1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв нового кроссовера Хендаи Санта Фе

Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

Белый Santa Fe с бензиновым мотором 2.4 стоит от 1,99 млн рублей. Другой цвет прибавляет к цене 15 тысяч. В средних комплектациях появляется турбодизель 2.2 (плюс 170 тысяч), а топовые (до 2,85 млн) бывают только дизельными.

В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.

Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук.

Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.

Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.

Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.

Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Opel/Vauxhall Meriva

Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.

Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.

Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.

Паспортные данные

Hyundai Santa Fe2.4 GDI2.2 CRDi
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/5(7)*5/5(7)*
Длина, мм47704770
Ширина, мм18901890
Высота, мм17051705
Колёсная база, мм27652765
Колея передняя/задняя, мм1643/16521643/1652
Снаряжённая масса, кг1705-1830(1745-1870)1830-1955(1870-1995)
Полная масса, кг2264(2452)2407(2594)
Объём багажника, л625-1695(130-547-1625)625-1695(130-547-1625)
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топливатурбодизель
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Рабочий объём, см³23592199
Макс. мощность, л.с./об/мин188/6000200/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин241/4000440(1750-2750)
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводпостоянный полныйпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины235/65 R17235/65 R17
Дорожный просвет, мм185185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч195203
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с10,49,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл12,69,9
— загородный цикл7,36,2
— смешанный цикл9,37,5
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л7171
ТопливоАИ-95-98дизтопливо
* В скобках приведены данные для семиместных версий.

Техника

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.

У машины второй генерации, представленной в 2006-м, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 млн.

Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.

Мировая премьера «третьего» Santa Fe состоялась в апреле 2012 года на автосалоне в Нью-Йорке. Неудивительно, ведь рынок США был для модели наиболее успешным. А теперь дела должны были пойти ещё лучше — кроссовер на платформе Сонаты словно шагнул в более высокий класс. Это чувствовалось по новому дизайну, интерьеру и статусному оснащению. Длина кузова увеличилась до 4690 мм, колёсная база — до 2700. Более того, впервые у Santa Fe появилась длиннобазная версия с приставкой Grand в названии. Такие машины были в длину 4905 мм при расстоянии между осями 2800 мм.

Линейка двигателей состояла из четырёхцилиндровых агрегатов 2.0 Т-GDI (235 л.с.), 2.4 GDI (188-192 л.с.), 2.0 CRDi (150-184 л.с.) и 2.2 CRDi (197-200 л.с.). Привод мог быть передним или полным, а коробки передач — шестиступенчатыми механическими или автоматическими. В 2015 году случился рестайлинг: корейцы подретушировали решётку радиатора, фронтальную и заднюю оптику и бамперы, оптимизировали силовую конструкцию кузова и расширили список оснащения. Появились такие вещи, как системы автоторможения, слежения за полосой движения и мониторинга слепых зоны. Также круиз-контроль стал адаптивным. Производством Santa Fe занимались завода в Южной Корее, США, Египте, Китае, Алжире, Малайзии и России.

Алюминиевый дизель с роботом и парковка с ключа: тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Новый Santa Fe? Меньше чем через три года после запуска свежего поколения? Ладно бы речь шла о не самом удачном рыночном дебюте или спорной внешности, так нет – и смотрится уходящая машина актуально, и с продажами в глобальном смысле все неплохо. Ничего удивительного: Hyundai переформатирует модельный ряд под модернизированную платформу. Сам бог велел совместить процесс с обновлением.

Платформа номер три

«Мотор не глуши, отходи от машины на пять метров. Видишь кнопки со стрелками вперед/ назад на брелоке? Нажимай и удерживай нужную. Пока не отпустишь, машина будет двигаться по прямой, но не дальше семи метров, и самостоятельно припаркуется. Обнаружит препятствие – встанет», – по прилету в Минеральные Воды ребята из технической группы Hyundai в 100500 раз инструктировали всех желающих протестировать функцию автоматической парковки Santa Fe.

Конечно, это не новость мирового масштаба – BMW удивила нас похожей штукой еще пять лет назад на серийной «семерке» G11/12. Но сейчас речь о семейном кроссовере и, да простит меня Hyundai, не из премиум-сегмента (к слову, аналогичная система стоит и на новом Sorento). Интересно, сколько раз за год владелец закатит свою ласточку на паркинг дистанционно не ради демонстрации друзьям, а по прямому назначению – чтобы впихнуть машину в узкое парковочное пространство? По мне, так гораздо практичнее другие электронные системы нового «Санты».

Нового? Да, речь именно о глубокой модернизации, а не рестайлинге, хотя в профиль и сзади кроссовер изменился, мягко говоря, не радикально, а колесная база совпадает до миллиметра – 2765 мм. Так обычно бывает именно при «подтяжке», когда на старую силовую структуру навешивают новое железо. В данном случае изменили силовые элементы дверных проемов и пола, подрамники тоже перекроены и крепятся через гидроопоры – все как у новой Сонаты и Sorento.

Хотя платформа у нас новая, мы постарались сохранить как можно больше внешних кузовных деталей. Посмотри: двери, крыша фактически те же, максимум поменялись точки крепления.

А вот с лица воду не пьют… в смысле, со старой «Сантой» модель 2021 года не спутаешь точно – спасибо новой головной оптике, реализованной в рефлекторном или линзованном вариантах. Блок ближнего и дальнего света перенесли выше и проткнули бумерангами дневных ходовых огней, в богатых версиях играющих и роль поворотников. Где-то эти «молоты Тора» я уже видел, только ориентированные горизонтально. Но оставим вкусовщину и стилистические перепевы на совести дизайнеров. В темноте Santa Fe смотрится эффектно и узнаваем на все сто. Чем не комплимент?

Включите море

Салон новый. Сразу же замечаешь «парящую» центральную консоль с удобной нишей для гаджетов и мелочевки и – о, счастье! – физическими кнопками и кнопочным же селектором коробки передач как у родственного Palisade. Но и электронных фишек тут хватает. Протоколы синхронизации штатной мультимедиасистемы со смартфонами – давно уже правило хорошего тона, ими не удивишь и в бюджетниках В-класса. Но почти везде телефон нужно подсоединять проводом. Это не то чтобы неудобно, скорее несовременно. Тем более во всех комплектациях, кроме базовой, появился удобный вертикальный «стакан» индуктивной зарядки. Идея беспроводного соединения по Android Auto и Apple CarPlay лежит на поверхности, правда, пока она реализована только с 8-дюймовой мультимедиа, в богатых версиях с экраном 10,25 дюйма ее пока нет — нюансы контрактов с поставщиками программного обеспечения.

В недрах мультимедийки скрыты интересные функции. Первая – релаксация. В систему зашиты шесть треков – разные природные звуки (лес, дождь, море снегопад и т. п.) и звуки уличного кафе. Включаешь «море» и плывешь на своей волне. Вторая система бережет связки. Голос водителя улавливает микрофон hands-free и транслирует на второй ряд через динамики аудиосистемы, так что докричаться даже до третьего ряда – больше не проблема. Третья фишка – отключение всех колонок, кроме водительских, нажатием одной клавиши. На случай если кто-то решил поспать. Кстати, вместо нераскрученного производителя Krell теперь играет «музыка» от Harman/ Kardon.

Только спокойствие!

На выезде с парковки аэропорта невольно испытал новую функцию системы Smart Sense. Сдавая задним ходом, не заметил торопящегося на рейс пассажира, и машина не просто заверещала парктрониками – резко встала. Систему автоматического торможения перед препятствием при повороте налево на перекрестке, слава богу, опробовать не довелось, но ее значимость от этого не становится меньше. Электроника следит за встречным транспортом, и если водитель опасно рванет наперерез, сработает сначала предупреждение, а потом и автоторможение. Главное, чтобы был включен поворотник, скорость «Санты» не превышала 30 км/ч, а встречной машины – 70 км/ч.

Santa Fe вслед за Kia Sorento и K5 получил новую реализацию системы контроля мертвых зон в сочетании с цифровой комбинацией приборов с дисплеем на 12,3 дюйма. Включаешь поворотник, и на левый или правый «циферблат» выводится картинка с камеры в боковом зеркале. Объектив покрывает всю мертвую зону с запасом: угол обзора – 50 градусов, это вдвое больше, чем через зеркало. Настолько удобно, что скоро забываешь про зеркала. Еще Smart Sense остановит машину, предотвратив боковой удар при выезде с парковки задним ходом. Если мимо проезжает другой автомобиль, электроника заблокирует двери и не позволит пассажиру или водителю выпрыгнуть под колеса. В общем, маневрируешь в городе гораздо спокойнее.

Моторный отсек

Первым делом я прыгнул за руль дизельной версии Santa Fe, с 2,2 литра которой сняли на одну лошадь меньше – 199 л.с. Крутящий момент прежний, 440 Ньютонов. Не путайте этот двигатель со старым 2,2 – агрегат принципиально новый, с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров. Это позволило снизить массу на 19,2 кг. Топливный насос развивает 2200 бар (вместо 2000). Модифицированы распределительные и балансирные валы, установлены игольчатые подшипники – все ради снижения трения. Да здравствует снижение расхода топлива и экология! Вот только распредвалы теперь представляют собой единый неразборный модуль в головке блока цилиндров, что с точки зрения послегарантийной эксплуатации – решение неоднозначное. В паре с дизелем работает исключительно «мокрый» робот 8DCT c масляным аккумулятором и двумя контурами и электронасосами. Первый отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления, второй снабжает маслом аккумулятор и поддерживает требуемое для переключения передач давление. Раздельная схема позволяет задействовать второй насос «по требованию», а значит, экономить топливо. Кроме того, масло во втором контуре не участвует в смазке и охлаждении и остается чистым гораздо дольше.

Катит такой Santa Fe очень приятно: разгон до сотни за девять с копейками секунд, моментальный подхват на низах благодаря пику крутящего момента в диапазоне 1750-2750 оборотов и легкие обгоны, почти полное отсутствие вибраций даже на холостых оборотах и приятный расход топлива менее 7 л в смешанном цикле.

А как же всенародно любимый робот? С точки зрения езды по асфальту к коробке претензий ноль – бесшовные переключения, никаких заминок, рывков и пробуксовок, посторонних звуков при проезде неровностей. Предвижу скепсис, навеянный небезоблачной репутацией робота до 2019 года на машинах корейского концерна. С тех пор механическая насосная система была заменена на электронную, робот перепрошили. Чтобы подстелить соломки и убедить нас с вами в надежности агрегата (ведь раньше на долю дизеля, который сочетался с обычной гидромеханикой, приходилась почти половина продаж Santa Fe), российский офис Hyundai и провел цикл испытаний робота на Дмитровском автополигоне НАМИ.

Забалластированные манекенами и грузом до полной массы машины проехали 30 000 км по спецдорогам полигона: подъемы малой крутизны, динамометрическая дорога, грунты и имитация городского движения за такой километраж соответствуют 100 000 км в обычных российских условиях. Дефектовка двигателя, компонентов полного привода и 8DCT проблем не выявила. Хотелось бы верить.

Младший бензиновый мотор тоже прибавил 100 кубиков объема, но с получившихся 2,5 литра сняли на 8 сил меньше, 180. Но это тоже никак не деградация – здесь появилась хитрая система охлаждения с раздельными контурами для блока цилиндров и головки и электронноуправляемым термостатом, регулирующим температуру охлаждающей жидкости и косвенно – масла. На повышенных нагрузках интеллектуальная система охлаждения нацелена на максимальную энерговооруженность, а вот в городе повышает температуру масла, снижая тем самым его вязкость и улучшая экономичность. Конечно, в глобальном смысле это не новинка – похожие системы применялись на BMW лет 15 назад, но более консервативных в плане техники Hyundai это шаг вперёд.

Свой вклад в экономичность вносят новые масляные насосы и роликовые толкатели клапанов. Флагманский 3,5 остался при налогово выгодных 249 силах, но тоже был обновлен по аналогичной программе, призванной снизить расход топлива до средних 8,1 л. Главная же новость для нас с вами – в оба мотора можно лить 92-й бензин.

Ездовой характер «Санты» с 2,5-литровым мотором и 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом не изменился: все настолько ровно и неэмоционально, что машина воспринимается медленнее, чем на самом деле – по факту разгон до сотни занимает пристойные для большинства покупателей 10,3 секунды. У старшего 3,5, агрегатированного с 8-ступенчатой гидромеханикой, проблем с эмоциональностью нет и близко: такой Santa Fe легко укладывает на лопатки и дизель, набирая первую сотню за 8 с, так что проблем с блицкригами на трассе нет. Вот только вам светит получить статус VIP-клиента приглянувшейся АЗС. Чудес не бывает, и к расходу под 15 литров стоит подготовится и морально, и материально. Неудивительно, что дореформенную версию Santa Fe с 3,5 выбирали единицы.

Земля в иллюминаторе

Понятно, что на бездорожье с автоматически подключаемой задней осью не разгуляешься, а теперь еще нет и принудительной блокировки муфты, и дорожный просвет уменьшили со 185 до 176. Про запаску под задним бампером лучше не вспоминать. В общем, вся эта история больше дачно-снежная, форс-мажорная. Так что новые режимы системы Drive Mode, которыми отныне управляет шайба на центральной консоли, скорее игрушка. Пакет предустановок Terrain Control с режимами Снег, Песок и Грязь задействует систему стабилизации и имитирует блокировки. Увы, в нашем путешествии по каменистым дорожкам и укатанным грунтовкам оценить эффективность в полной мере не удалось, заметна лишь небольшая разница в степени пробуксовки. Но, положа руку на сердце, кто-нибудь рассматривает Santa Fe как покорителя бездорожья?

А вот по части управляемости прогресс заметен – крены все так же невелики, но машина вкручивается в повороты с огоньком и даже порывается уйти под сброс газа в занос, который гасит неотключаемая полностью система стабилизации. Бодренько! Вот только активничать можно лишь на хорошем асфальте. Что бы нам ни говорили про новые продольные рычаги в задней многорычажке и перекалиброванные амортизаторы с увеличенным диаметром штока, плавность хода специфическая. «Мелкозернистый» асфальт машина фильтрует хорошо, раскачки почти нет, энергоемкость тоже на твердую четверку. Но все короткие асфальтовые волны и заплатки прилетают в салон бесконечными пиками вертикальных ускорений, и это быстро утомляет. Отчасти в таком поведении повинны «двадцатые» шины – теперь Santa Fe может быть обут и в 255/45 R20. Так что лучше остановить выбор на 18 или хотя бы 19 дюймах.

Что почем?

Конечно же, Santa Fe подорожал. Базовая версия Family стоит 2 479 000 рублей, но оснащена неплохо: двухзонный климат-контроль, системы стабилизации, помощи при старте в гору и спуске, джентльменский набор из фронтальных и боковых подушек и шторок безопасности, передние боковые стекла и ветровое с улучшенной шумоизоляцией. Кое-чего не было вообще – например, обогрева ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя.

Пакет Smart Sense появляется в списке опций (+160 000 рублей) с третьей комплектации Prestige (от 2 829 000 рублей). По умолчанию «спокойствие» идет только в топовой версии High-Tech, а она оценена уже в 3 239 000 рублей. И даже в ней придется раскошелиться за третий номинальный ряд сидений. Дорого? Ничего не попишешь, реалии российского рынка. Такими темпами Santa Fe действительно дорастет до «премиума» – трехмиллионная планка налога на роскошь не за горами.

Комплектации и цены Hyundai Santa Fe

КомплектацияFamilyLifestylePrestigeHigh-Tech
Smartstream G2,5 6AT, 180 л.с., бензин2 479 0002 629 0002 829 000
Smartstream D2,2 8DCT, 199 л.с., дизель2 789 0002 989 0003 239 000
Smartstream G3,5 8A ,249 л.с., бензин3 299 000

Технические характеристики Hyundai Santa Fe

Первая встреча: новый Hyundai Santa Fe

На днях состоялась местная презентация кроссовера Hyundai Santa Fe нового поколения, вслед за которой прошли первые журналистские тест-драйвы. Для испытаний был предложен 200-километровый маршрут дорогами Киевской области, а также участок пересеченной местности посреди хвойного леса: вполне достаточно, чтобы сложить первое впечатление от машины.

Это уже четвертая генерация популярного корейского SUV и с точки зрения дизайна экстерьера — однозначно самая выразительная: двухэтажная фронтальная оптика в стиле молодежного кроссовера Hyundai Kona, массивные колесные арки, рельефные подштамповки на боковинах. Ассоциации с предшественником возникают разве что при созерцании кормы, но и тут все основательно переработано.

Коэффициент аэродинамического сопротивления улучшился самую малость: 0,337 вместо 0,34 у прежнего Santa Fe, но визуально машина выглядит «легче» и стремительнее. Габаритная длина модели выросла с 4700 до 4770 мм: в основном — за счет растянутой до 2765 мм (+65 мм) колесной базы. Новый кроссовер также стал на 10 мм шире (1890 мм), а высота не изменилась (1680 мм).

В модельной линейке Hyundai более крупная модель заменит собой сразу 2 кроссовера прошлого поколения: обычный Santa Fe и удлиненный Grand Santa Fe, который еще некоторое время будет выпускаться параллельно. В большинстве стран новинка будет доступна и в 7-местном исполнении, но в Украину машины с 3-м рядом сидений пока не завозили, хотя эта опция доступна к заказу (+1000 долларов).

Гамма моторов для нашего рынка ограничена двумя агрегатами. Первый — 2,4-литровый бензиновый «атмосферник» Theta GDI (с непосредственным впрыском) мощностью 188 л.с., который по умолчанию сочетается с 6-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. За рулем такой модификации я провел большую часть тестового дня.

Данная установка заточена под неспешную, размеренную езду. Максимальный крутящий момент здесь сравнительно невелик (241 Нм) и достигается аж при 4000 об/мин. С дальнейшим ростом оборотов двигатель начинает изрядно досаждать шумом, при этом ожидаемой прибавки в динамике не получаешь. По заводским данным на разгон от 0 до 100 км/ч уходит 10,3 секунды.

По итогам примерно 200 километрового пробега (70% трасса, 20% город и 10% бездорожье) средний расход топлива (по бортовому компьютеру) составил 9,6 л/100, а производитель в официальных ТТХ заявляет 9,4 л/100 в комбинированном цикле. В условиях города аппетит кроссовера существенно возрастает — до 13,3 л/100 км.

Во время небольшого привала мы с коллегой обменялись машинами и я на несколько минут заполучил дизельную версию Santa Fe. Под капотом — современный турбодизель R 2.2 VGT мощностью 200 сил в паре с более продвинутой 8-диапазонной АКП. Запас тяги тут почти в 2 раза больший (440 Нм) и что самое главное — достигается он уже при 1750 об/мин. Подобная эластичность ощущается уже с первых метров движения: такой агрегат куда лучше вписывается в концепцию большого семейного SUV. Разгонная динамика здесь лучше почти на секунду, а заявленный расход «солярки» в городском цикле — всего 7,3 л/100 км.

Все Santa Fe, участвовавшие в пробеге, оснащены новой системой полного привода HTRAC, в которой задние колеса подключаются посредством электрической муфты (раньше была электрогидравлическая) с улучшенным быстродействием. Распределение момента между осями зависит как от дорожных условий, так и от выбранного профиля езды (Eco, Comfort или Sport). Также можно принудительно заблокировать муфту для более уверенной езды по пересеченной местности.

Тот участок бездорожья, который подготовили организаторы ивента, не представлял особой сложности для Santa Fe: проехать его можно было и на переднем приводе, а клиренса в 185 мм хватало с запасом. Я больше переживал за сохранность ЛКП новенькой машины при движении по узким лесным дорожкам.

Подвеска «Санты» порадовала комфортом и энергоемкостью. Конструкция ходовой части тут аналогична прежней модели: спереди установлена независимая подвеска типа МакФерсон, а сзади – модернизированная «многорычажка». Из изменений — вертикально установленные амортизаторы. На тестовых машинах были установлены опциональные задние «аморики» Self Levelling, обладающие функцией поддержки постоянного клиренса вне зависимости от нагрузки.

Оформление интерьера нового Santa Fe местами напоминает японского конкурента Mazda CX-9. Дизайн салона выполнен с чистого листа и без особой преемственности со старой моделью. В топовых комплектациях кресла отделаны искусственной эко-кожей, причем корейцы не пытаются обмануть потребителей (в отличии от многих других производителей) и прямо указывают этот момент в прайс-листах.

Порадовала функциональность и комфорт заднего ряда сидений. Пространство в ногах пассажиров увеличилось на 38 мм, а посадка стала выше на 18 мм по сравнению с моделью третьего поколения. При желание можно изменить угол наклона раздельных (в пропорции 60:40) спинок, а подушки дивана имеют продольную регулировку, перемещаясь на салазках.

Объем багажника в походном состоянии увеличился на 40 литров и теперь достигает 625 литров. Пятая дверь получила электропривод с сенсорным открыванием: причем не нужно махать ногой под бампером — достаточно просто постоять рядом с багажником и система сработает автоматически.

Откровенно разочаровала ценовая политика. На сегодняшний день даже за базовый вариант нового Hyundai Santa Fe с дизельным мотором, 6-ступенчатой «механикой» и передним приводом просят 1014400 гривен, что по нынешнему курсу составляет примерно 38 тысяч долларов — это явно перебор. Тестовая бензиновая машина в топовом исполнении обойдется в 1429300 гривен (53 тысячи USD). И если уж и выкладывать такую сумму за корейский кроссовер, то есть смысл добавить еще порядка 3000 USD и взять «полный фарш» с дизельным мотором и 8-ступенчатым «автоматом».

Подмена личности. Тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Современные машины, конечно, куски железа, но иногда даже у них бывает, как у людей. Вот, например, начал Алексей Петрович ходить в дорогом костюме и золотых запонках, а внутри остался все тем же Лехой, с которым вы вместе отбивали ребра на рок-концертах. А Михаил Григорьевич, давний и хороший товарищ, хоть и выглядит, как 10 лет назад — но уже совсем другой человек. Да и не товарищ вовсе. Вот и с машинами аналогично.

Уж сколько мы знаем примеров, когда под громкие речи о совершенно новой модели клиентам предлагается то же самое, только в другой обертке. Но в случае обновленного Hyundai Santa Fe парадигма вывернута наизнанку. То, что маскируется под плановый рестайлинг, на деле является сменой поколения — кроссовер переехал на другую платформу! И это именно тот случай, когда масштаб изменений проще всего представить буквально: под знакомый кузов взяли и подкатили другую «тележку».

Пол, моторный щит, подвески, силовые агрегаты — все это не имеет никакого отношения к тому Santa Fe, который вы могли купить у дилера месяц назад. С чего же вдруг такие резкие движения? Дело в том, что кроссовер попал в рассинхрон с глобальными планами Hyundai-Kia. Предыдущее поколение вышло в далеком 2012 году — но к 2018-му, когда обновляться было уже точно пора, свежая архитектура оказалась попросту не готова. Платформа серии N дебютировала на Sonata только год спустя, а «Санту» с его смелым дизайном было решено выпустить еще на старой базе с индексом Y, ведущей родословную аж с девяностых.

Кроссовер оказался самым последним представителем Y-династии, и это не то чтобы почетно: следующие три-четыре года он выглядел бы динозавром на фоне N-армады из Sonata, K5, Sorento, Carnival, Tucson, Staria и всего того, что корейцы еще не представили. Поэтому вот такая оптимизация — технику поменяли, но списывать в утиль кузов, отработавший всего три года, посчитали слишком расточительным.

Отсюда и обманчиво скромные метаморфозы во внешности: дизайнеры работали только по пластиковым частям, не трогая то, что нужно штамповать. Но и так получилось интересно — образ у Santa Fe теперь совершенно другой, причем как раз из-за нашей привычки очеловечивать машины. Смотрите: до рестайлинга окантовка решетки радиатора примыкала к верхним световым блокам с поворотниками и габаритами, отчего «взгляд» у кроссовера получался раскосым — в стиле Jeep Cherokee, который первым получил подобную двухэтажную оптику.

А теперь решетка составляет единое целое уже с нижними блоками — теми, где расположены диоды основного света. И вот «Санта» стал серьезен, солиден и сыт: у него взрослое лицо со спокойным взглядом, а то, что раньше было глазами, превратилось в брови. Стало куда естественнее и гармоничнее, согласны?

Сзади изменения вроде бы символические, но на самом деле символичные. Переделанная графика фонарей и красная перемычка вместо хромированной интереса не вызывают, а вот новый бампер, полностью закрывающий выхлопные трубы, — прямой намек на экологичность. Ведь в Европе Santa Fe теперь имеет сразу две гибридные версии, которые россиянам по понятным причинам не положены. Хотя силовые агрегаты в любом случае станут одной из главных тем обсуждения, ведь два из трех — новые.

В наследство от дорестайлинговой версии Santa Fe получил только старшую связку — атмосферный V6 3.5 на 249 сил и восьмиступенчатый «автомат». Чудесное сочетание! Такой кроссовер не корчит из себя спортсмена, но пленяет легкостью и уверенностью во всех ситуациях. Хочешь прыгай в открывшийся на соседней полосе «слот», хочешь — выходи на обгон поезда из фур, не сжимая руль от напряжения. Коробка работает мягко и логично, из-под капота слышится приятный баритон — ну, здорово. Беды ровно две: расход топлива под 15 литров на сотню и цена, ведь V6 положен только топовой версии High-Tech за 3,3 миллиона рублей.

Казалось бы, ну и ладно — ведь есть же во всех отношениях оптимальная дизельная версия! Только она теперь тоже не совсем то, чем кажется: от проверенного временем и клиентами мотора остался разве что объем в 2,2 литра. А сам мотор абсолютно новый — с алюминиевым блоком вместо чугунного и неразборной головкой, исключающей возможность замены распредвалов, если что-то пойдет не так. Точно такой же двигатель ставится на Sorento, и формально к нему пока не за что придираться: статистика не собрана, а корейцы клянутся, что с надежностью все будет в порядке хотя бы благодаря чугунным гильзам.

Но покупатель у нас априори недоверчивый, а если к новому неизведанному двигателю пристыковать еще и новую неизведанную роботизированную коробку — получится совсем тревожно. Ведь вместо классического «автомата» здесь теперь используется восьмиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями — собственно, связка та же самая, что и на Sorento. И мы помним о проблемах с софтом, из-за которых первые экземпляры дизельных Kia просто не выдавали клиентам…

Впрочем, не будем гадать на дизельной гуще: веры и недоверия новый силовой агрегат заслуживает в абсолютно равной степени, и все измышления ничего не стоят без реального опыта эксплуатации. А пока можно говорить только о том, как едет такой Santa Fe.

На самом деле, неплохо! Он не создает такого ощущения свободы, как V6, но достойно держится в любых режимах — спасибо мощности в 199 сил и, что еще важнее, тяге в 440 Нм. Этому мотору всегда есть, чем ответить на запрос водителя, и дизельный Santa Fe заслуживал бы только восторгов… Если бы пару недель назад мне не довелось прокатиться на Kia Carnival с таким же двигателем, только в связке с классическим «автоматом». Там были сплошные восторги: ведь идеальная трансмиссия, как и тормоза, должна быть незаметной, и это был как раз такой случай.

А «робот»… Нет, он настроен толково и очень правильно для семейной машины: даже в пробках и в спортивном режиме не донимает рывками, переключается плавно и вообще строит из себя эдакого антипода немецких DSG. Но ты все равно чувствуешь компромиссность: вот тут на светофоре трансмиссия поберегла сцепления и не ответила на резкое нажатие акселератора. Вот здесь случилась пауза с переходом на пониженную. А вот там коробка вообще ничего не поняла и решила остаться на повышенной, хотя надо было обгонять. Это отдельные и довольно мелкие нюансы, но о них не получается не думать, поездив на таком же двигателе с «автоматом»: как ни крути, а гидромеханика все равно лучше.

Однако оптимальный вариант для Santa Fe — все равно такой, дизельный, несмотря на все нюансы. Потому что у младшей модификации тоже сменился мотор, и он расстраивает. Как и в случае Sonata, 188-сильный агрегат GDI с непосредственным впрыском уступил место новому 2.5 серии Smartstream, который развивает 180 лошадиных сил. На бумаге, несмотря на потерю мощности, такая машина даже чуть быстрее — 10,3 секунды до сотни против 10,4 — но в жизни характера ей отчаянно не хватает. Шумит, старается, неплохо ладит с шестиступенчатым «автоматом», но не едет. Настолько, что Santa Fe ничего не мог сделать на прямой со случайно встреченным сорвиголовой на «Приоре».

Хотя вы правы: подобные вопросы меньше всего беспокоят целевую аудиторию, а для обычной размеренной езды этого мотора в принципе хватает. Важнее, что переход на новую платформу сделал Santa Fe более комфортным автомобилем — и это сюрприз. Ведь все Hyundai и Kia новой волны, включая ближайшего родственника Sorento, оказывались неуместно зажатыми!

А тут фирменная прыгучесть проявляется только на низких скоростях: первые километры по городу заставляют думать о Santa Fe нехорошее, когда он вздрагивает всем телом на поперечных стыках, нервничает на лежачих полицейских и очень уж рьяно повторяет короткую волну. Но стоит набрать ход — и шасси становится намного более податливым, умудряясь совмещать классную фильтрацию мелочей с отличной энергоемкостью и умением скруглять большие выбоины.

Работают, работают все изменения: и другая геометрия задней многорычажки, и усиленные подрамники — в частности, передний получил две дополнительные точки крепления, причем через гидроопоры, а не привычные сайлент-блоки. Даже по разбитой грунтовке, даже на максимальных 20-дюймовых колесах Santa Fe едет уверенно, в то время как предшественник точно заставил бы сбросить ход.

Эта цельность, монолитность передалась и рулежке: спорта в манерах кроссовера не появилось, но реагирует он четче, кренится меньше и в целом не противится попыткам погоняться с той самой «Приорой». Сюда бы еще обратную связь попрозрачнее — но давайте довольствоваться уже тем, что руль не кажется пережатым, как на большинстве последних «корейцев».

В общем, технический переворот пошел «Санте» на пользу — по крайней мере, в плане шасси, хотя к силовым агрегатам вопросов добавилось. Но что с более насущными вопросами? Тут изменений меньше — как раз на рестайлинг, а не на смену поколения. Например, новый пол привел к небольшой внутренней перекомпоновке: второй и опциональный третий ряды сидений уехали на 1,5 сантиметра назад, за счет чего багажник стал чуть короче, но взамен прибавил три сантиметра к ширине и девять литров к итоговому объему.

Спереди же главное новшество — поднятая вверх отлогая центральная консоль, под которой организовано пространство для поклажи. Подобная двухэтажность — распространенное нынче решение, а вот в чем Santa Fe моду полностью отрицает, так это в использовании сенсоров. Миллион физических кнопок, как на старых «Опелях»! Но организовано все логично, не запутаешься: по линеечке подогревы-вентиляция, ездовые режимы, климат-контроль, мультимедиа. Разве что к новому кнопочному селектору трансмиссии от «Сонаты» привыкать и привыкать — вслепую пользоваться им нереально.

Ну, а про обновленную бортовую электронику вы уже наверняка читали в тесте любого другого автомобиля Hyundai/Kia последних двух лет. Это и классная мультимедийка с неглупым интерфейсом и кучей возможностей, и красивые цифровые приборы — и навороченные электронные помощники. Среди них стоит отметить, пожалуй, только систему мониторинга мертвых зон с функцией автоматического отруливания, если вы проигнорировали все предупреждения и продолжаете ехать кому-то наперерез. Но если честно, эти ассистенты в «корейцах» работают так суетно и так много пищат, что переплачивать за них не хочется, а хочется отключить и больше не вспоминать.

Оттого и самой сбалансированной версией Santa Fe кажется комплектация Prestige за 2,8-2,9 миллиона рублей в зависимости от двигателя: там есть абсолютно все, что нужно для комфортной жизни, и нет излишеств. Хотя желающие могут заплатить хоть 3,5 миллиона за лимитированную версию Calligraphy с кожей наппа на сиденьях, замшевым потолком и прочими плюшками. Вопреки чаяниям маркетологов, это не сделает Santa Fe премиальным кроссовером, хотя в целом качество материалов тут даже получше, чем у флагманского проамериканского Palisade.

Что же в итоге? Посвежевшая, более гармоничная внешность и разумно освеженный салон вряд ли стали бы поводом для дискуссии, рестайлинг и рестайлинг. Но Santa Fe — действительно новый автомобиль, и довольно удачный. Ведь Sonata, K5, Elantra и Sorento сделали ставку на крутой дизайн, как минимум не продвинувшись по части ездовых дисциплин. Здесь же все с точностью до наоборот, если не считать спорных новых двигателей — и остается узнать, какие на самом деле приоритеты у реального клиента.

Обновленный Hyundai Santa Fe: тест самой мощной версии

Наше первое свидание с обновленным Santa Fe на полигоне было скоротечным, к тому же автомобиль оказался предсерийным, в камуфляже.

Полноценную проверку уже товарной машины я провел на дорогах Кавказа. Hyundai с бензиновым атмосферником V6 3.5 стал моим на два дня по прилёте в Минеральные Воды.


  • Как едет?

    Особо крутых гор и серпантинов на маршруте не предполагалось, но мотор и без них должен раскрыть себя.

    По паспорту двигатель «везет» с места до 100 км/ч за 8 секунд, на 1,2 с быстрее дизеля. Ощущения от разгона скрадывают ровный характер тяги и хорошая шумоизоляция. Хотя «шумка» всё же не мешает отметить, что в прежние времена «шестерки» звучали повкуснее.

    Обгоны даются играючи. Без малого две тонны легко устремляются вперед, и позади остаются даже самые дерзкие местные Приоры.

    Для наших узких трасс могучий V6 — отличный выбор. Налоговыгодные 249 сил и возможность лить АИ‑92 добавляют еще два весомых плюса в его копилку. На противоположной чаше весов, как нетрудно догадаться, аппетит.

    Я отжигал лишь кратковременно, большую часть дороги ехал не спеша. Но данные на маршрутном компьютере ужаснули: 13,4 л/100 км вне города!

    Если пытаться уложить этот мотор в психологически адекватные 10 л на сотню, ритм движения окажется таким, что и базового агрегата 2.5 хватит с избытком. И зачем тогда платить 3,3 млн за версию с топовым двигателем?

    Однако путешествовать лучше по ровным дорогам. Даже дореформенный Santa Fe проявлял излишнюю для семейного кроссовера жесткость подвески. С тех пор максимальный диаметр колес вырос с 19 до 20 дюймов — якобы по просьбам клиентов. У меня как раз такая машина. И на «двадцатых» колесах Santa отмечает каждую трещину и каждый стык. Перед «лежачими полицейскими» быстро привыкаешь тормозить до минимальной скорости.

    А когда асфальт сменился усыпанным камнями проселком, всё и раскрылось. Santa Fe, кажется, впервые увидел такую дорогу и дал понять, что к подобной встрече его не готовили. Громко и тряско! Салон стоически молчит, но слабо верится, что это надолго.

    Hyundai Santa Fe и соплатформенный Kia Sorento

    Некоторые двигатели на Santa Fe и на Sorento одинаковые. Кроссоверу Киа с бензиновым мотором 2.5 его 180 сил хватает для неспешной езды, и размеренных водителей он удовлетворит. Дизель 2.2 мощностью 199 л.с. я «примерял» и на Sorento, и на предыдущем Santa Fe. Он дает отличный баланс динамики и экономичности. Хотя замена классического автомата на 8‑ступенчатый «мокрый» преселективный робот — шаг назад в плане надежности, который может отпугнуть часть покупателей.

    • Двигатель V6 3.5 доступен только на Santa Fe
    • Единственный вариант с передним приводом есть у Sorento ­(бензин 2.5, цена 2,42 млн рублей)
    • У Sorento шесть версий, у Santa Fe — 19
    • Третий ряд сидений на Sorento ставится по умолчанию в три самые дорогие комплектации, у Santa Fe — опция для всех моторов
    • Полный набор систем активной безопасности есть только в самом дорогом Sorento (3,45 млн рублей), у Santa Fe его можно заказать для любого двигателя (от 2,79 млн руб­лей)
    • Обогрев ветрового стекла и форсунок стеклоомывателей: на всех Santa Fe и ни на одном Sorento
    • Электронный селектор коробки передач: на всех Santa Fe и только на самом дорогом Sorento

    Какой выбрать?

    Для российских направлений выбор один — Santa Fe с минимально возможными колесами на 17–18 дюймов. Благо, это три основные комплектации Family, Lifestyle и Prestige. В верхнем уровне оснащения High-Tech диаметр увеличивается до 19 дюймов. «Двадцатые» диски ставятся за доплату в 70 тысяч рублей вместе с панорамной крышей в версии High-Tech и по умолчанию — в лимитированной серии Calligraphy (3,36 млн рублей с дизелем, 3,42 млн с мотором V6).

    Последняя также подразумевает полный набор опций, окрашенные в цвет кузова наружные накладки кузова, решетку радиатора в темном хроме, отделку сидений кожей Nappa, а стойки кузова, противосолнечные козырьки и потолок затянуты замшей. Доплата относительно предыдущей комплектации — 50 тысяч рублей.

    Hyundai Santa Fe стартует с 2,53 млн рублей с двигателем 2.5, с 2,84 млн — с дизелем, с 3,36 млн — с «шестеркой». Все версии с полным приводом, для любой версии можно заказать третий ряд сидений.

    В прошлом году Santa Fe продавался в России на четверть лучше немолодого Sorento Prime. С учетом обновления Hyundai и лучшего выбора версий ­расклад поменяется вряд ли.

    Моторы и опции для любых условийПодвеска — только для хороших дорог

    Hyundai Santa Fe 3.5 MPI

    • Длина / ширина / высота / база 4785 / 1900 / 1710 / 2765 мм
    • Снаряженная / полная масса 1835 / 2600 кг
    • Объем багажника 130 / 571 / 1639 л
    • Двигатель бензиновый, V6, 24 клапана, 3470 см³; 183 кВт / 249 л.с. при 6400 об/мин; 332 Н·м при 5000 об/мин
    • Время разгона 0–100 км/ч 8,0 с
    • Максимальная скорость 210 км/ч
    • Топливо / запас топлива АИ‑92, АИ‑95 / 67 л
    • Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 14,7 / 8,1 / 10,5 л / 100 км
    • Трансмиссия полный привод; А8

    ТЕХНИКА

    Изменения в двигателях Hyundai Santa Fe после ­рестайлинга

    2.5 MPI. Пришел на смену 2.4 GDI. Непосредственный впрыск заменили на распределенный. Допустим АИ‑92. Мощность снизилась со 188 до 180 л.с. Заявленная динамика улучшилась на 0,1 с (стало 10,3 с), расход снизился на 0,3–0,8 л/100 км в зависимости от режима. Раздельное охлаждение головки и блока, каналы проложены между цилиндрами поперек. Ось цилиндра смещена на 5 градусов в сторону. Двухступенчатый масляный насос. Масло 0W‑20.

    2.2 D. Мощность и момент, 199 л.с. и 440 Н·м, те же при тех же оборотах. Но — головка и блок алюминиевые (-19,2 кг массы), объем уменьшен с 2199 до 2151 см 3 . Улучшились скоростные параметры: стало 9,2 с и 205 км/ч, было 9,4 с и 203 км/ч. Снижение расхода — на 0,9–2,4 л/100 км в зависимости от режима. Новый ТНВД сжимает топливо до 2200 бар. Распредвалы меняются только в сборе с ГБЦ.

    3.5 MPI. Осталось 249 л.с., момент снизился с 336до 332 Н·м. Полностью электронная система управления температурным режимом. Масляный насос с бесступенчатой регулировкой производительности.

    Робот 8DCT. Два сцепления в масляной ванне. Два контура охлаждения с разным маслом: управляющий и для трущихся деталей. Прошел 30 тысяч км в ходе ускоренного ресурсного теста на автополигоне НАМИ и по дорогам общего пользования: полная нагрузка, 35% времени со скоростью менее 30 км/ч, 30% по грунтовкам, 20% шоссе, ­ 15% горных дорог. Дефектов не выявлено.

    • Мы точно знаем, что нужно автолюбителю, и предлагаем это на лучших условиях! Автоаксессуары «За рулем» — выбор экспертов!
    • Сохранить пороги автомобиля от внешнего механического воздействия и придать машине индивидуальность помогут алюминиевые пороги-площадки турецкой компании Can Otomotiv.
  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector