1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему современные краш-тесты не делают автомобили безопаснее?

Содержание

Почему современные краш-тесты не делают автомобили безопаснее?

Как немецкий автоклуб ADAC проверяет безопасность автомобилей

Кузова новых автомобилей оптимизированы для стандартных краш-тестов, но не могут стопроцентно противостоять настоящим авариям. Поэтому пассажиры и водители все еще находятся в опасности в современных авто, хотя и серьезно более низкой, чем это было 20-30 лет назад.

ADAC (Всеобщий немецкий автомобильный клуб – крупнейшая общественная организация автомобилистов Германии, самая крупная в Европе, основной функцией которой является проверка технической информации об автомобилях, в том числе путем проведения внутренних краш-тестов, информационная и юридическая помощь автомобилистам) показал, как проводятся независимые краш-тесты легковых машин и какие результаты при этом получают специалисты.

Стандартные краш-тесты не соответствуют реальным угрозам.

фото: ADAC / ADAC

По словам немецких экспертов по расследованию автомобильных происшествий ADAC, стандартные краш-тесты верно отображают наносимый ущерб, который происходит примерно в 75 процентах случаев ДТП, особенно что касается фронтального (лобового) столкновения.

Тем не менее, уверены в ADAC, проблема заключается в том, что кузова современных автомобилей построены главным образом с той целью, чтобы показать максимальный балл во время «тепличных» краш-тестов, обеспечивая максимально возможную оценку в ходе испытания, например в EuroNCAP.

Такой подход дать 100% гарантию безопасности пассажирам не может даже при стандартных ДТП, поскольку вариантов столкновений автомобилей – сотни. И, как правило, препятствия, с которым приходится иметь дело автомобилям вне тестовых полигонов ведут себя в значительной степени по-другому, чем торированная деформируемая тележка, что приводит к значительным разночтениям в тестированиях с реальной жизнью.

Специалисты ADAC, исходя из этого предположения, требуют изменения действующих регламентов краш-тестов, предъявляя при этом главную претензию к самим автопроизводителям.

. потому что среди автопроизводителей нет единых правил защиты пассажиров

Дело в том, что в настоящее время не существует никаких правил, определяющих расположение усиливающих элементов в разных моделях у разных автопроизводителей.*

*При столкновении с большим бетонным блоком с однородной структурой это не имеет большого значения, но в реальных условиях случается, что, например, жесткие элементы несущей конструкции одного транспортного средства (к примеру, усилители под передними бамперами) врезаются в незащищенные элементы другого автомобиля, минуя его усиленные элементы. В результате защитная конструкция не срабатывает и происходит травмирование людей внутри автомобиля.

Самое важное! Это касается и автомобилей, которые получили наивысшие оценки в официальных краш-тестах!

Статья в тему:  Краш-тесты Buick по версии IIHS

Какие изменения требует ADAC?

фото: ADAC / ADAC

Представители ADAC стремятся обеспечить введение в будущем единых положений, определяющих, среди прочего:

1. Высота расположения усилителя переднего бампера (поперечная балка). Элемент особенно важен, когда большая часть энергии сосредоточена на небольшом фронтальном фрагменте конструкции (в случае столкновения с деревом или лобового столкновения с другим транспортным средством при небольшом перекрытии, во время которого автомобили сталкиваются друг с другом только краями кузова);

2. Проведение нестандартных и разнообразных проверок. Это было подтверждено Страховым институтом дорожной безопасности (IIHS) в США, когда внезапно институт изменил правила проведения краш-тестов, не сообщая об этом производителям в 2012 году.

Результат? Оказалось, что многие модели, которые до сих пор получали самые высокие оценки в американских и европейских тестах, вылетели из топа тестирования, получив очень низкие баллы. Среди проигравших были такие авто, как Audi A4 и Mercedes C-Class . Их рейтинг был посредственным. Модель Volvo S60 , в то же время, тогда справилась очень хорошо.

3. Было бы безопаснее, если бы автомобили, участвующие в столкновении, имели совместимые зоны деформации и усиления. Так, по мнению немецких экспертов, получилось бы уравнять шансы автомобилей: тяжелых и больших и маленьких и легких.

1. Какие краш-тесты – такие результаты?

фото: ADAC / ADAC

Кузова новых автомобилей оптимизированы для стандартных краш-тестов. Вот почему они не всегда защищают пассажиров так, как должны.

2. Как ADAC тестирует совместимость с авариями?

фото: ADAC / ADAC

Специалисты немецкого автомобильного клуба ADAC, который годами проводит краш-тесты, разработали метод испытаний, который, по их мнению, лучше отражает реальные аварии. Испытанная машина сталкивается наполовину своей ширины с помощью специальной тележки с деформируемым элементом из алюминия.

Тележка весит около 1 400 кг, что является усредненным весом легкового автомобиля среднего класса. На передних сиденьях тестируемого автомобиля установлены стандартные манекены, используемые для краш-тестов , на правом заднем сиденье – манекен, имитирующий ребенка, в соответствующем удерживающем устройстве (детском автокресле).

фото: ADAC / ADAC

В отличие от стандартных испытаний EuroNCAP, автомобиль не преодолевает стационарное препятствие со скоростью 64 км/ч – здесь и испытуемый автомобиль, и тележка сближаются с одинаковой скоростью – 50 км/ч.

фото: ADAC / ADAC

Снятие данных по нагрузке на манекенах производится так же, как в тестах EuroNCAP .

Испытания с подвижным, деформируемым барьером часто дают совершенно отличные результаты от стандартных краш-тестов.

фото: ADAC / ADAC

Даже введение в уравнение безопасности таких дополнительных параметров дает более правдоподобные результаты. Но, впрочем, и они не отражают 100% норм реализма. Работа в этом направлении продолжается.

Краш-тесты Euro NCAP на рубеже веков изменили автомобильный мир. Но теперь.

Краш-тесты Euro NCAP на рубеже веков изменили автомобильный мир — машины становились безопаснее, смертность в авариях уменьшалась. Но в 2011 году, к примеру, количество жертв дорожных аварий в Великобритании возросло на три процента, в Германии — на десять, а в благополучной Швеции — на все 20%! Что-то пошло не так?

Идея пропаганды безопасности с помощью независимых краш-тестов родилась вовсе не в Европе, а в США — Национальная администрация по безопасности движения на автомобильных дорогах (NHTSA) опуб­ликовала результаты своей первой серии краш-тестов в далеком 1979 году. Несмотря на то что за океаном тогда практиковали только удар в лоб о бетонную стену со скорости 56 км/ч, это возымело действие. Американские автомобили становились безопаснее: за четыре года количество жертв на дорогах США снизилось с 51093 до 42589 человек в год, причем число автомобилей за это же время увеличилось со 152 до 164 миллионов.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Renault Vel Satis

Да и в деле испытаний автомобилей смещенным ударом, когда автомобиль врезается в препятствие не всей поверхностью передка, а лишь ее частью, Euro NCAP тоже был далеко не первым. Фронтальные краш-тесты с 40-процентным перекрытием австралийский комитет ANCAP проводит с 1993 года, Американский страховой институт IIHS — с 1995 года. А Euro NCAP опубликовал результаты первой серии подобных испытаний лишь в 1997 году.

Почему же тогда считается, что именно Euro NCAP совершил революцию? Во-первых, «евронкаповцы» ввели самые жесткие, научно обоснованные методики испытаний и оценки, разработанные учеными английского полигона TRL. Скорость фронтального краш-теста — 64км/ч, включение в оценку вероятности травм показаний всех датчиков новейших манекенов Hybrid III, цветовая дифференциация — нет, не штанов, а нагрузок: от безопасного «зеленого» до грозящего безусловными травмами «красного» уровня.

Число жертв автомобильных аварий в Европе с 2000 года*

Во-вторых, мощная господдержка — наряду с Международной автофедерацией (FIA) и национальными автомобильными клубами соучредителями программы являются правительства ведущих европейских стран. Ну а в-третьих, громкая пиар-кампания. В 1997 году весь мир узнал, что при смещенном ударе небезопасными могут быть не только Nissan Micra или Opel Corsa, но и «трешка» BMW, и Mercedes C180 — все они заработали лишь две звезды из четырех возможных!

Результат? Существовавшие к тому моменту программы оценки новых автомобилей в Австралии и Японии (в рамках программы JNCAP с 1995 по 2000 год машины испытывали по-американски, на скорости 56 км/ч без перекрытия) пере­шли на европейскую методику. Появились программы оценки новых автомобилей в Корее (KNCAP, 1999 год), Китае (C-NCAP, 2006 год), Латинской Америке (Latin NCAP, 2010 год) и странах Юго-Восточной Азии (ASEAN NCAP, 2011 год). А в 2011 году был учрежден Global NCAP, призванный объединить усилия всех региональных программ. Кстати, возглавляет его небезызвестный Макс Мосли, бывший президент FIA.

Мы в Авторевю тоже шли по стопам Е­вропы. Правда, девять первых краш-тестов мы провели по методике немецкого автоклуба ADAC, устраивая фронтальные краш-тесты с половинным перекрытием о жесткий барьер на скорости 50 км/ч. Но с 2001 года перешли на методику комитета Euro NCAP, хотя и с небольшими вариациями при оценке результатов. Без ложной скромности можем сказать, что на вазовских автомобилях в стандартной комплектации не появились бы подушки безопасности, если бы мы не испытывали именно такие «базовые» машины.

Ну а результат действия программы Euro NCAP можно охарактеризовать одним словом: переворот. Когда прошел первый шок от провальных краш-тестов 1997 года, автопроизводители взяли методики TRL в качестве неофициальных стандартов (официальные куда мягче) — и следующие поколения автомобилей становились все безопаснее. Изогнутые лонжероны по большей части уступили место прямоконусным, которые сминаются более эффективно и прогнозируемо. Высокопрочная сталь, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. А подушки безопасности сейчас монтируют подчас даже за головами задних седоков (Toyota iQ)! И если Toyota Camry 1993 года в «базе» не имела ни одной подушки безопасности, то теперь на европейском рынке необходимый минимум — шесть подушек (фронтальные, боковые и «занавес­ки»). Просто потому, что без «занавесок» автомобиль автоматически получает ноль баллов за боковой удар о столб и может рассчитывать максимум на три звезды. А с таким рейтингом европейцы машину не купят.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Mazda Premacy

Однако после первоначального эффекта снижения смертности и травматизма наступил откат. Нечто подобное уже было в Америке 30 лет назад: после стабильного снижения числа жертв ДТП в начале восьмидесятых (благодаря краш-тестам NHTSA и появлению АБС) в 1984 году смертность на дорогах выросла на 3%, а в 1986 году — еще на 4%. Аналогичная тенденция, только сильнее растянутая во времени, прослеживается сейчас в Европе. Эксперты комитета Euro NCAP, европейские страховые компании и поставщики автомобильных комплектующих считают, что обуздать рост смертности поможет только массовое внедрение страхую­щей электроники — например, систем автоторможения. Ими сейчас могут похвастать не только представительские седаны, но и массовые хэтчбеки, такие как Honda Civic и Volkswagen Golf, а значит, не за горами внедрение современных систем активной и превентивной безопасности на самых недорогих автомобилях. Стимулировать это Euro NCAP будет коррекцией рейтинга: доля «превентивной безопасности» в общей оценке увеличится с нынешних 10% до 20%. Будет учитываться наличие систем слежения за дорожной разметкой и системы автоторможения со скорости более 50 км/ч.

А доля оценки пассивной безопаснос­ти не только снизится с нынешних 50% до 40%, но и будет «разбавлена». В нее включат до трех баллов за наличие в базовой комплектации системы автоторможения на малой скорости, а значимость теста передних кресел при наезде сзади уменьшат с четырех баллов до двух, добавив, правда, аналогичный тест для заднего дивана (он может принести еще один дополнительный балл).

Иными словами, Euro NCAP сейчас идет на поводу автопроизводителей. Ведь у них вся электроника уже готова — осталось потребителей убедить в ее необходимости. А ведь 17 лет назад все было ровно наоборот: автоконцерны не были готовы к смещенным краш-тестам на высокой скорости.

При этом в области пассивной безопасности осталось огромное поле для улучшений. Например, американский страховой институт IIHS утверждает, что на аварии при скоростях свыше 64 км/ч приходится 24% всех смертей при фронтальном столкновении в «пятизвездных» автомобилях. Поэтому американцы уже вовсю разрабатывают методику проведения высокоскоростного удара. В Европе же по-прежнему опасаются, что это повлечет за собой превращение легковушки в несминаемый танк, что приведет к увеличению травматизма на скоростях ниже 60 км/ч: удерживающие системы (подушки и ремни) должны будут срабатывать жестче.

Не собирается Euro NCAP перенимать американский опыт и в деле краш-тестов с малым перекрытием. Потому что, по европейской статистике, на такие удары приходится лишь 7% летальных исходов в ДТП. Но, может, это немало — семь процентов смертей?

Число жертв автомобильных аварий в Германии, тыс. чел.

Еще один резерв: методику краш-тестов можно и нужно совершенствовать, приблизив к реальности. Например, еще в 2010 году немецкий автоклуб ADAC провел показательный краш-тест двух автомобилей разных классов: Ford Fiesta и Peugeot 308, двигаясь навстречу друг другу со скоростью 56 км/ч каждый, столк­нулись с 40-процентным перекрытием, но результаты обеих машин оказались хуже, чем при обычном краш-тесте по методике Euro NCAP. В основном потому, что передок реального автомобиля не похож на стандартный деформируемый барьер из алюминиевых сот, который используется при фронтальном смещенном ударе. Так почему бы не разработать новую, более реалистичную конструкцию барьера из продольных и поперечных балок, моделирующую передок легковушки и закрепленную на фиксированной высоте — скажем, 457 мм, по примеру «бамперного» теста IIHS? И вообще, почему бы не гармонизировать конструкцию передних и зад­них лонжеронов так, чтобы все автомобили разных классов сталкивались друг с другом максимально безопасно?

Статья в тему:  Краш-тест Chevrolet Impala (2000- 2005)

BMW третьей серии до эпохи краш-тестов Euro NCAP (кузов E36, 1997 год) и после (кузов F30, 2012 год): прогресс виден невооруженным глазом. Тем не менее есть еще немало резервов для улучшения пассивной безопасности, о чем красноречиво говорит фото современной «трешки» с кузовом F30 после краш-теста IIHS с малым перекрытием. Увы, перенимать американскую методику Euro NCAP пока не спешит

Работа в этом направлении ведется: уже появились глобальные технические требования GTR (Global Technical Regulations). Требование GTR №7 касается подголовников, GTR №8 — систем стабилизации, GTR №9 — безопасности пешеходов. Но требования к защите при фронтальном и боковом ударах, а также к защите детей в автомобилях еще не составлены.

А в России? Наша главная проблема в том, что ни ГИБДД, ни страховые компании не собирают детализированную статистику всех обстоятельств и последствий ДТП, подобную той, что ведется в развитых странах. Как минимум потому, что российские страховые компании работают по совершенно иным принципам, нежели на Западе, и не заинтересованы материально в снижении смертности и травматизма. А инс­титутов вроде IIHS или NHTSA у нас нет и не предвидится. Одна надежда на то, что Euro NCAP, превращенный в Global NCAP, все же сможет пережить период относительного кризиса и мы получим более ­безопасные автомобили. Правда, неизвестно, как будут работать все электронные сис­темы на российских дорогах: неосвещенных, неровных, со стертой разметкой, покрытых то льдом, то снегом, то липкой грязью. И зачастую даже без простых разделительных барьеров, оберегающих от вылета неуправляемой машины со встречной полосы.

Конвенция

На внутризаводском полигоне концерна Volkswagen в Вольфсбурге я оказался для того, чтобы опробовать… самопарковщик? Да, и его тоже — как одну из систем превентивной безопасности, которые помогают исключить ошибки водителя.

В далеком 2007 году, когда Volkswagen Touran начал оснащаться системой Park Assist, такие автопарковщики предлагали только Volkswagen и Toyota. А сейчас. Почти все!

Чем удивит фольксвагеновский Park Assist 3.0 — третьего поколения? Преж­де всего, коррекцией неправильной траектории при движении передним ходом. Сунулся в парковочный карман и растерялся? Не беда. Достаточно нажать на кнопку — и по подсказкам электроники ты начнешь двигать машину вперед-назад: припаркуешься в два-три приема.

Вторая полезная функция — автоторможение. Особенно она актуальна при выезде с парковки задним ходом, когда ты за соседними машинами не видишь приближающийся автомобиль. Все это будет доступно на новейших моделях концерна уже в этом году.

А перспектива — это парковочный «автопилот», которому водитель не нужен вовсе. Нажмете кнопку на брелоке — и он сам загонит автомобиль в узкое место. Нажмете еще раз — выедет оттуда.

Подобную электронику уже показывали Volvo, Toyota, Nissan и многие другие. А Volkswagen готовит еще и систему, помогающую маневрировать с прицепом. Ерунда? А вы хоть раз пробовали припарковать машину с прицепом зад­ним ходом? Целое искусство! А экспериментальный Golf сам автоматически выдерживает нужный угол складывания между прицепом и автомобилем. Прицелился, выставил нужный угол — и знай себе газуй и тормози: рулем работает автоматика. Надо только не забывать, что у прицепа нет парктроников и его положение относительно препятствий можно контролировать только по зеркалам.

Статья в тему:  Тест, в котором нужно узнать автомобили по передней решетке

Еще одна фольксвагеновская идея — световые границы габаритного коридора. В фары вмонтированы специальные светодиоды, высвечивающие две яркие полосы, которые обозначают габаритный коридор, но при этом не слепят встречных и попутных водителей. Почему это безопаснее, чем подсветка препятствий, как на Мерседесе S-класса? Потому что давно замечено, что фокусировать взгляд надо не на препятствии, а на траектории объезда!

Кстати, самостоятельно рулить Фолькс­вагены вскоре смогут не только на парковке. Новое поколение ассистента удержания в полосе помимо камеры для отслеживания разметки будет оснащено стереокамерой, формирующей в электронных «мозгах» процессора трехмерную картинку, которую будут дополнять сигналы от сонаров. В итоге автомобиль сможет свободно ориентироваться на дороге, а электроусилитель руля будет подруливать с прецизионной точностью даже на узких полосах ремонтируемых участков автобанов, что крайне актуально для Германии. Я опробовал эту функцию на узкой S-образной «переставке», выложенной на полигоне по всем немецким правилам. Проехать по такой, не имея привычки, на 60 км/ч можно, на 80 км/ч — уже страшновато. Но с помощником — легко! Он сам в нужные моменты деликатно подправляет траекторию, ничуть не пугая своим вмешательством.

А что если в такой ситуации вовсе отпустить руль? Автомобиль пропишет связку самостоятельно! Правда, сначала он предупредительно моргнет красной контрольной лампой, потом попробует разбудить вас противным зуммером и в конце концов начнет прерывисто притормаживать, следуя при этом по своей полосе. Если спустя несколько секунд водитель не отреагировал на это последнее предупреждение, то включается «аварийка» и машина самостоятельно останавливается в полосе — предполагается, что человеку за рулем внезапно стало плохо и он уже не в состоянии управлять автомобилем.

Правда, BMW и Volvo демонстрировали подобные системы еще года три-четыре назад. То же касается и средств общения автомобилей друг с другом и с дорожной инфраструктурой — систему Car2X разрабатывает консорциум, куда помимо Фольксвагена, BMW и Volvo входят Daimler, Ford, Honda, Opel, PSA Peugeot Citroen и Renault. Для демонстрации возможностей системы немцы поставили за поворотом прицеп дорожных служб, посылающий в эфир сигнал: «Сужение в правой полосе, ограничение скорости 60 км/ч». А меня попросили разогнаться до 130 км/ч и включить активный круиз-контроль. Примерно за 600метров до препятствия автомобиль высветил предупреждение на информационном дисплее, а через 300мет­ров начал плавно замедляться- сам я помеху даже еще не видел!

Конечно, ничего принципиально нового Volkswagen не показал. Он просто «следует в струе».

Ну а когда появится первый серийный полностью роботизированный автомобиль? Над этим интенсивно работают все крупные автопроизводители — поставщики компонентов (Bosch, Continental, Valeo и другие) фактически уже отработали технологии. Но главная проблема — юридическая. Ведь в Венской конвенции предписано человеку, а не электронике управлять автомобилем и нести за это полную ответственность. Когда и каким образом законодатели смогут это изменить? Вопрос пока открытый.

Почему нельзя доверять результатам крэш-тестов

Крэш-тесты очень многое сделали для осознания безопасности автомобилей в мире. Для многих автомобилистов 5 звезд, полученные машиной на крэш-тесте, – главная гарантия их безопасности. Каждый месяц очередная новинка мирового автопрома пополняет ряды пятерочников. В какой-то момент тестирующим организациям пришлось ужесточать правила: со старым регламентом все справлялись одной левой. Однако никакие пять звезд не являются панацеей.

Например, для российских автомобилистов результаты большинства крэш-тестов не очень оптимистичны. Россия – страна внедорожников, а эти товарищи давно и беспросветно окопались на обочине мирового движения за удачные крэш-тесты.
В Европе большие тяжелые рамные машины не жалуют, и потому по методике EuroNCAP разбито не так много рамных внедорожников и пикапов. Во фронтальном ударе максимальная оценка, которую может заработать автомобиль, равна 16 баллам.

Статья в тему:  Краш-тест Chevrolet Tracker (1999- 2004)

Зато эти огромные джипы и пикапы жалуют в Штатах и Австралии. Только если в Штатах своя система крэш-тестов, щадящая внедорожники, то Австралийская программа оценки безопасности новых автомобилей (ANCAP) бьет автомобили точно по таким же правилам, что и в Европе.

Когда EuroNCAP впервые протестировала пикапы, результаты были несколько шокирующими. Например, пикап Nissan Navara откровенно провалил испытания и по защите пассажиров при фронтальном ударе набрал только ползвезды. Причем проблему инженеры Nissan устраняли, не конструируя заново кузов с новыми зонами деформации, а перенастройкой механизмов срабатывания преднатяжителей ремней и выстреливания подушек безопасности. Второй крэш-тест Navara прошла уже с лучшими баллами за фронтальный крэш-тест.

Однако практика практике рознь. Малолитражки, среди которых наибольшее число “отличников”, на дороге страдают сильнее более крупных коллег по транспортному потоку.

Все познается в сравнении – относительно недавно интернет взорвал ролик, где в экспериментальных условиях сталкивались внедорожник и малолитражка. Результат – против лома нет приема, в коробчонке не осталось бы ни одной живой лягушонки.

Маленький FIAT 500, например, получил на испытаниях EuroNCAP за фронтальный удар очень высокий балл – 15,1 из 16 возможных, но при столкновении с Audi Q7, чей балл всего 11,9 (зато разница в массе больше чем в два раза: без пассажиров у FIAT 500 около 950 кг, а у Audi Q7 – почти 2300 кг), у FIAT не было шансов выйти победителем.

При столкновении с Audi Q7 у маленького FIAT 500 нет шансов выйти победителем

Таким образом, оценки рейтинга EuroNCAP показывают не столько реальную безопасность автомобилей, которым в реальных условиях суждено попадать в самые разные аварии, сколько достижения инженеров по конструированию кузовов под конкретные условия удара испытаний EuroNCAP.

Крэш-тесты призваны сымитировать удар двух автомобилей, чтобы проверить их безопасность для пассажиров. Различные методики проведения крэш-тестов моделируют лишь определенные условия аварий. Например, фронтальный крэш-тест с ударом об стену имитирует столкновение двух абсолютно одинаковых автомобилей, едущих навстречу с одинаковой скоростью. Тест EuroNCAP ухудшает условия, создавая не лобовой удар, а удар с 40%-ным перекрытием, где сила удара концентрируется на определенном участке автомобиля, но все равно – этот удар имитирует аварию с автомобилем той же массы.

Итак, при ударе автомобиля об стенку кинетическая энергия авто до столкновения равнялась E = (mV^2)/2, а после столкновения кинетическая энергия системы равняется 0. Вся энергия удара о стену уходит на деформацию автомобиля, и он, если способен (то есть получил высокие оценки EuroNCAP), должен поглотить всю энергию удара (mV^2)/2.

Такое испытание имитирует столкновение друг с другом одинаковых автомобилей, двигаюшихся с одинаковой скоростью и одинаково поглощающих сминаемыми зонами своих кузовов энергию удара. В случае столкновения двух таких автомобилей кинетическая энергия системы до столкновения – это сумма энергий двух одинаковых авто: E = (mV^2)/2 + (mV^2)/2 = mV^2, а кинетическая энергия системы после столкновения снова равна нулю, так как скорость после столкновения равна 0.

Следовательно (исходя из того, что начальные скорости и массы одинаковы), энергия равномерно перейдет в деформацию обоих автомобилей и будет равна (mV^2)/2 для каждого. Таким образом, если автомобиль врезается в стену, то вся его кинетическая энергия уходит на его деформацию. Точно такая же энергия удара придется и на каждый автомобиль при ударе двух одинаковых авто, едущих навстречу друг другу на одинаковой скорости.

Статья в тему:  Краш-тест Chrysler 300M

В реальности имеют место не только “идеальные” аварии, условия которых использованы для проведения крэш-тестов, но и аварии, при которых сталкиваются совершенно разные по классу и массе автомобили. Может быть, легковому автомобилю придется столкнуться с внедорожником, масса которого, допустим, в два раза больше массы легковушки. При массе одного автомобиля в два раза больше массы второго (M = 2m) кинетическая энергия системы до столкновении составит (mV^2)/2 + 2(MV^2)/2 = (mV^2)/2 + 2(mV^2)/2 = 3(mV^2)/2.

Эту энергию надо поглотить двум автомобилям с учетом их разной жесткости. Если в качестве большого транспортного средства легковушке попался рамный внедорожник, то он будет гасить свою скорость за счет сминаемых зон мелкой машины. Тогда пятизвездная машинка, чьи сминаемые зоны кузова отлично справились с нагрузкой (mV^2)/2, теперь должны будут выдержать удар в три раза мощнее.

Причем за счет сминаемых зон маленькой “мягкой” машины гасить свою энергию будут сразу оба автомобиля. В зависимости от систем пассивной безопасности автомобиля (наличие ремней, механизмов преднатяжения, подушек безопасности и мягкой травмобезопасной передней панели) перегрузки, действующие на пассажиров, будут разными. Убивают и калечат именно перегрузки, если не брать в расчет травмы от столкновения тела с автомобильным интерьером и элементарное сокращение жизненного пространства в деформирующемся кузове.

А рамный внедорожник – он как лом, пока ему на дороге не встретится другой такой же лом или стена, он будет при авариях поставлен в заведомо более мягкие условия, чем на тестах EuroNcap.

Когда огромный рамный внедорожник сталкивается со стеной или проходит тест EuroNCAP, он за счет своей массы обладает гораздо большей кинетической энергией перед ударом, чем его легковые собратья. Причем эта энергия такова, что при крэш-тестах по методике EuroNCAP с ударом об деформируемый барьер последний не выдерживает и пробивается автомобилем насквозь, а дальше внедорожник достает до стены и бьется об нее своей жесткой рамой, перенося на пассажиров серьезные перегрузки. Поэтому результаты “рамников” в крэш-тестах всегда плохи, а в реальной жизни они “неубиваемы” и являются грозой дорог и легковушек, вылетающих на встречную.

Ударный труд: можно ли верить результатам краш-тестов

Некоторые автопроизводители могут предоставлять на краш-тесты специально доработанные автомобили — к такому выводу пришли комитет Euro NCAP и британский исследовательский центр Thatcham Research. Первый как раз занимается краш-тестами, а второй — составлением рейтингов безопасности для британских страховых компаний. На подозрения их натолкнули сделанные маркером надписи на подушках безопасности и других деталях испытуемых машин, которые гласили: «только для краш-тестов», «только для Euro NCAP». Как автопроизводители подстраиваются под всё более жесткие испытания и соответствуют ли лабораторные тесты реальным авариям — выясняли «Известия».

Зачем подписывать подушки

«Нам говорят: это настоящий компонент, но ранняя версия» — рассказал изданию Autoexpress руководитель исследовательского центра Thatcham Мэтью Эйвери. Кроме того, автопроизводители утверждают, что подобные надписи делаются для гарантии, что партия машин для краш-тестов будет изготовлена без проволочек.

«Все автомобили подвергаются строгим нормативным испытаниям безопасности, прежде чем идут в продажу. Производители также могут предпринять дополнительные добровольные испытания Euro NCAP, для того чтобы информировать покупателей. Поскольку это происходит иногда до начала серийного производства, требуется идентифицировать критические для безопасности компоненты, чтобы подтвердить, что они отвечают последним утвержденным спецификациям. Кроме того, маркировка нужна для отслеживания и анализа», — в свою очередь, отметил исполнительный директор Общества автопроизводителей (SMMT) Майк Хоуз.

Статья в тему:  Краш- тест Nissan Sentra (2000- 2006), боковой удар

Испытания становятся разнообразнее

У спешки, с которой автопроизводители стремятся пройти тесты Euro NCAP, есть объяснение. Правила становятся всё строже. 21 год назад, когда стартовали независимые тесты организации, автомобиль проходил фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч и боковой. В бок били сначала специальной тележкой, двигающейся скоростью 50 км/ч, а потом столбом — на скорости 29 км/ч. Помимо безопасности взрослых пассажиров, проверяли безопасность пешеходов.

Постепенно к взрослым пассажирам добавились манекены детей, а потом и специальные женские — для нового краш-теста с полным перекрытием на скорости 50 км /ч. Появилось испытание кресел на защиту от плетевых травм шеи при наезде сзади, начали штрафовать за плохую маркировку креплений для детских кресел iSoFix.

С 2009 году Euro NCAP запустил новую методику подсчета. Уровень защищенности теперь измеряли не только в баллах, но и в процентах. Звезды машина получала не только за защиту, взрослых, детей и пешеходов, но и за наличие системы стабилизации, индикаторов непристегнутых ремней и ограничителя скорости. Нет ESP в базе — а автомобили бьют в основном в стандартной комплектации — минус одна звезда.

Сейчас Euro NCAP уделяет много внимания системам экстренного торможения: эксперты организации выяснили, что уже пятипроцентное снижение скорости перед ударом уменьшает вероятность летального исхода на 25%. В новых тестах дополнительно проверяют реакцию системы на велосипедистов и пешеходов (не только днем, но и ночью), эффективность систем слежения за разметкой.

Как автомобили научились держать удар

Генеральный секретарь Euro NCAP Мишель ван Ратинген отметил, что производители неплохо справляются со всё более сложными тестами. Если в 1997 году самый безопасный автомобиль Volvo S40 смог набрать только 4 звезды, то сейчас большое количество машин удостаивается 5-звездочного рейтинга.

Высший рейтинг получили и некоторые китайские автомобили. Эволюционировала защита пешеходов — в 2005 году Citroen C6 впервые набрал в этом тесте максимальные 4 звезды, благодаря активному капоту, приподнимавшемуся во время столкновения.

Все это позволяет Euro NCAP утверждать, что ее тесты позволили спасти 78 тыс. человеческих жизней. Всего за 20 лет было разбито 1,8 тыс. автомобилей, а к юбилею организация повторила тест старого Rover 100, когда-то показавшего наихудший результат, и современного хэтчбека Honda Jazz. Это наглядно демонстрирует, как далеко шагнула безопасность автомобилей.

Можно ли доверять Euro NCAP

Автомобиль показавший, отличные результаты в краш-тестах по методике Euro NCAP, не обязательно будет безопасным в любой ситуации. Это наглядно продемонстрировали испытания американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS), уменьшившего перекрытие при фронтальном ударе с 40% до 25%. В итоге многие европейские отличники вроде Audi A4 и Mercedes С-Сlass тесты провалили. При столкновении с небольшим перекрытием удар приходился мимо энергопоглощающих элементов кузова, а из-за сильного разворачивающего момента голова манекена промахивалась мимо подушки.

Автопроизводители довольно быстро справились с новым тестом, усилив кузова, но в 2016 году американцы начали бить автомобили со стороны пассажира. И выяснилось, что пассажир при ударе с 25-процентным перекрытием защищен хуже водителя, так как его сторона не была усилена.

Лабораторные тесты не учитывают многих факторов, от которых может зависеть исход реальной аварии. Это, например, доказал немецкий автоклуб ADAC, смоделировавший столкновение Fiat 500 и большого кроссовера Audi Q7. В итоге кузов итальянского хэтчбека при ударе в большой кроссовер оказался излишне деформированным, а сминаемые элементы более высокого «немца» не сработали должным образом.

Статья в тему:  Тест, который проверяет индивидуальные особенности зрения

Безопасность не для всех

Более того, не на всех рынках предлагается полный комплект систем безопасности. И Россия здесь не исключение: в базовых версиях некоторых автомобилей — например, Renault Duster — есть только одна водительская подушка безопасности. А в Индии эту модель можно купить и вовсе без подушек. Программа Global NCAP, созданная для тестов моделей индийского и латиноамериканского рынков, как раз и продемонстрировала эту проблему. Если европейский Duster c четыремя подушками безопасности набрал три звезды, то индийский вариант без подушек тест провалил.

Пытаются хитрить не только на рынках стран третьего мира. «Один японский производитель, когда провалился на американском страховом краш-тесте, снабдил свою модель специальным брусом, который перераспределил энергию удара. А на российский рынок автомобили продолжали поступать с коротким брусом, который настроен только под сертификационные правила, а не под краш-тест с минимальным перекрытием», — рассказал «Известиям» Директор Центра испытаний НАМИ Денис Загарин.

Смертоносные подушки и коварные ремни

Стремление сэкономить в прошлом году привело к банкротству японского производителя подушек безопасности Takata. Дело в том, что с конца 1990-х она начиняла пиропатроны нитратом аммония — веществом дешевым, но нестабильным. Со временем под воздействием высоких температур и влажности он мог стать более взрывоопасным. В результате во время столкновения при штатном срабатывании подушки металлические обломки ее механизмов разлетались с невероятной силой и ранили пассажиров. Из-за экономии погибло от 10 до 17 человек, еще 180 получили ранения, а на мексиканском заводе, где производились подушки, произошло несколько взрывов. Для второго в мире производителя подушек она обернулась многомиллиардными убытками, а для автопроизводителей — массовыми отзывами.

Весной этого года VW объявил еще один массовый отзыв из-за проблем с безопасностью. Поводом послужил тест хэтчбека Polo финским изданием Tekniikan Maailma. Выяснилось, что во время резкого перестроения замок среднего ремня своим корпусом может отстегнуть левого пассажира. Всего под отзыв попали 400 тыс. Polo нового поколения, у российского седана такой проблемы нет.

Как с безопасностью обстоит в России

«К EuroNCAP есть вопросы, в том числе и к механизмам финансирования. По словам одного из членов комитета из одной северной страны, мероприятия финансируются соответствующими странами-участниками, которые также берут на себя обязательство разбить как минимум одну модель автомобиля в год. Естественно, любое государство заинтересовано в первую очередь в проверке своей продукции. Все бьют своих, чтобы показать их в более выгодном свете. Также автопроизводителям разрешено напрямую заказать такие работы. В этом случае возникают элемент не то чтобы коррупции, скорее желания передать для теста подготовленный автомобиль, поставить на него усилители. Я не исключаю, что так и делается. Ведь очень соблазнительно за свои деньги передать подготовленный автомобиль — рассказал Денис Загарин.

Сейчас ситуация в России изменилась, и по словам Загарина, с подобными случаями борются строжайшим образом.

«У нас есть механизм отбора образцов, эксперты, независимость, а самое главное, случайный выбор автомобиля. Более того, мы проводим инспекционные контроли производства. Сертификация очень жестко позволяет контролировать условия производства, чтобы все это подтверждалось впоследствии», — рассказал он.

Статья в тему:  Краш-тесты Ford Explorer

Все, что нужно знать о краш-тестах

Зачем нужны краш-тесты?

Краш-тест — это испытание автомобиля на столкновение. Проверки помогают обнаружить дефекты в системе безопасности и изменить конструкцию авто таким образом, чтобы минимизировать риски для жизни и здоровья водителя и пассажира.

Проводить краш-тесты дорого — один только манекен стоит 2000 долларов. Поэтому испытания проходят не все машины, а только 20% от всего авторынка, в том числе спортивные и люксовые автомобили.

Как проводят испытания?

В каждом автомобиле устанавливают специальные манекены с сенсорными датчиками, которые отслеживают силу и характер удара. Чтобы определить уровень и пользу подушек безопасности при столкновении, лицо манекена смазывают яркой краской.

Используют разные манекены: одни весом и ростом похожи на взрослых людей, другие — на подростков, третьи — на младенцев.

С 90-х испытания проводят только на манекенах с электронными датчиками и сенсорами. До этого в краш-тестах использовали животных и трупы.

Манекены не обязательно сидят внутри машины. Чтобы проверить амортизацию и ремни безопасности, манекен усаживают на автомобильное кресло и разгоняют его.

Краш-тесты бывают 4 видов: лобовое столкновение, боковое столкновение, ДТП с участием пешехода и столкновение сзади.

Краш-тест при лобовом столкновении

Во время испытания автомобиль устанавливают на рельсы и разгоняют до 55 км/ч. В качестве препятствия испытатели устанавливают стену высотой 1,5 м и массой 1,5 т.

При лобовом столкновении исследователи узнают, что происходит при столкновении в разных ситуациях:

  • столкновение с другим транспортом,
  • столкновение со столбом,
  • удар в стену,
  • попадание в салон автомобиля предмета,
  • если водитель или пассажир вылетел через лобовое стекло.

Краш-тест при боковом столкновении

Этот краш-тест определяет силу и характер повреждений, которые получает автомобиль при боковом столкновении с грузовиком или внедорожником.

Легковую машину и мобильный груз весом в 1,5 т разгоняют с одинаковой скоростью до 65 км/ч. Груз врезается в машину с правой или левой стороны. Такой тест также позволяет оценить, опрокинется ли машина при ударе.

В случае бокового столкновения легковой автомобиль часто оказывается под корпусом многотонной машины. Благодаря подобным краш-тестам удалось разработать противоподкатную систему FUPS, которая не позволяет грузовику подминать под себя легковой автомобиль.

Краш-тест при столкновении сзади

Во время краш-теста в заднюю часть автомобиля на скорости 35 км/ч врезается груз весом 950 кг. Основная цель испытания — проверить надежность ремней безопасности и антиблокировочную систему.

Краш-тест при столкновении с пешеходом

Автомобиль на скорости 20, 30 и 40 км/ч врезается в манекен, который имитирует пешехода, велосипедиста или мотоциклиста. Тест выявляет характер и степень травм, чтобы в будущем разработать новые системы безопасности.

На одном из таких испытаний манекен подлетел от столкновения с машиной и ударился головой о лобовое стекло. Результат этого краш-теста помог разработать систему поднятия капота (Pedestrian Protection System), которая снижает риск получить травму во время удара о лобовое стекло. С 2011 года PPS устанавливают на все европейские автомобили.

Как оценивают безопасность автомобиля?

На каждом этапе краш-теста автомобилю ставят оценки за характер и тяжесть повреждений, нанесенных манекену. Отдельное внимание испытатели уделяют травмам головы, шеи и позвоночника. Также они оценивают:

  • скорость подушек безопасности;
  • прочность кузова, бамперов, двигателя и деталей внутри автомобиля;
  • защитные качества подголовников и ремней безопасности.

Автомобиль оценивают по 4-балльной шкале или по системе «хорошо/приемлемо/ предельно/плохо». Если автомобиль получает оценки «предельно» и «плохо» — его снимают с продажи.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector