Мерседес начал тестировать новую двухдверку E Class

Мерседес начал тестировать новую двухдверку E Class

Mercedes E-Class Coupe, первые шпионские фотографии

Совсем скоро Мерседес разродится новой моделью E Class. Но удар, который подготавливают умельцы Штутгарта для своих конкурентов пойдет сразу с трех сторон (седан, универсал, купе). В интернете появились шпионские фото нового поколения Eшки в двухдверном кузове. Пока она полностью облачена в dazzle камуфляж и на ней не хватает многих декоративных элементов. Но ее тестирования пройдут гораздо быстрее, чем у четырехдверной модели, ведь создана она была на агрегатах, которые уже были обкатаны на новом поколении седана E класса. Производство запланировано на конец 2016 года.

Что можно сказать о новой модели? Никакого фурора новинка не вызовет. По всей видимости, новинка пройдет тем же путе, что C и E Class, то есть будет основана на дизайне премиального S класса линейки Mercedes-Benz. Модель получит соответствующую массивную фальшрешетку радиатора, схожую с ранее представленной на флагмане оптику, новые бампера. Светодиодные фары и фонари будут установлены как спереди, так и сзади. Платформа MRA будет установлена в качестве базы купе от Daimler AG.

Линия крыши скошена к багажнику авто, передние стекла, по всей видимости, будут выполнены без средней стойки.

Интерьер будет отличаться от типичных представителей этого класса. Четыре отдельные сидения, будут построена как в седане Е-класса, поэтому стоит ожидать очень схожий салон, что был совсем недавно представлен на четырехдверке. Приборная панель, по всей видимости, будет в точности копировать ту, что была представлена на топовом седане E-Class, широкий экран, разделенный на две части.

Линейка двигателей, как и в седане, будет включать в себя ряд из четырех, шести и восьми цилиндровых моторов. Во главе моторного ряда встанет переделанная версия твин-турбо 4,0-литрового V8 AMG с мощностью около 600 лошадей в заряженной версии E63.

Первая новая модель Е-класса, которая будет представлена на Детройтском автосалоне в январе 2016 года станет седан. После публике презентуют универсал MB и к концу года на подиум взойдет купе.

Новый Mercedes-Benz Е-Класса: тест-драйв бестселлера

Из-за пандемии короновируса был отменён весенний автосалон в Женеве, где должен был дебютировать обновлённый Mercedes-Benz E-Класса — его пришлось рассекретить в Сети. Премьерный тест-драйв тоже не состоялся, так что для тест-драйва Е-Класса 2020 года пришлось ждать, пока начнётся производство, а машины доберутся до России. Впрочем, опоздание оказалось недолгим — даже в Европе продажи начались только в конце лета, а мы его заполучили одними из первых.

Обновление — без революций

Е-Класс — это не просто визитная карточка «Мерседеса» и один из хранителей ДНК немецкого бренда, он находится и в числе самых популярных моделей с трёхлучевой звездой на капоте, и среди самых важных мировых новинок. Герой корпоративных парков, солдат армии такси и любимец консервативной публики — с ним плохи любые странные эксперименты в дизайне (хотя и переживал он их не раз). А потому. да в чём отличия-то?

У обновлённого W213 поменялась форма фар, уменьшилась решётка радиатора, её края закруглились, обновили и передний бампер. Стало ли лучше? Я пока не привык к новому «взгляду» Е-Класса, но со спортивным AMG-пакетом он выглядит куда агрессивнее — нам же досталась машина в скромном внешне исполнении Intelligent Drive.

А вот широкие задние фонари, которые теперь заходят на крышку багажника, мне нравятся больше прежних «обмылков». Казалось бы, один штрих — и E-Класс неплохо вписали в современный модельный ряд (W213 выпускается с 2016 года). Вот, собственно, и всё, не считая новых колёс и цветов кузова.

Прикрываю дверь (она, конечно же, с доводчиком) и оказываюсь в хорошо знакомом салоне с классной контурной подсветкой — можно выбрать один из миллиарда вариантов, включая и многоцветные оттенки. Но всё это мы уже видели и в прежнем «213-м», не поменялась и архитектура передней панели с двумя огромными дисплеями и «паучьими глазами» центральных дефлекторов системы вентиляции.

Самая очевидная деталь — это новый руль (причём для «спортивных» версий заготовлен другой, со сдвоенными боковыми спицами), усеянный сенсорными кнопками. Поначалу кажется, что этим хозяйством сложно пользоваться, но в реальности всё удобно. И наконец-то до Е-Класса добрался современный мультимедийный комплекс MBUX — сейчас это одна из лучших систем в индустрии. Красивый интерфейс, хорошее быстродействие, широкий функционал и просто уйма разнообразных настроек — чтобы досконально во всём разобраться, придётся потратить не один час времени.

Столько же нужно просидеть в конфигураторе, выбирая отделку интерьера — разные цветовые решения, комбинации вставок на передней панели и дверях, обивка сидений и потолка, куча пакетов и опций. Правда, касается это только машин, произведённых в Германии. «А что, есть другие?» — спросите вы. Конечно! Е-Класс ещё до рестайлинга начали выпускать в России, но только седаны и только в «пакетных» исполнениях.

А что по технике?

Тут есть нюанс — в Европе Е-Классу доступны и новый двухлитровый турбомотор мощностью 272 л.с., и трёхлитровая рядная шестёрка (367 л.с.), которым помогает 48-вольтовый стартер-генератор. А ещё расширилась гамма модификаций с дополнительным электромотором и возможностью подзарядки от сети. Но у нас из всего этого электрического безобразия будет только гибридный E 300 e, так что набор предлагаемых двигателей интереснее не стал.

Нам, к сожалению, достался не российский седан — машины в комплектации Intelligent Drive производятся в Германии — но в одной из самых популярных версий Е 200 4Matic. Бензин, 2 литра, 197 л.с., полный привод и безальтернативный 9-ступенчатый автомат. Думаете, мало ему такого «табуна»?

В паспортные 7,6 секунды Е 200 не укладывается, экран «Рэйслоджика» демонстрирует цифры 8,1 при старте с двух педалей в режиме Sport+, но и этого вполне достаточно для уверенного движения в потоке, а на высоких скоростях сказывается хорошая обтекаемость большого седана, максималка превышает 230 км/ч.

К тому же, моторчик оказался неожиданно бойким и приятно оживает после 4 тысяч оборотов. Ещё бы «голос» ему приятнее — тарахтит, будто дизель. И нужно подружиться с коробкой передач — 9-ступенчатый автомат любит плавную, размеренную езду, а в рваных ритмах начинает скакать туда-сюда, пытаясь выжать из двигателя каждый из 320 Нм крутящего момента.

А Е 200 способен зажечь! Даже на базовой подвеске (как и прежде, доступна и «пневмоперина» Airmatic, и заниженные варианты) и 18-дюймовых шинах Pirelli P7 Cinturato седан радует быстрыми и точными реакциями и приятным усилием на руле. Он классно держится на дуге и не распрямляет траекторию даже при добавлении газа. ESP тут отключается через меню, но на сухом асфальте делать этого не требуется — она вмешивается в ситуацию только если водитель сам ошибся.

Электроника вообще настроена хорошо. Комплектация Intelligent Drive отличается прежде всего набором систем активной безопасности — адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, контроль усталости, мониторинг мёртвых зон, камеры. Mercedes-Benz неустанно следит за дорогой, в городском потоке можно смело ездить на «круизе», не отвлекаясь лишний раз на то, что происходит впереди — он плавно тормозит и резво ускоряется.

Убережёт он при перестроениях и парковках — если водитель не будет реагировать на предупреждения, то он сам затормозит (например, если выезжать задом из кармана, а там приближается машина), а при смене полосы будет «сопротивляться» при наличии помехи. Это удобно, потому что обзорность идеальной не назвать (особенно в тесных дворах, где мешают толстые передние стойки).

Возмущается Mercedes-Benz и при пересечении сплошных, а при выезде на встречку стремится вернуться обратно. Нет претензий и к светодиодным фарам Multibeam с автоматическим управлением дальним светом. Так что «умный» Е-Класс отлично подойдёт не слишком внимательным водителям или тем, кто только проезжает свои первые километры.

Пока дорога ровная, E 200 буквально стелется по ней, едва покачивая кузовом. Но стоит появиться заплаткам, стыкам или ямам с острыми краями, как седан начинает вздрагивать и грубо передавать толчки, а на шершавом асфальте донимает шум от шин. От большого «Мерседеса» априори ждёшь лучшей плавности хода и тишины в салоне. Первый пункт можно исправить заказом пневмоподвески, а от гула колёс должны избавить ламинированные стёкла и дополнительная изоляция арок (стоит этот пакет 119 тысяч рублей). Но можно сделать звук аудиосистемы Burmester погромче и активировать функцию Energizing Comfort — тогда машина самостоятельно регулирует сиденье для максимального расслабления, управляет контурной подсветкой и потоками воздуха из дефлекторов. Впрочем, это у Е-класса было и раньше.

Неожиданный бестселлер

Так что по факту обновления Е-Класса оказались точечными — впрочем, по тому же сценарию провели рестайлинг главного соперника, BMW 5-й серии. Баварцы чуть позже показали машину, поэтому «пятёрки» только выходят на российский рынок, но едва ли это изменит общую картину. Если в модельном ряду BMW «пятёрка» находится в тени больших кроссоверов, то у «Мерседеса», напротив, именно Е-Класс оказался самым популярным!

Обновлённый Mercedes-Benz Е-Класса обойдётся чуть дороже, чем BMW — цены начинаются с 3,8 миллиона на заднеприводный седан в комплектации Business. Причём дизельный E 220d доплаты не потребует, но мотор у него будет 150-сильный. Полноприводные варианты обойдутся минимум в 4 380 000 рублей (дизель, исполнение Premium) или на 70 тысяч дороже в случае с E 200 4Matic Sport.

Ешкин код: Владимир Мельников о ездовых повадках нового Мерседеса Е-класса

Я угадаю этот автомобиль с закрытыми глазами и в берушах: достаточно лишь сигналов от вестибулярного аппарата. Особенная, десятилетиями выверенная частота и амплитуда покачиваний на ровной дороге, собранность на волнах и фирменный невысокий угол крена — вот он, ешкин ход. И ешкин код: разве не седан Е-класса призван быть главным носителем ДНК автомобилей Mercedes?

К огда тебе 11 лет, каждое яркое впечатление запоминается на всю жизнь. Например, темно-синий седан 260 Е серии W124 с деревянными вставками на дверях и тканевой обивкой сидений в клеточку. Где-то далеко-далеко на палубе капота маячит звезда. Легонько раскачиваются четки, висящие на зеркале заднего вида. Почти неслышно работает бензиновая рядная «шестерка», и Москва середины 90-х­ хорошеет на глазах.

В тридцать с впечатлениями сложнее, особенно после суматошного перелета с упущенной стыковкой. Но я, как и в детстве, тяну на себя ручку задней правой двери. Новая «ешка» по длине колесной базы почти догнала седан S-класса начала двухтысячных, но головокружения от запаса места нет — это вам не Skoda Superb. Зато дверь прижимает доводчик, а из-под каждой декоративной планки льется цветное свечение.

Каков ты, новый ешкин код W 213?

На презентации кроссовера Mercedes GLC (АР №15—16, 2015) «мерседесистости» мне не хватило. А ведь новый Е-класс и GLC технически очень схожи. Передний модуль с подвеской на двойных поперечных рычагах, средняя часть пола до подиума заднего сиденья. А самая дорогая из четырех вариантов подвески, пневматическая Air Body Control, — с теми же многокамерными пневмобаллонами, как у GLC. Две камеры спереди, три сзади — хотя инженеры обещали, что для Е-класса подготовят «пневмопружины» с четырьмя камерами.

Поэтому я не удивился, когда Mercedes E 300 своим характером живо напомнил мне GLC. Бензиновый двухлитровый турбомотор мощностью 245 л.с. ворчлив, и его слышно даже с опционными двойными стеклами. «Автомат» 9G-Tronic в паре с ним склочничает и дергается — все как на GLC 250. Но в «комфортном» режиме пневмоподвески седан, в отличие от кроссовера, не парит над дорогой — удары от редких утопленных люков неожиданно сильны. Как и крены в поворотах.

И что толку от жесткости в спортивных программах, если на руле каша?

Я пошел задавать вопросы главному инженеру новой «ешки» — и. Опять он, мой старый знакомый Михаэль Кельц, который вел разработку Мерседеса GLC!

Я накинулся на него за ужином: что для вас значит «чувство Мерседеса», почему пневмоподвеска такая жесткая, а руль вращается как закисший болт? Кельц вспомнил меня и принялся объяснять. Мол, уровень усилия у нас не выше, чем у Porsche, пневмоподвеска пасует только на серии острых неровностей вроде коротких складок асфальта у светофоров или брусчатки. «Поймите, 95% времени обладатели Е-класса с пневмоподвеской проводят в режиме Comfort, и я не могу зажать в нем клапаны амортизаторов. Поэтому колесо подпрыгивает. Обычные пружины в таком режиме справляются лучше».

Потом Кельц сам заговорил про BMW и Audi. «Тебе не нравится, что я зажимаю руль в околонулевой зоне, — но так спокойнее ехать по автобану. У BMW руль островат, а инженеры Audi используют электроусилитель для увеличения реактивного действия — это ужасно».

Однако мне все время казалось, что мы с Кельцем говорим о разных Е-классах, — и он настоятельно посоветовал поездить на Мерседесе Е 400 4Matic с обычными пружинами.

Но следующий день я начал с Мерседеса E 220 d с новейшим четырехцилиндровым дизелем мощностью 194 л.с. Пока это единственная новость из-под ешкиного капота: обещанные рядные шестицилиндровые двигатели появятся не раньше 2018 года, вместе с дебютом нового седана CLS. Мотор с индексом ОМ 654 меня покорил. Его совсем не слышно, тяга есть всегда, а по гладкости и точности работы «автомата» заметно, что эту версию настраивали особенно тщательно, как себе. Ведь именно Е 220 d будет делать кассу на домашнем немецком рынке.

Здесь с «мерседесистостью» все гораздо лучше, хотя настройки пневмоподвески все равно неоптимальны: слишком велик шаг между Комфортом и Спортом. Уверен, на наших дорогах правильным было бы отсутствующее промежуточное положение.

Жалеть о том, что Mercedes Е 350 d с V-образной дизельной «шестеркой» мощностью 258 л.с. у нас продаваться не будет, я не стал: преимущество в тяге заметно только в совсем немерседесовских режимах. Хотя пневмоподвеска настроена приятнее: валкости в комфортном режиме меньше, тычки на брусчатке и при переезде трамвайных путей мягче.

Базового Мерседеса Е 200 — с такой же, как у Е 300, бензиновой «четверкой», но мощностью 184 л.с. — на презентации не было. И я сел в рекомендованный Кельцем Mercedes Е 400 4Matic с трехлитровым турбомотором, выдающим «красивые» 333 л.с., и полным приводом с цилиндрическим межосевым дифференциалом.

Рестайлинговый седан Е 400 прошлого поколения на презентации оставил ощущение ненастроенного. Коробка не дружила с мощным мотором, шасси пасовало. Но, когда товарные машины добрались до России и до нашего сравнительного теста (АР №23, 2014), основные проблемы ушли. А теперь их нет с самого начала! Силовой агрегат великолепен — приятный глубокий баритон отдаленно слышен даже на низких оборотах. Избыток мощности добавляет спокойствия: к чему суетиться, если в любой ситуации мне достаточно лишь немного утопить педаль газа.

И вот он, настоящий ешкин ход! Потому что у версии Е 400 4Matic подвеска Dynamic Body Control: заниженные пружины и электронноуправляемые амортизаторы. Да, наверняка найдется дорога, где пневматика покажется комфортнее, но «на круг», а тем более в российских условиях, обычные пружины точно лучше. Выдающаяся плавность хода, небольшой угол крена. Плюс не свойственное прежним Е-классам чувство автомобиля. Точные реакции, информативный руль. И даже на формульной трассе Эшторил, куда мерседесовцы впервые на моей памяти выкатили «гражданскую» модель, Е 400 не спасовал.

Баланс шасси выверен прекрасно, причем никогда прежде я не встречал такой интересной настройки режимов электроусилителя руля. В Комфорте баранка заметно зажата в околонулевой зоне — помните, что Кельц говорил про автобанную езду? А в Спорте усилие снижается и становится чище. Непривычно, но вполне жизнеспособно.

Причем особенно прекрасен Е 400 в позиции S, которую даже Кельц предпочитает расшифровывать как «Стандарт», а не «Спорт». А базовую «комфортную» программу он остроумно называет «forgotten mode», забытый режим, — в том смысле, что владелец после включения зажигания запамятовал снова выбрать S.

Но самое обидное, что подвески Dynamic Body Control. нет в мерседесовском конфигураторе! Даже в Германии. Опция будет доступна не раньше осени.

Зато уже сейчас можно купить комплекс Drive Pilot. Неужели наконец-то полноценный робомобиль?

Drive Pilot умеет не только поддерживать дистанцию до впередиидущей машины и держаться в полосе даже в крутых поворотах, но и самостоятельно трогаться на шоссе, если с момента полной остановки прошло не больше тридцати секунд. Машина ориентируется на дорожные знаки и сама притормаживает, но. Е-класс, в отличие от автомобилей Infiniti с системой Active Lane Control, требует от водителя держать руки на руле. Если их убрать, то примерно через минуту система сложит с себя полномочия — и Mercedes, здраво рассудив, что водитель невменяем, начнет интенсивно тормозить!

Так что не расслабишься.

При этом перестраиваться Е-класс умеет без поддержки водителя, мне нужно лишь включить поворотник. Но после смены полосы Mercedes вновь просит вернуть руки на руль.

Постоянный пригляд за автопилотом на трассовой скорости (система работает вплоть до 210 км/ч) выматывает больше, чем обычная езда с активным круиз-контролем. Да, в пределах полосы Е-класс едет заметно увереннее, чем предыдущий (АР №6, 2013), к тому же он умеет ориентироваться и по дорожным ограждениям, если линии затерты. Но, когда на магистрали появился пункт оплаты проезда, Mercedes едва не впилился аккурат в середину бетонной тумбы, разграничивающей полосы движения! Потому что разметка слева пропала, а правая линия вела прямо в бетон.

Так что вместо дорогущей системы Drive Pilot я бы ограничился «умным» круиз-контролем.

Позабавила предупредительность ассистента парковки. Ползу я задним ходом, придерживая автомобиль тормозом, как вдруг педаль неожиданно проваливается — и Mercedes будто втыкается в стену! Оказалось, что так система среагировала на двух барышень, бежавших наперерез метрах в трех от багажника машины. Перестраховщица.

И жаль, что в список опций не вернулась система ночного видения с инфракрасной камерой. Вкупе с активными светодиодными фарами она сделала бы езду в темноте максимально комфортной. Кстати, с автоматическим дальним диодным светом едешь как с киношной осветительной установкой в комплекте с грамотным инженером, который вовремя выключает прожекторы, слепящие встречные или попутные автомобили. Класс!

Симптоматично, что описанию всей этой электроники (включая приложение для смартфона, с которого можно парковать машину дистанционно) было посвящено две трети пресс-релиза. Неужели в этом и заключается новый ешкин код? В возможности открыть дверь телефоном с модулем NFC? Верните мне те времена, когда все было проще! И дешевле: в России цены на бензиновый Е 200 только стартуют с пугающих 2,9 млн рублей — это намного больше, чем сейчас просят за аналогичные по мощности «пятерки» BMW или Audi A6. Дизельный E 220 d еще на 100 тысяч дороже. Более мощные версии E 300 и E 400 4Matic появятся в сентябре, тогда же дебютирует полноприводный E 200 4Matic. А вот комбинацию дизеля с четырьмя ведущими колесами придется ждать до декабря.

Странно, что при нынешнем уровне технологий нельзя настроить все версии примерно одинаково. Чтобы на вопрос «как тебе Е-класс?» мне не нужно было становиться конфигуратором с фирменного сайта. Если даже с однотипной подвеской, но разными моторами Е-класс едет по-разному, то откуда мне знать, какими будут популярные версии с пассивной подвеской Agility Control? А с пакетом для плохих дорог и покрышками run-flat?

Огневой пояс

Двигатель ОМ 654 — один из первых в мире легковых дизелей со стальными поршнями! Нужны они прежде всего для снижения потерь на трение и запаса прочности. Посмотрите, насколько компактен такой поршень: и юбка, и жаровой пояс намного короче, чем у привычной детали из алюминиевого сплава. Поэтому, кстати, поршень из стали оказывается еще и легче. Теплопроводность стали в три раза хуже, чем у алюминия, поэтому зазор между поршнем и стенкой цилиндра оказывается стабильнее. Обратная сторона — возможный перегрев днища: нужно более интенсивное масляное охлаждение.

Но в итоге стальные поршни вместе с фирменной технологией плазменного напыления железа на стенки цилиндров, которую в Мерседесе называют Nanoslide, снизили потери на трение вполовину. Если прежний седан Е 250 CDI в смешанном цикле расходовал 5,7 л, то новые Е 220 d — только 3,9 л/100 км. У меня за время теста борткомпьютер так и не показал более 7,3 л/100 км.

И не думаю, что стоит бояться ненадежности: Mercedes уже обкатал эту технологию на версии E 350 BlueTEC, а инженеры уверяют, что ресурс никак не меньше 400 тысяч километров.

«Зелёный» брат E-Class: Mercedes-Benz рассекретил седан EQE

Публичная презентация электрической новинки прошла в рамках международного Мюнхенского автосалона. Продажи «четырёхдверки» стартуют в середине следующего года.

Немецкая компания летом представила обновлённую стратегию развития, согласно которой к 2030 году производитель полностью откажется от автомобилей с ДВС (включая гибриды), правда, с оговоркой: это коснётся только тех рынков, где такой вариант окажется возможен. Конечно, речь идёт в первую очередь о Европе. Поэтому «зелёная» линейка бренда – EQ – продолжает разрастаться. В скором будущем её пополнит седан EQE – «батарейный» близнец Mercedes-Benz E-Class.

На фото: Mercedes-Benz EQE

Отметим, продажи E-Class на старосветском рынке постепенно снижаются с 2018 года. Самый заметный спад был зафиксирован по итогам «ковидного» 2020-го: дилеры за этот период реализовали 70 171 шт., что на 34,7% меньше, чем годом ранее. В текущем году показатели модели всё ещё снижаются: за первые семь месяцев она разошлась тиражом 36 032 шт., что на 1,5% меньше, чем в январе-июле 2020-го.

В дальнейшем нишу заполнит электрический седан Mercedes-Benz EQE, который компания представила в рамках международного автосалона в Мюнхене. Продажи «четырёхдверки» в Старом Свете стартуют в середине 2022 года. Производство машин для глобального рынка наладят на заводе компании в Бремене (Германия), а для Китая электромобили будут выпускать на предприятии в КНР.

Внешний вид во многом перекликается со «старшим братом» – флагманским лифтбеком EQS. Новинка имеет схожие пропорции кузова, короткий передний свес, покатую линию крыши. Передняя часть получила чёрную заглушку с узнаваемым трёхлучевым логотипом марки на месте традиционной решётки радиатора. За этой пластиной скрыты различные датчики и камеры, помогающие работать различным водительским помощникам.

Несмотря на визуальное сходство EQE заметно меньше по сравнению со «старшим родственником»: так, его длина равна 4946 мм (на 270 мм короче, чем у EQS), а размер колёсной базы составляет 3120 мм (меньше на 90 мм). Для сравнения, у актуального E-Class длина равна 4935 мм, а расстояние между осями – 2939 мм. Объём багажника – 430 литров (у нынешней «ешки» – 540 литров). Диаметр доступных колёсных дисков варьируется в диапазоне от 19 до 21 дюйма.

В оформлении салона тоже многое позаимствовано у Mercedes-Benz EQS. Речь идёт в частности об изогнутом дисплее информационно-развлекательной системы MBUX Hyperscreen (доступна за доплату). Она предполагает, что под единым большим стеклом объединены виртуальная «приборка», тачскрин мультимедиа и дополнительный экран для переднего пассажира. Совокупная ширина такого дисплея равна 141 см.

В основе Mercedes-Benz EQE лежит платформа EVA2. На автовыставке была представлена наиболее простая версия «электрички» – EQE 350. У неё лишь один электромотор, расположенный на задней оси. Его отдача составляет 292 л.с., а максимальный крутящий момент равен 530 Нм. Двигатель питается от аккумулятора ёмкостью 90 кВт*ч. Запаса хода «четырёхдверке» в зависимости от исполнения хватает на 545-660 км пути без подзарядки (расчёт вели по циклу WLTP).

Позже линейка модели будет расширена за счёт «заряженной» модификации (её отдача составит порядка 680 л.с.), а также версий с полным приводом (электромоторы расположат на обеих осях). Цены в компании пока не назвали. В конкуренты новинке прочат Tesla Model S, её ценник в Европе стартует с отметки 96 990 евро (эквивалентно примерно 8,4 млн рублей по текущему курсу).

Mercedes-Benz E-Class 2021 — первый тест-драйв

В начале месяца недалеко от Лас-Вегаса в окрестностях Ред-Рок-Каньон проводились испытания, а по сути, тест драйв нового Mercedes-Benz E-Class 2021 года, который обещает появиться в автосалонах только в конце 2020 года.

Главный инженер автомобилей E-Class Майкл Келз лично сел за руль двух новых прототипов – модели E 450 и подключаемом гибриде E 350e – а заодно подробно рассказал об их достоинствах.

Седан Е-класса пятого поколения в кузове W213 появился в 2017 году, и новинка 2021 года будет, скорее, его обновленной версией, нежели чем-то принципиально новым.

Хотя тестовые автомобили были «одеты» в легкий камуфляж, несложно разглядеть обновленный перед и зад с новыми светодиодными фарами и задними фонарями.

Разработчикам нравится этот дизайн, который, как они считают, «предвосхищает облик будущих моделей C- и S-класса».

Первым автомобилем на тест драйве был полноприводный E 450 Exclusive с новым силовым агрегатом, впервые представленным в моделях E-класса без литер AMG.

Это 3,0-литровая мягкая гибридная рядная «шестерка» с турбонаддувом, которая ранее была доступна в моделях CLS 450, GLE 450 и GLS 450.

Двигатель выдает 362 л.с. мощности и 500 Нм крутящего момента – те же показатели, что и у 3.0-литрового битурбированного V-6, который стоит на модели 2017 года.

Время разгона от нуля до сотни составляет чуть более 5 секунд, а показатели расхода топлива аналогичны показателям CLS 450 – 10,2/13,1 литра топлива на 100 км пути в городе и на трассе соответственно.

Едва начав движение, сразу чувствуется, что силовая установка новой модели обеспечивает такую же плавность ускорения и четкость системы «старт-стоп», как и в CLS.

Качество езды можно сравнить с полетом на ковре-самолете, что и следовало ожидать от Mercedes-Benz на пневмоподвеске.

Дело в том, что инженеры фирмы модифицировали один из клапанов в газонаполненном амортизаторе, благодаря чему неровности на дороге стали ощущаться слабее, а сам автомобиль стал ездить еще мягче, чем раньше.

Внутри вы сразу же обратите внимание на два 10,25-дюймовых дисплея, которые также установлены в недавно обновленных моделях вроде A-класса.

Работу дисплеев отныне будет контролировать новая информационно-развлекательная система Mercedes MBUX, которая реагирует на обращение «Привет, Мерседес» так же, как виртуальный помощник в вашем смартфоне.

Особенно поражает то, что система понимает, кто именно из пассажиров к ней обращался. Когда, к примеру, водитель попросил включить обогрев сиденья, система тут же активировала эту функцию, причем кресло пассажира она оставила в покое.

Также в новом Mercedes-Benz E-Class предусмотрены новые функции управления настройками при помощи жестов: прикосновение к экрану активирует всплывающие опции, и теперь вам не придется крутить пальцем, чтобы отрегулировать громкость, как это было на BMW 7 серии.

После E 450, на тест драйв вышел первый подключаемый гибрид E-класса, который будет продаваться в Соединенных Штатах – модель E 350e (да, у него в названии две буквы E.)

Машина доступна в конфигурациях с задним или полным приводом и предлагает 2,0-литровый четырехцилиндровый турбированный двигатель с подключаемой гибридной силовой установкой, которые обеспечивают 315 л.с. мощности и 700 Нм крутящего момента.

Как и многие другие гибриды, E 350e есть чем похвастаться в плане экономии топлива. Пока в батарее достаточно заряда, при езде по городу E 350e будет использовать именно электрическую тягу.

Переключение на четырехцилиндровый ДВС происходит немного грубовато, хотя отличная шумоизоляция и топовая аудиосистема гарантируют, что вы вряд ли обратите на это внимание.

Если утопить педаль акселератора в пол, то можно убедиться в том, что новый E 350e – довольно резвый и оборотистый «зверь».

Сами разработчики говорят: «Как только машина поймет, что тебе нужна спортивная езда, она тут же станет ездить по-спортивному». (Примечание: Сам главный инженер Келз – любитель погонять. Он также сообщил, что лучший вариант настройки системы контроля устойчивости – ее полное отключение.)

По оценкам инженеров Mercedes, время разгона новинки от 0 до 100 составляет чуть менее 6 секунд.

Во время поездки на E 350e была возможность испытать ряд новейших функций системы помощи водителю Active Drive Assist.

Тест драйв проводился на пустой дороге с односторонним движением, а поэтому не было возможности проверить в деле новый адаптивный круиз-контроль, работающий на основе данных GPS, однако система активного удержания полосы движения показала себя безупречно – водитель мог не класть руки на руль в течение целых 30 секунд.

В отличие от большинства аналогичных систем, в которых для ее отключения от водителя требуется подруливание, у нового Mercedes в руль вмонтирован специальный датчик, воспринимающий приближение руки водителя. Просто шикарно.

Что ж, пускай это не революция, но обновленный E-Class 2021 года очень достойно обновил образ среднеразмерного красавца бизнес-класса.

Ждем не дождемся, когда нам представится возможность самим испытать новинку.