться рвущийся в бой Cayenne Turbo? «Эска» послушнее настолько, что я даже зевнул, — давление на перепонки пришло в норму, и Cayenne зазвучал.

    Чем сильнее поддаешься обаянию нового Кайена, тем больше интересного открываешь. Отныне у Кайена нет атмосферных двигателей, он обут в разноразмерные шины и щеголяет активным спойлером на крыше. Но главное — Cayenne по-прежнему выдерживает «золотое сечение», и однозначно не только в части дизайна.

    Тест-драйв нового Porsche Cayenne S на наших дорогах

    Мы буквально по винтикам разобрали из чего состоит новый Porsche Cayenne. Затем поговорили о том, какие новые технологии и оснащение он получил. Почему стал больше походить на Porsche 911 и чем напоминает огромный смартфон.

    Теперь пришло время узнать, как же Порше Кайен третьего поколения ездит с новым мотором, подвеской и колесами. Насколько он эмоционален и экономичен, послушен и динамичен.

    Какофония звуков, которые клокочут в выхлопной системе, говорит о серьезном моторе. А ведь на самом деле модификация Porsche Cayenne S оснащена двигателем самого скромного объема из тех, что предложены для модели: 2,9 л.

    Несмотря на это, такой V6 Bi-Turbo развивает внушительные 440 л.с. и 550 Нм, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигателе обычного Кайена. Так что яркие эмоции от драйва нам обеспечены.

    Матричные светодиодные фары автоматически переключаются между ближним/дальним светом, грамотно прячут в тень другой транспорт, а в паре с системой ночного видения короткими световыми пучками подсвечивают людей в темноте.

    То, насколько мягко или агрессивно новый Порше Кайен демонстрирует свою силу и власть над дорогой зависит от режима движения. Его можно выбрать при помощи центрального монитора, а также (как в Porsche 718 Boxster S) – воспользовавшись отдельным переключателем на руле.

    Им удобнее пользоваться в движении. Так как не надо отвлекаться от дороги, чтобы простым поворотом ручки поменять настройки: Normal, Sport, Sport Plus или Individual. А нажав на кнопку в центре, включаем самый «злой» режим Sport Response, доступный в пакете Sport Chrono.

    Оттенки поведения нового Porsche Cayenne

    Силовой агрегат сразу и довольно ощутимо реагирует на изменение настроек. Он демонстрирует благодушное настроение и на добавление газа в нормальном режиме двигателя отвечает спокойным откликом.

    Сенсорный экран заменил собой и блок управления полным приводом. Достаточно просто выбрать тип покрытия, а Porsche Cayenne уже сам решит, на какую высоту отрегулировать дорожный просвет, какую муфту и на сколько заблокировать.

    Двигатель становится резче в спортивном режиме и особенно острым – в Спорт плюс. В нем кроссовер без раздумий и очень точно следует за педалью газа и малейшим поворотом руля. Да и управляемость нового Кайена – на высоте.

    Даже то, что, в сравнении с авто прошлого поколения, мотор установлен ниже и немного смещен вперед, не особо сказалось на развесовке и вряд ли будет ощутимо для водителя.

    Самый крупный кроссовер марки настолько охотно и точно чертит траекторию в поворотах и вокруг ям, что первое время это приятно удивляет. Затем привыкаешь и столь правильные реакции машины воспринимаешь как должное.

    Вы тоже ничего не видите на экране? А это работает форсунка, которая моет глазок камеры заднего вида.

    Такое поведение Porsche Cayenne стало возможным благодаря новой передней многорычажной подвеске, системе активного полного привода и более широким задним колесам (это новый стандарт для всех Кайена) с функцией подруливания.

    Рабочий стол на огромном центральном мониторе можно настроить на свой вкус.

    На минимальной парковочной скорости они поворачиваются в разные стороны. Это уменьшает радиус поворота и позволяет легко маневрировать.

    Тогда как на высокой скорости задние колеса поворачиваются до 2,7° в одну сторону с передними. И немного боком (но гораздо быстрее) проезжает скоростные виражи.

    На щиток приборов можно вызвать массу показателей, от распределения крутящего момента по осям и уровня кренов, до времени прохождения круга и перегрузок.

    Новая подвеска Porsche Cayenne

    Благодаря надежному поведению авто на дороге и усовершенствованная система стабилизации оказывается не удел. Очень эффективна и электромеханическая система гашения кренов. Они практически не ощутимы.

    Передние кресла удобные и цепкие. Регулируемая боковая поддержка “распускается” после выключения мотора и “зажимается” при его пуске до заложенного в память состояния.

    При этом высокая посадка и большой дорожный просвет напоминают, что я еду не в низком купе. За рулем Кайена гораздо лучше обзор вперед, не шарахаешься от каждой снежной глыбы на дороге, а пропускаешь ее под днищем.

    На втором ряду сидеть удобно за счет регулируемого наклона спинок. А поставив их вертикально и сдвинув диван вперед, добавляем пространства в багажном отсеке.

    На разбитых участках, в ямах и снегу чувствуешь себя вполне уверенно. Таким образом, в наших реалиях ездить на такой машине гораздо проще. Причем в салоне может легко расположиться большая компания, а в багажник помещается вся поклажа.

    Объем багажника увеличили на 100 л. Для удобства загрузки заднюю часть машины можно немного опустить при помощи кнопки в отсеке.

    Подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) с электронным управлением теперь работает с 3-камерными пневматическими стойками и потому более эффективна.

    Даже при самых жестких настройках на колесах со стандартными 19-дюймовыми дисками и зимними шинами 255/55 ZR 19 спереди и 275/50 ZR 19 сзади Porsche Cayenne не вытряхивает душу на разбитых дорогах. Он даже будто «сглаживает» брусчатку и снижает вертикальные колебания.

    Можно, не меняя настроек авто, только подвеску перевести из нормальных настроек в режим Sport или Sport Plus. Кнопка выглядит сенсорной, но на самом деле надо физически нажать на данный сектор.

    «Независимо от модификации все Porsche Cayenne оборудованы передними и задними колесами разной ширины.»

    Расход топлива нового Porsche Cayenne

    Экономичность во время тест-драйва

    Расход топлива и эмоции в Кайене напрямую зависят от режима движения. На разгон до 100 и 200 км/ч в режиме Sport Plus у Porsche Cayenne S уходит 4,9 и 18,6 с соответственно. Только при этом не стоит сетовать на расход топлива около 23 л на сотню.

    Ведь при обычной езде в городе мне удается укладываться менее, чем в 16 л, а в выходной день – в 13,5 л на сотню. Не очень продолжительная поездка по загородным дорогам – и эта цифра на экране маршрутного компьютера опустилась до 11,1 л на сотню.

    Мощность и крутящий момент V6 Bi-Turbo нового Cayenne S составляют 440 л.с. и 550 Нм соответственно, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигатели обычного Porsche Cayenne.

    Так что, при желании новый Porsche Cayenne способен обеспечить не только яркие эмоции от управления и прекрасное поведение на дороге, но и приемлемый расход топлива.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов: