Новый Lexus LS 2018: Тест-драйв

Новый Lexus LS 2018: Тест-драйв

Обзор автомобиля бизнес класса 2018 Lexus LX

Новейший флагман Lexus не может сломать новые тенденции на автомобильном рынке, но это достойный соперник в своем классе. Дело в том, что покупатели сегодня предпочитают внедорожники, и интерес к седанам постепенно угасает. Но в Lexus считают, что подошло время для релиза нового LS, который оживит рынок роскошных седанов США. Надежды отчасти могут быть оправданы, потому что фанаты марки долго ждали появления этого автомобиля.

«Прошло много времени с тех пор, как мы разработали LS», — признается Брайан Болайн, генеральный менеджер по маркетингу Lexus. «Мы хотим привлечь внимание фанатов других марок, которые, возможно, ушли от нашего бренда, но ждали релиза нового LS».

Когда эти клиенты придут в демонстрационный зал Lexus, они найдут Lexus, который значительно красивее, чем его предшественник. Дизайнеры пытались создать более похожий на купе силуэт по сравнению с последним LS, делая угол заднего стекла меньше и вводя «шестое окно» в стойке C. Это более современный, изящный взгляд на LS, который отличается продвинутой эстетикой, меньшей строгостью, чем была в дизайне предыдущей модели.

Особенности дизайнерских решений

Решетка нового Lexus LS 500 состоит из 5000 поверхностей, на разработку которых, по словам представителей Лексуса, дизайнеры потратили шесть месяцев. Для этого активно использовалась автоматическая система проектирования – САПР. Более сложная модель– F Sport, состоит из 7000 поверхностей.

Передние и задние оптические приборы выполнены в L-образной форме. Это стилизованный логотип Lexus, не стоит его путать со стилем Nike. Передняя часть автомобиля украшена огромной радиаторной решеткой со шпинделем.

Разработчики предложили пять различных конструкций колес – два 19-дюймовых варианта и один из трех 20-дюймовых опций. Все варианты имеют специальные полые ободные конструкции, которые уменьшают шум при движении автомобиля.

Там, где старый LS предлагался в вариантах с короткой и длинной колесной базой, новая модификация будет впускаться только в одной конфигурации с 3124-миллиметровой колесной базой. Она на 33 миллиметра длиннее старой версии LWB. В целом, автомобиль на один дюйм длиннее предшественника. Этот рост добавляет места для пассажиров, на задних сидениях пространство зоны ног увеличилось на 55 миллиметров.

Салон удивляет не только пространством, но и отделкой. Это высокая степень детализации от Lexus:

• деревянная отделка, обработанная лазером;
• вкладыши для дверных вставок ручной работы;
• облицовка стекла Kiriko Cut и подсветка «Andon».

«Некоторые из конкурентов долго не занимались серьезной проработкой интерьера, поэтому мы подумали, что важно получить таким образом симпатии покупателей», — говорит Болайн.

Lexus даже позаботился о том, чтобы подлокотники на дверной и центральной консоли находились на одной высоте, чтобы имитировать удобную эргономику кресла. И это реально работает.

Элементы приборной панели создают органическое и естественное ощущение. Направленные части вентиляционных отверстий скрыты за декоративными горизонтальными навесами. Они предотвращают несогласованность линий, что в противном случае могло бы вызвать нарекания въедливых критиков, которые рады найти изъяны даже там, где их нет.

Что не очень хорошо работает в новом творении Lexus, так это информационно-развлекательная система на базе сенсорной панели. Расстраивают в ней, как и в любом продукте Lexus, сложные лабиринтные меню программного обеспечения. Они превращают включение и выключение обогреваемых мест, а также поиск новой спутниковой радиостанции в многоуровневое упражнение, требующее многочисленных нажатий и прокруток на панели и консоли.

Графическое оформление – это нагромождения ярких линий и стрелок. Найти нужную функцию значительно проще с помощью нового облачного распознавания голоса. Это отличное подспорье водителю. На лобовом стекле также много информации, спроецированной на полноцветную широкую панель — она считается самой крупной среди используемых в серийных автомобилях. Кроме того, как водитель, так и пассажиры могут воспользоваться новой 4-контактной точкой Wi-Fi для подключения своих устройств.

Ничего не будет беспокоить и мешать, если пассажир захочет отдохнуть на заднем сидении. В седанах LS комплектации Executive правое заднее сидение – это мягкий диван, который откидывается на 48 градусов. Он оснащен массажной функцией для расслабления напряженных групп мышц.

Для комфорта пассажира можно даже подвинуть переднее сидение до упора, чтобы максимально увеличить пространство для ног. Представители Lexus говорят, что тут получается больше места, чем в любой из предыдущих моделей LS. При открытии двери для высадки из автомобиля сидение автоматически возвращается в штатное положение. Уже после демонстрации функции массажа многие не захотят выходить из автомобиля, говорят конструкторы нового Lexus LS.

Комфортное управление и езда

Управление LS отличается легкостью и простотой. Помимо глупых трансмиссионных переключателей, взятых у Prius, система контроля автомобиля предлагает комфорт и функциональность. Различные режимы выбираются с помощью поворотного переключателя в правом верхнем углу приборного обтекателя, как в купе LC.

Усилитель рулевого управления с электроприводом автоматически регулирует необходимое усилие, в то время как подвеска отличается беспрецедентной мягкостью при любом режиме движения. Тут все работает на устранение любых неприятных ощущений, которые могут появиться в дороге. Это часть активного шумоподавления, которое является стандартным. В салоне «японца» так же тихо, как и внутри седанов Bentley или Rolls-Royce.

Под капотом нового LS находится новый 3,5-литровый двигатель V6 с турбонаддувом, мощностью 416 лошадиных сил и крутящим моментом 442 Нм. Нет никаких сомнений в том, что LS 500 – это быстрый автомобиль, который легко мог бы обойтись без турбонаддува. При этом простота топливной системы силового агрегата дает от 1600 до 4800 об/мин, что практически исключает возможность возникновения внештатных ситуаций. Это просто сильный, плавный, предсказуемый двигатель, который стал практичным дополнением роскошного седана.

Силовой агрегат хорошо сочетается с 10-режимной автоматической коробкой передач, которая легко переключается без шума и вибрации. В оживленном движении, где требуется частое переключение передач, трансмиссия ведет себя идеально.

Спортивная модификация LS 500

Lexus LS 500 имеет спортивный аналог F Sport. У него более привлекательная решетка, перфорированные кожаные сиденья, уникальные колеса, алюминиевые педали, замшевый хедлайнер и немного другая комбинация приборов, стилизованная под LFA (первый спорткар, разработанный японским брендом).

F Sport обладает оригинальными техническими решениями:

• перенастроенная адаптивная подвеска;
• большие тормоза с улучшенными подушками;
• более широкие задние шины;
• пакет Performance, который добавляет опцию рулевого управления с переменным коэффициентом;
• активные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Главный инженер Тошио Асахи подчеркивает, что спортивность по-прежнему важна в таком автомобиле, как LS. «Я слышал, некоторые считают, что на Лексусе скучно ездить», — говорит он. «Я хотел пресечь подобные разговоры, поэтому у меня было много горячих споров с инженерами».

Спортивная версия F Sport, с помощью которой Lexus ожидает увеличить продажи на 20%, действительно чувствует себя немного более энергично на извилистых дорогах. Автомобиль динамично ускоряется, резво маневрирует, быстро реагирует на переключение передач, отлично контролирует дорогу. Спортивным автомобилем в чистом виде F Sport назвать нельзя, но он очень неплох по ходовым характеристикам для роскошного седана длиной более трех метров.

В модификациях Sport и Sport + больше слышен шум мотора. При торможении появляется еще один неприятный звук, который со временем может уйти. Но в целом F Sport более шумен, чем многие могли ожидать от Lexus.

Почти безупречная система безопасности

У нового Lexus LS развитая система активной безопасности. Например, есть предупреждение о перекрестном движении, которое подает сигнал водителю, если автомобили быстро приближаются с обеих сторон. При попытке проскользнуть на оживленном перекрестке на красный, система предупреждает об опасности такой затеи. И когда пешеходы начинают не вовремя переходить дорогу, автомобиль подает визуальные и звуковые предупреждения. Если даже водитель не собирается тормозить в таких ситуациях, машина сделает это за него. Фактически, система Lexus попытается уклониться от пешехода, даже если результатом маневра станет столкновение с неодушевленными объектами. В целом значительная часть активной защиты автомобиля направлена на сокращение травм пешеходов.

Другие «плюшки» в длинном списке оборудования включают звуковую систему Mark Levinson с 23 динамиками, камеру на 360 градусов, панорамный люк на крыше и пусковой рычаг переключения передач. Подписка на телематическую систему Lexus Enform бесплатна в течение 10 лет, что позволяет дистанционно запускать, разблокировать и иным образом взаимодействовать с автомобилем через приложение для смартфонов.

Тем не менее, есть некоторые вещи, доступные на конкурирующих с Lexus автомобилях, которые не предлагаются в LS. В информационно-развлекательной системе, как и во всех разработках Toyota и Lexus, не хватает поддержки Apple CarPlay и Android Auto. Двигатель не оснащен функцией «стоп-старт», хотя он доступен на большинстве современных моделей седанов такого класса. Конструкторы Lexus решили, что покупателям в США будет не интересна эта техническая опция и они не захотят за нее платить.

Также нет в машине функции автопарковки. Lexus LS был первым автомобилем на американском рынке, который мог парковаться самостоятельно, но компания нашла клиентов, которым не понравилось это нововведение, и его убрали с последующих модификаций.

В лучших традициях Lexus

Несмотря на то, что в сегменте роскошных седанов бренд не претендует на абсолютное лидерство, он уверенно продвигает традиционные достоинства LS и модернизирует автомобиль для современных покупателей.

Точные цифры еще не известны, но в Lexus говорят, что цена нового LS будет начинаться примерно с 75 000 долларов, а флагманская модификация с максимальной комплектацией будет стоить около 100 000 долларов. Хотя это дороже, чем Cadillac CT6, Genesis G90 и Lincoln Continental, LS будет более доступным, чем его немецкие конкуренты – Audi A8, BMW 7 Series и Mercedes-Benz S-Class.

Однако цена не является единственной причиной рассмотрения Lexus LS 2018 в качестве одного из лидеров сегмента седанов премиум класса будущего года. Независимо от того, управляет человек этой новинкой или является пассажиром, он обнаруживает, что автомобиль обеспечивает легкое управление с высоким уровнем комфорта и стиля.

Lexus LS 2018 – это автомобиль, которым можно гордиться. Стоящий возле дома, он однозначно будет вызывать восторг и восхищение родственников, друзей и прохожих.

Тест-драйв Lexus LS: Каким получился новый японский флагман

С тех пор, как появился предыдущий LS, прошло долгих 11 лет. Это было в 2006 году. Неприлично долгая жизнь по меркам современных представительских седанов. А длина жизни модели соединена обратной пропорциональностью с качеством этой жизни (за очень редким исключением).

Продажи предыдущего LS неуклонно падали, машину называли сначала консервативной, затем старомодной, после — просто старой. Кажется, Lexus ждал некоей точки невозврата, чтобы выкатить седан новой генерации.

И вот точка невозврата пройдена. Я стою возле гигантской хищной стрекозы, коей ныне является LS. Острые линии, фасеточные светодиодные фары, огромная веретенообразная решетка. Флагман похож на все современные модели бренда, однако концептуальные черты текущей философии Lexus в LS особенно ярко выражены. Он не продолжает тренд, а очерчивает его более четко, задает направление для следующих шагов.

К примеру, решетка радиатора вроде бы традиционна — привычный гигантский оскал, однако после того, как компьютер «нарисовал» эскиз, дизайнеры вручную доводили до нужной им формы, внимание, пять тысяч линий! Все для того, чтобы передняя часть машины выглядела по-разному с разных ракурсов и при разном освещении.

Передняя оптика отныне интеллектуальная и распознает стоящие на обочине дорожные знаки, подсвечивая их. Также фары умеют выключать по отдельности светодиодные секции, чтобы, к примеру, не слепить ведущего навстречу водителя дальним светом, при этом не выключая его.

В Россию будут поставляться две модификации флагмана: LS350 и LS500. Первая оборудована 3,5-литровым атмосферным V6 мощностью 315 л. с.. Эта версия может быть только заднеприводной, привод на все колеса — привилегия старшей модификации. Вопреки числу 500 в названии, LS500 не пятилитровый и даже не V8. Под капотом у него, как и у 350-го, 3,5-литровая «шестерка». Только не атмосферная, а с двумя турбинами. Она развивает 421 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Монопривод для LS500 не предлагается. Также существует гибридная версия LS500h с 3,5-литровым атмосферным V6, работающим в паре с электродвигателем, однако этот автомобиль в Россию поставляться не будет.

Машина построена на новой платформе GA-L (Global Architecture Luxury). Эта же «тележка» лежит в основе нового флагманского купе Lexus LC. Седан предсказуемо стал длиннее и шире предшественника, а еще получил гораздо более низкую посадку. При том, что по крыше высота автомобиля уменьшилась всего на 5 мм, центр тяжести теперь находится значительно ниже. Для того, чтобы компенсировать ставшую менее удобной, по мнению инженеров Lexus, посадку, опциональная пневмоподвеска умеет приподниматься на 1 см, когда машина стоит.

Салон нового японского флагмана — произведение космического искусства. Да, в нем нет сразу двух экранов на центральной консоли, как это внезапно стало принято ближе к концу 2017 года, и нет 12,3-дюймовой цифровой приборки, как это принято довольно давно. Ну и что с того? Lexus редко идет на поводу у трендов, не становясь при этом хуже. LS берет уникальным, ни на что не похожим дизайном. Причудливые линии, проходящие от центральных дефлекторов климат-контроля до самой пассажирской передней двери, ручки дверей без окантовки, словно вырастающие прямо из дорогого деревянного шпона, комбинированная «приборка» с 8-дюймовым квадратным дисплеем посередине, обшитым кожей, и двумя аналоговыми стрелочками по бокам.

А еще новый флагман оснащен самым большим в мире проекционным дисплеем.

Кресла LS — локальная революция Lexus. Помните, что представляли собой сиденья японских машин до появления этого седана? Вполне себе удобные кресла с необходимым минимумом регулировок. В лучшем случае, если мы говорим о премиальных подразделениях японских брендов, регулировок было 10-12. При том, что у их европейских конкурентов число изменяемых направлений стремилось к 20 (а в некоторых случаях и превышало 20), а на спинке кресел можно было чуть ли не слова составлять из узоров надувающихся пневмокамер. Так вот, кресла нового Lexus LS можно регулировать по 28 направлениям. И я честно пытался выдумать регулировку, которая в LS отсутствует, и не смог.

Прокатиться мне удалось как на машине с атмосферным мотором, так и с битурбированным. С атмосферным — только на месте босса, справа сзади. И, как сказал коллега, который был в этот момент за рулем, мне повезло, поскольку атмосферному LS, мягко говоря, не хватает прыти. Со светофора он, дескать, не «уходит», а «уползает», в поворот не ввинчивается, а ковыляет. Выше сказанное не удивительно: несмотря на прошедшие 11 лет, примененные сверхсовременные технологии, полученные патенты, новую навороченную архитектуру, новый LS тяжелее старого. Он весит слишком солидные 2 тонны 320 кг.

В защиту флагмана могу сказать, что, пока я сидел в правом кресле второго ряда, убрав вперед переднее сиденье, разложив свое кресло в шезлонг, активировав подставку для ног и массаж «горячими камнями» (в этом режиме пневмокамеры, делающие массаж, нагреваются, что будет полезно и приятно в разгар русской зимы), мне было совершенно наплевать на то, сколько у нас «лошадей» под капотом и «валит» ли автомобиль, который меня везет.

Уют, покой и комфорт — если существуют единицы, в которых можно измерить эти показатели, то у LS они стремятся к бесконечности.

Машина с битурбо-мотором на дороге явно интереснее атмосферной. Во-первых, она мощнее и тяговитее, во-вторых, она полноприводная, в-третьих, оснащена пневмоподвеской и подруливающими задними колесами. А в четвертых, у нее есть система подавления кренов в любых направлениях, в которых они могут возникнуть: поперечных, продольных, диагональных, вокруг вертикальной оси и т. д. и т. п.

Рулить новым LS приятно — машина послушная, мощи хватает. Единственное даже не нарекание, а голос против сказанного в официальном описании модели: новая 10-ступенчатая коробка не так уж хороша, как про нее говорят, Это обыкновенный гидротрансформаторный «автомат», ничем особым, помимо числа 10, не примечательный. Он не заторможен, нет, но синдром завышенных ожиданий сыграл против него.

Цены на новый Lexus LS в России варьируются от 5 миллионов 539 тысяч рублей за базовый LS350 до 9 миллионов 295 тысяч рублей за LS500 в топовой комплектации.

Lexus LS 2018

Lexus LS 2017 Lexus LS 2017 спереди Lexus LS 2017 сбоку Lexus LS 2017 сзади Lexus LS 2017 интерьер Lexus LS 2017 интерьер Lexus LS 2017 интерьер Lexus LS 2017 интерьер Lexus LS 2017 детали

• 88
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10

всего мнений: 20 просмотров: 9 131

ОБЗОР LEXUS LS 2018

• КлассF
• Тип кузова седан
• Сборка Япония
• Платформа TNGA: GA-L
• КПП 10-ст. автомат
• Привод задний | полный
• Варианты 2 двигателя
• Цена5 539 000 — 9 295 000 рублей | от 92 300 $

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

3125137

ДВИГАТЕЛИ ЛЕКСУС LS 2018

315 / 6600421 / 6000

Lexus собирается повторить успех 28-летней давности, когда впервые была представлена модель LS, и выпускает новое поколение флагманского седана LS 500. Новый автомобиль при первом же взгляде демонстрирует солидность, японскую идентичность и взвешенный подход к роскоши. Производитель постарался воплотить в новом автомобиле роскошь, которую желает видеть VIP-клиент, а не усилить ту, которую предлагают в настоящее время соседи по классу роскошных автомобилей. LS 500 построен на новой платформе GA-L и по сравнению с предшественником вырос в размерах: на 145 мм длиннее (при этом колесная база увеличена на 175 мм) и на 25 мм шире, а высота снизилась на 15 мм. Новая заднеприводная платформа призвана обеспечить новый уровень комфорта от езды и более динамычный опыт.

ЭКСТЕРЬЕР ЛЕКСУС LS 2018

Выразительный эмоциональный дизайн обеспечивается не только благодаря решетке радиатора внушительных размеров с эксклюзивным рисунком, но и благодаря передней светотехнике с Z-образным силуэтом, скульптурным отверстиям воздухозаборников, стремительному удлиненному силуэту кузова автомобиля и покатой крыше. Задняя часть имеет более сдержанный дизайн с горизонтальным акцентом ввиде задних фонарей и элегантных патрубков выхлопной системы.

САЛОН LEXUS LS

Роскошный интерьер состоит из виртуальной панели приборов, новой системы проецирования данных на лобовое стекло, 12,3-дюймового дисплея мультимедийной системы, соседствующего с циферблатом часов. Для навигации в меню установлена сенсорная панель, распознающая начертания букв пальцами. Сидения передних пассажиров оснащены электроприводом регулировок в 28 направлениях, подогревом, вентиляцией и массажем. Задние сидения имеют функцию раскладывания спинок. Автомобиль обладает усиленной шумоизоляцией и дополнен системой активного подавления звуковых помех.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LEXUS LS

Двигатель предлагается один — 3,5-литровый бензиновый с двойным турбонаддувом мощностью 415 л.с., работающий в паре с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач. В ближайшем будущем линейку LS пополнит гибридная версия, а также возможно появление версии с водородными топливными ячейками.

ОБЗОР НОВОГО ЛЕКСУС LS ВИДЕО

Меченосец. Тест-драйв нового Lexus ES

В Нэшвилле, столице кантри-музыки, такое количество магазинов с ковбойскими сапогами и шляпами, как будто все в Америке должны их носить. Сюда на тест нового Lexus ES японцы привезли самурайский меч, чтобы показать, чем они вдохновлялись при создании волнистых вставок в интерьере версии F-Sport. Кто сказал, что спорт — это не про ES? Похоже, это не единственный стереотип, который сломает новый седан.

Неслучайно новый ES представили в Пекине — на китайском рынка седан предыдущего поколения оказалась даже популярнее, чем в США. По результатам прошлого года он входит в тройку самых продаваемых моделей Lexus, уступая только кроссоверам RX и NX. Это давно не перелицованная Toyota Camry, а вполне самостоятельная модель.

Скажете, передний привод — это не премиально? Посмотрите на Volvo и Audi. По идее, более породистый заднеприводный Lexus GS должен продаваться лучше, чем ES, а в реальности все строго наоборот. Теперь его оставляют только на американском рынке, а на вопрос о дальнейшей судьбе модели японцы из Lexus либо переходят на родной язык, либо загадочно улыбаются.

В Европу приходит ES, и он должен заменить сразу две модели — большая ответственность. Тем более, что в качестве конкурентов ему прочат Mercedes-Benz E-Class, BMW 5-Series и Audi A6.

В сравнении с предыдущим седаном новый выглядит более стремительно: силуэт купе, более низкая линия капота. К тому же он длиннее (+66 мм) и шире (+45,7 мм), а высота уменьшилась незначительно (-5,1 мм).

Новый ES стремится во всем походить на флагманский LS: фары зигзагом, веретенообразная решетка с хитрым плетением, острый стык оконной окантовки на задней стойке, характерный изгиб боковых зеркал. Сзади машины уже не перепутаешь: фонари у младшей модели куда скромнее.

В интерьере тоже обыгрывается флагманская стилистика: инопланетные изгибы передней панели, причудливый узор динамиков аудиосистемы, когти дракона вместо дверных ручек. Руль — почти такой же, как на LS, и его обод можно отделать деревом. Слева от мультимедийного дисплея — стрелочные часики, но в случае с ES они рисованные. По бокам от приборного козырька — ручки переключения ездовых режимов, а в центре приборной панели — иллюминатор, наследие суперкара LFA.

Набор и качество отделочных материалов скромнее, чем в LS, но и в ES ставка сделана на фактуру. Насечки на центральной консоли будто сделаны взмахами самурайского меча. Выигрышно смотрятся и серебристые вставки «хадори».

Колесная база увеличилась на 50,8 мм, и места на заднем ряду стало еще больше, чем прежде. Уменьшившуюся высоту кузова должны компенсировать более низкая посадка и вогнутая потолочная панель, но у высоких людей запас над головой мал, особенно если на машине установлена панорамная крыша. Менее рослые пассажиры сочтут комфорт на втором ряду выдающимся, тем более, что у дорогих версий есть электрорегулировка наклона спинок и управление климатом. Жаль, вентиляция сидений предлагается только для первого ряда.

А зачем инженеры Lexus привезли на презентацию распиленный надвое диск и деревянный молоток? А затем, чтобы продемонстрировать, как работает акустический тоннель за ободом. Он и уменьшает характерное шлепанье шин — чтобы почувствовать разницу, достаточно постучать молотком по старому колесу и по новому. Но даже без этого новый ES должен быть тише — новому седану добавили шумоизоляции.

В то же время создатели нового ES делали все, чтобы и водителю автомобиль понравился. Поэтому впервые в модельной гамме появилась версия F-Sport с более агрессивным стайлингом и адаптивными амортизаторами. Новая платформа GA-К, не которой построена Camry, и так эволюционировала в том, что касается жесткости, но кузов ES был дополнительно усилен. В частности, под задним стеклом установлена V-образная растяжка. Как результат сиденья у седана не складываются, что для автомобиля бизнес-класса не так уж и критично.

Кроме того, новому ES добавили демпферы вибраций кузова разработки Yamaha. Это однотрубные амортизаторы, установленные горизонтально спереди и сзади. Они гасят вибрации кузова, дополнительно увеличивают его жесткость и, кроме того, улучшают управляемость и устойчивость на прямой. Демпферы ставят на несколько моделей Lexus — например, RX, NX, GS и даже LX. Одновременно автомобиль сделали легче — широкое использование высокопрочных сталей, алюминиевые капот и передние крылья в сумме дали экономию в 62 кг.

Вроде под капотом топовый мотор 3,5, а на разгонах будто не хватает мощи и звучит он не так ярко, как должен звучать V6. Так и есть — организаторы перепутали и выдали нам более скромную машину с рядным агрегатом 2,5 л. И если для шести цилиндров ее динамика была недостаточна, то для четырех — она уже удивляет. Учитывая, что здесь 200 атмосферных сил на 1700 килограммов. Понравился и 8-ступенчатый «автомат» — меняет передачи логично и быстро, даже без спортрежима.

Местные извилистые дорожки с глубокими оврагами по краям — момент истины для нового ES. Едет пятиметровый седан очень точно и цепко, и только на большой скорости начинает пищать шинами. Сзади теперь многорычажка вместо стоек McPherson, что сделало характер машины менее заносчивым. Шире стала и колея.

Мотор электроусилителя установлен не на рулевом валу, а на рейке — это обеспечило приличную обратную связь. Крены очень небольшие, особенно у версии F-Sport, позволяющей зажать адаптивные амортизаторы. Но и по умолчанию новый ES жестче, чем предшественник — вот она, расплата за управляемость. На 18-дюймовых дисках автомобиль едет плотно и округло проходит небольшие ямы, но на 19-дюймовых стыки становятся более ощутимыми. В Lexus явно ориентируются на немцев — новый LS тоже жестковат и хорошо рулится.

С мотором V6 (249 л.с.) ES едет еще динамичнее, а заявленный разгон с места на секунду с лишним быстрее — 7,9 секунды. В поворотах ощущается, что передняя часть тяжелее, но при этом колеса сильнее загружены, что обеспечивает лучшее чувство руля. В версии F-Sport двигатель звучит громче и ярче — ему помогает аудиосистема, а отдельно эта функция не отключается.

При резких замедлениях от тормозов ожидаешь большего. И поначалу, когда адаптивный круиз-контроль начинал замедлять машину перед светофором, я несколько раз дотормаживал. Потом перестал — электронные помощники работают вполне уверенно. По субъективным ощущениям, по разметке ES следует даже лучше, чем LS.

Новый ES способен понравиться европейской публике — еще более требовательной, чем американская. Разве что она удивится отсутствию турбонаддува и дизелей. Lexus красив, у него просторный задний ряд и неплохая управляемость. И это теперь полноценный бизнес-класс. Хотя для того, чтобы расставить все точки над i, неплохо бы сделать сравнительный тест японского седана с «немцами».

В России ES появится осенью. Все машины для нашего рынка получат стойкий к реагентам хром. Российская специфика повлияла и на глобальную модель — седан получил дополнительные резиновые уплотнители. Теперь багажник останется сухим после мойки, а внутренняя часть порогов не будет пачкаться.

Базовой версией для России будет ES 200 со 150-сильным мотором 2,0 л с 6-ступенчатой АКП. В базовой версии есть светодиодные фары, но нет вентиляции сидений, шторок и третьей зоны климат-контроля. Диски 17-дюймовые, а сиденья обиты кожзамом. Уровней оснащения для двухлитровой машины только два, а седан с более мощным двигателем предложит намного больше комплектаций, но только не F-Sport. ES с двигателем V6 поступит в продажу либо в спортивном, либо в самом роскошном варианте. Гибрид у нас продавать не будут — он нацелен на европейский рынок.

Преимуществом ES перед одноклассниками всегда была цена. Сейчас базовый ES 200 текущего поколения с двухлитровым мотором стоит от 2,23 млн руб., ES 250 — 2,5 млн, ES 350 — больше 3 млн. Для сравнения Audi A6 стартует от 2,660 млн руб., Volvo S90 — от 2,76 млн, BMW 5-Series — от 2,820 млн, а Mercedes E-Class — от 3,7 млн руб. По всей вероятности, новое поколение ES подорожает, но как сильно — пока неизвестно. Узнаем осенью.

«Пятисотый», да не тот: тест-драйв Lexus LS 500 (2018)

Это дерзко, это нагло, это смело: в ту же сумму убирается почти вся «немецкая тройка», причем в хорошем оснащении. Длиннобазная A8, о которой говорили на днях, стоит столько же! Видимо, японцы посчитали, что уже доросли до тех вершин, когда можно конкурировать с грандами совершенно на равных — раньше все-таки LS хоть и был флагманом в линейке Lexus, но и только. Что могло измениться и так драматично повлиять на их самопозиционирование?

Ну, изменилось, в общем-то, все: техническая база новая, конструкция облегчилась без малого на центнер, дизайн взял новую планку вычурности и смелости (ах, эти хромированные диски!), электроники находим больше, чем ждем от японского производителя (есть даже адаптивный круиз!), и это мы еще не заглянули в салон, где, помимо кожи разных оттенков, есть активная система шумоподавления и массаж шиацу. А еще — появилась совершенно новая битурбо-шестерка (421 л.с./600 Н*м) и десяти-(мама!)-ступенчатый автомат.

По опыту общения с девятиступенчатыми агрегатами, я испытывал определенные опасения. Во-первых, в будничной езде они слишком быстро уходят на повышающие передачи, но, в отличие от 6- и 8-ступенчатых собратьев, не спешат возвращаться на пониженные, когда это потребуется. Просто потому, что слишком много «лишних» повышающих передач надо сбрасывать за считанные миллисекунды. Происходит затуп, который может накладываться на турбоямы и свести весь динамический потенциал куда-то в даун. Тут не так: я вообще забыл, что в Lexus LS 500 инновационный 10-ступенчатый агрегат, потому что коробка ведет себя как обычная «шестиступка».

И вообще связка двигателя и трансмиссии — лучшее, что есть в этом автомобиле. 421-сильный V6 швыряет LS вперед каждый раз, когда тебе это необходимо. А когда нет такой надобности, он не выдает ничем своего присутствия (ave тому самому активному шумоподавлению). Трансмиссия при этом во всех случаях ведет себя сообразно твоим желаниям и адекватно текущей ситуации: то есть если извилистая лесная дорога передо мной и включен режим Sport+, то она услужливо держит стрелку тахометра в тонусе рабочего диапазона, и у меня всегда есть необходимая доза ускорения. Если вдруг мне этого не надо и я хочу просто стелить по прямой в «Эко-режиме» на круизе, коробка с мотором просто перестают выдавать свое присутствие, радар цепляется за машину спереди, и я просто в тишине наслаждаюсь видами.

По части подвески такой развесистой похвалы Lexus LS 500 уже не дождется. Хотя я прямо физически ощущаю, как его пытались сделать интереснее для водителя, как упорно его учили ездить — как вкладывали душу в адаптивную подвеску и как натаскивали ее стремительно и точно протаскивать внушительный кузов по идеальным траекториям. Но японский дух (а может, ориентация на американский рынок) перевесили, и итог вышел причудливым.

Например, в спортрежиме амортизаторы неистово зажимаются, отстукивая стаккато на трещинах асфальта, но при этом фирменная вальяжная качка с носа на корму и обратно никуда не исчезает. В итоге желание ехать динамично довольно быстро проходит, колесико выбора режимов возвращается в Comfort, и дальше уже никто никуда не спешит. А раз так, то самое время поговорить про то, что реально важно будущему владельцу этого автомобиля.

По мультимедийной части Lexus LS 500 — в числе догоняющих: конкуренты в этом смысле ушли вперед и немного в сторону. Например, «немцы» с Lexus расходятся в оценке эргономического будущего — того, как мы будем взаимодействовать с автомобилем и как он будет вводить нас в курс дела. Японцы считают, что нет ничего лучше тактильного взаимодействия, поэтому тут не сенсорный экран и такие же не сенсорные кнопки. Подробнее — на еще одной графике:

Я совершенно не удивлюсь, если новый LS в основном будут покупать глазами — снаружи и внутри он умеет производить огого-впечатление хромом на дисках, строчкой на коже, шпоном в ряд с алюминием. Главное, потом не поймать диссонанс. При всей брутальности облика и проделанной по ходовой части работе, LS не стал «Панамерой» или S63 AMG, а остался «Лексусом». Со всей присущей ему спецификой, но на новом ценовом уровне.

Lexus LS 500: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Лексус-Екатеринбург»