Краш-тесты Toyota Prius c

Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius

В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. В России же Prius — модель вторичного рынка: за шесть лет разошлось лишь 819 «официальных» машин, в разы меньше, чем «частных». Цена новой — 2,1 млн рублей. Говорят, 15 штук уже куплено.

С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.

Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.

Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.

С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.

На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.

В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.

Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.

Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.

Краш-тест автомобиля Toyota Prius

Видео краш-теста Toyota Prius

Большой семейный автомобиль Тойота Приус был подвергнут серии краш-тестов по версии европейского рейтинга Euro NCAP. Испытания проходили в 2016 году. По итогам эксперты оценили японский автомобиль европейской сборки на 5 максимальных звезд. Однако это вовсе не значит, что у Prius нет слабых мест, будем разбираться…

Водитель и взрослый пассажир

Фронтальное столкновение с деформируемым препятствием. Голова, грудь и ноги переднего взрослого пассажира были хорошо защищены при ударе, также можно сказать и о водителе, голова и бедра которого не испытали болезненной нагрузки. Однако датчики, установленные на груди водителя, зафиксировали повышенный уровень негативного воздействия, отчего зона грудной клетки окрашена в оранжевый цвет, характеризуя сниженную защиту.

Лобовое столкновение с недеформируемым препятствием по всей ширине. На скорости 50 км/ч автомобиль произвел столкновение с препятствием, имитирующим бетонную стену. В результате поступившей информации с датчиков, были получены следующие данные: водитель и задние пассажиры не испытали серьезных нагрузок.

Боковой удар с другим автомобилем/со столбом. В первом краш-тесте показатели были в норме, зеленый уровень защиты всех частей тела. Однако при имитации столкновения со столбом, водитель испытал серьезные нагрузки в области груди – коричневая зона (слабая защита).

Заднее столкновение. В этом испытании автомобиль проверяется на безопасность шейного отдела от хлыстовых травм передних и задних пассажиров. Ввиду того, что два ряда сидений были оснащены подголовниками, и передние и задние пассажиры не испытали никакого дискомфорта.

Результат: 92 %

Защита детей

В испытаниях участвовали детские манекены 6 и 10 лет.При фронтальном столкновении старший ребенок не получил никаких травм, шестилетний пассажир передал информацию на считывающие устройства о повышенном дискомфорте в области груди – оранжевая зона (низкий уровень). При боковом столкновении оба ребенка отлично защищены.

Результат: 82 %

Защита пешехода

Бампер, передний край капота (кроме крайних точек слева и справа) и центральная его часть не представляют серьезной угрозы для пешехода, при соответствующем скоростном режиме. Опасность представляют передние стойки и зона основания лобового стекла.

Результат: 77 %

Устройства безопасности

За систему контроля скорости, звуковое оповещение непристегнутого ремня, за наличие системы, удерживающей автомобиль на полосе движения и АЕВ, большой семейный автомобиль Тойота Приус зарабатывает 10,2 балла.

Краш Тест Toyota Prius

Результаты тестов

Европейская тестирующая организация провела серию краш-тестов третьего поколения Toyota Prius.

Автомобиль заработал наивысшую оценку по итогам тестов — пять звезд. Но не во всех испытаниях гибрид продемонстрировал максимальный уровень защиты.

При лобовом ударе пассажирское пространство не получило деформаций, уровень защиты был одинаково хорош для всех пассажиров, находящихся в салоне.

Toyota Prius было начислено максимальное количество баллов за боковой тест при ударе о барьер. Но в испытании с использованием столба защита груди манекена была оценена только как удовлетворительная. Такую же оценку гибрид получил за удар сзади — работа активных подголовников передних сидений не дотянула до идеала.

Защита трехгодовалого ребенка в детском кресле была признана достаточной. Подушка безопасности на месте переднего пассажира может быть отключена и детское сидение легко устанавливается против хода движения автомобиля. Информация об обязательном отключении подушки безопасности при использовании детского кресла четко разъясняется в инструкции на солнцезащитном козырьке переднего пассажира.

Автомобиль обеспечивает высокий уровень безопасности пешеходов. Большинство зон капота, которые могут контактировать с ногами или головой пешеходов получили хорошие оценки.

Наличие системы курсовой устойчивости во всех комплектациях Toyota Prius положительно повлияло на оценку по итогам всех краш-тестов.

Оценки безопасности Toyota Prius по версии EuroNCAP:

Безопасность пассажиров — 88%

Безопасность детей — 82%

Безопасность пешеходов — 68%

Системы активной и пассивной безопасности — 86%

Общая оценка: пять звезд из пяти возможных.

Краш-тесты Euro NCAP выполняются в шести лабораториях по всей Европе. Они включают: одну лабораторию во Франции (UTAC в Монтерее), две — в Германии (ADAC в Мюнхене и Bast в Bergisch Gladbach), и по одной — в Нидерландах (TNO в Дельфте), Испании (IDIADA в Таррагоне) и в Великобритании (TRL в Беркшире).

Какие же тесты выполняются Euro NCAP? Это:

1. Полномасштабный тест лобового столкновения, при котором тестируемое транспортное средство на скорости 64 км/ч врезается в поддающееся деформации препятствие, при этом только 40% ширины транспортного средства контактирует с препятствием.

2. Полномасштабный тест перпендикулярного бокового столкновения, который выполняется на скорости 50 км/ч, когда тестируемое транспортное средство остается неподвижным, а в него врезается тележка, представляющая другое транспортное средство.

3. Полномасштабный тест бокового столкновения с применением столба, при котором тестируемое транспортное средство на скорости 29 км/ч врезается в твердый металлический столб.

4.Тесты воздействия транспортного средства на голову и ноги пешехода, движущегося со скоростью 40 км/ч. При этом вместо целого манекена используются его отдельные части, что обеспечивает лучшие результаты.

Из результатов этих тестов получают три оценки (Защита взрослых, находящихся в автомобиле, Защита детей, находящихся в автомобиле и Защита пешехода).

Почему проводят именно такие тесты?

Испытательные процедуры основаны на законодательных актах Европейского Расширенного Комитета по Безопасности Транспортных Средств (EEVC), за исключением того, что скорость при лобовом столкновении увеличена на 8 км/ч.

Краш-тест с использованием столба основан на стандартах, разработанных в США.

Автомобили, спроектированные так, чтобы получить максимальные оценки в тестах Euro NCAP, должны иметь улучшенную защиту применительно к широкому разнообразию дорожных происшествий.

Почему бы не выполнять более широкий диапазон тестов?

Это обязанность производителей проектировать и проверять автомобили на уровень защиты в широком разнообразии несчастных случаев. Тесты Euro NCAP покрывают достаточный диапазон несчастных случаев. Хорошо разработанный автомобиль пройдет тесты Euro NCAP, а тот автомобиль, который сделает это плохо, с малой вероятностью обеспечит необходимую защиту при реальной аварии.

Почему Euro NCAP не выполняют тесты заднего столкновения?

Аварии с лобовым и боковым столкновением – преобладают в реальных авариях с серьезными повреждениями. Задние столкновения случаются часто, но редко это приводит к серьезным последствиям. Главная проблема при заднем столкновении связана с правильной работой подголовников для защиты шеи, и правильной работы ремня безопасности для защиты спины пассажира. Euro NCAP исследуют тесты, чтобы оценить уровень предлагаемой защиты ремней и подголовников.

Почему была выбрана такая скорость при тесте лобового столкновения?

Выполняя тесты лобового столкновения на скорости 64км/ч, имитируется воздействие испытуемого транспортного средства на автомобиль подобного размера, когда оба из них двигаются с одинаковой скоростью — 55 км/ч. Именно на этой скорости происходит, как показали исследования, большинство аварий.

А не следует ли увеличить эту скорость, учитывая, что ограничения скорости выше?

Исследования автомобильных аварий показывают, что выполнение теста лобового столкновения на скорости 64км/ч, покрывает большую часть происходящих серьезных и смертельных несчастных случаев. Даже если предел максимальной скорости — 120 км/ч, немного несчастных случаев происходит на таких скоростях, а если это и происходит, то обеспечить защиту для тех, кто находится в автомобиле невозможно никакими средствами.

Как из краш-тестов определяется риск травмирования людей, находящихся в автомобиле?

Риск травмирования оценивается при помощи множества источников, включая данные с датчиков манекена, просмотр фильма снятого специальным образом и исследование автомобиля экспертами по изучению аварий.

Новый Toyota Prius: сколько-сколько он стоит?!

Приусадебное хозяйство

Хотя Prius коптит небо поменьше любого серийного автомобиля, который выпускается в России, у нас его величают не иначе как «примусом». Быть может, потому, что эти машины привозили к нам зачастую бэушными и периодически починяли? Как бы там ни было, теперь наступает новая эра: на российский рынок официально вышел Prius четвертого поколения.

Поскольку в Европе и Америке авансцену постепенно занимают электромобили, от Приуса четвертого поколения ожидали перехода на электротягу. Не случилось. Силовая установка у него по-прежнему гибридная.

Есть подзаряжаемая версия Plug-in, но в Россию ее поставлять не будут: японцы сетуют на слабую зарядную инфраструктуру, и с ними не поспоришь.

«Четвертый» Prius имеет в своей основе новую архитектуру TNGA (от термина «платформа» японцев аж передергивает). Колесная база не изменилась, но машина стала длиннее и шире. За счет использования современных высокопрочных сталей в конструкции кузова снаряженная масса снизилась на 50 кг, а жесткость кузова на кручение возросла на 60%. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,24 (раньше было 0,25). Добиться этого помогло, среди прочего, применение активных жалюзи перед радиатором: они закрываются, когда нет необходимости в дополнительном охлаждении двигателя.

Двигатель и компоненты трансмиссии установлены на 10 мм ниже, чем в «третьем» Приусе. Передние и задние сиденья «приземлили» на 55 и 23 мм соответственно. Всё это позволило понизить центр тяжести на 25 мм.

Электромеханический вариатор с планетарным редуктором стал легче и компактнее. Вживленный в него тяговый электромотор подрастерял десяток «лошадей» — теперь он развивает 72 л.с. Крутящий момент сократился с 207 до 163 Н·м. Регресс? Японцы говорят, что падение мощности компенсируется уменьшением массы машины. Бензиновый мотор 1.8 по-прежнему работает по циклу Аткинсона и выдает те же 98 л.с., что и прежде. Благодаря доработанному впускному трубопроводу, модернизированным системам охлаждения и рециркуляции выхлопных газов его термодинамический КПД доведен до 40% — это самый высокий показатель в автомобильной индустрии. Расход топлива сократился на 5%.

Независимая задняя подвеска, пониженный центр тяжести, борьба с лишним весом — чуете, чем пахнет? Некогда овощному Приусу попытались привить благородные манеры. Что ж, джентльмены, пора пускать моторы! И — на ринг. Точнее, на «Казань Ринг».

В МАТРИЦЕ

Prius первым примерил архитектуру TNGA (Toyota New Global Architecture). Это набор из типовых деталей и узлов, из которых можно конструировать платформы: возможен любой размер, тип привода, грузоподъемность. А чем выше унификация, тем ниже себестоимость производства. Например, до сих пор по всему модельному ряду Тойоты насчитывалось двадцать две разные педали тормоза, а теперь будет лишь пять. Вместо тридцати четырех видов селекторов автомата — двадцать два. И так далее. Второй моделью в рамках архитектуры TNGA стал компактный кроссовер C‑HR, поставки которого в Россию начнутся в этом году.

На ринг вызываются

Японцы свое дело знают. Чтобы ненароком никто не сравнил новичка с по-настоящему драйверскими тачками, в Казань притащили предыдущий Prius — в качестве, так сказать, естественной точки отсчета.

Когда-то Prius третьего поколения казался мне продвинутым, прогрессивным. А теперь… Интерьер невзрачный, серенький. Самая запоминающаяся деталь — разделя­ющий водителя и пассажира массивный центральный туннель, под которым располагается вместительная ниша. Перевожу небольшой джойстик трансмиссии в положение «драйв» — поехали!

С места «третий» трогается на электротяге, но уже через минуту в дело вступает ДВС. Пока качу вдоль боксов, салон наполнен резонансным гулом: плиты под колесами усеяны трещинами. Что же будет на выщербленном асфальте? Выезжаю на стартовую прямую — и сразу получаю отмашку маршала трассы. Газ!

Срубил кружок — и достаточно. Пересаживаюсь в новый Prius. Проекция приборов на лобовое стекло, площадка для индукционной зарядки смартфонов, продвинутая мультимедиасистема с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto — да я на острие прогресса! Посадка стала удобнее — руль установлен вертикальнее, а не как у автобуса, сиденью прописаны отменный профиль и выверенная боковая поддержка. Сниженная на 55 мм линия капота и более тонкие передние стойки заметно улучшили обзорность. И лишь доисторическая педаль стояночного тормоза возвращает меня на землю: это уже новый Prius, но это всё еще Toyota.

На тех же плитах гул шин практически не ощущается. Установленный специально для сравнения «лежачий полицейский» новый Prius прошел мягче. Руль наконец-то получил ярко выраженный «ноль». Недостаточная поворачиваемость сошла на нет: теперь не приходится насильно запихивать машину в повороты — сама ныряет. И за траекторию держится цепче прежнего.

Предельные динамические возможности не изменились, но управлять тягой явно удобнее — исчезла резиновая тягомотина, реакции на перемещение педали газа стали более линейными, прогнозируемыми.

Из-за прошедшего накануне снегопада программу на автодроме пришлось сократить. А на дорогах общего пользования я озадачился электротемой. Крадусь до магистрали на чистой электротяге в принудительном режиме EV. Заряда небольшой батареи энергоемкостью всего 1,3 кВт·ч хватило лишь на полкилометра. Перехожу в режим Normal, в котором соблюден некий баланс между экономичностью и динамикой. Когда поднадоело тащиться за фурами по узкой дороге, где обгоны невозможны, включил круиз-контроль. И практически сразу же выключил его — оказывается, «круиз» здесь самый обычный, не адаптивный. Не только педалью стояночного тормоза сильна старая школа…

А вот и просвет между фурами. Перехожу в режим Power и жму газ до отказа. Prius живо бросается вперед, но на 110 км/ч словно утыкается в невидимую стену. После этой отметки машина набирает ход в час по чайной ложке. Может, оно и к лучшему, поскольку даже на автобанах это скоростной потолок, — но запасец под педалью всегда хочется иметь.

На трассе Приусы никогда не поражали экономичностью: едешь с постоянной скоростью, тормозишь редко — и система рекуперации не пополняет запас энергии, которую затем можно использовать при разгоне. У меня получилось 4,8 л/100 км, что, впрочем, тоже недурно. А когда в вечерний час пик нырнул в город, расход топлива потихоньку пошел вниз. В азарте я даже переключился в режим Eco: он притупляет реакции на акселератор, а если правую педаль отпускаешь, машина резко замедляется — срабатывает рекуперация.

Припарковавшись у отеля, похвалил сам себя: 4,5 л/100 км. Это больше, чем обещает производитель, но всё равно пристойный результат. Впрочем, в город я ­въехал с «полной» батареей и проехал несколько километров в идеальных для гибрида условиях — без пробок, с плавными разгонами и торможениями. Попади я в пробку, батарея вскоре опустела бы. А значит, больше работал бы бензиновый мотор и расход топлива превысил бы загородные показатели.

Но что такое полтора стакана сэкономленного бензина, если за Prius просят 2 112 000 рублей? Можно взять Camry или RAV4. Даже базовый Land Cruiser Prado дешевле!

А вы заметили, что я и словом не обмолвился о дизайне? Выглядит Prius… как бы это сказать помягче… нестандартно. Сложносо­чиненные резкие грани бьют прямо в мозг. Как и цена. А поскольку ждать от государства преференций покупателям экологических чистюль придется до второго пришествия, становится очевидно, что Prius — машина исключительно «для понимающих».

Сколько их таких — «прокачанных» и обеспеченных? В российском представительстве компании надеются продавать по несколько сот машин в год.

Люблю Тойоту. За оптимизм.

Не такое уж оно и колкое, остриё прогресса

А вот цена кусается

Toyota Prius

Длина/ширина/высота/база 4540/1760/1470/2700 мм

Объем багажника 502 л

Снаряженная/полная масса 1450/1995 кг

Двигатель бензиновый — Р4, 16 клапанов, 1797 см³; 72 кВт/98 л.с. при 5200 об/мин; электрический — синхронный, переменного тока, 53 кВт/72 л.с.; суммарная мощность гибридной силовой установки — 90 кВт/122 л.с.

Время разгона 0–100 км/ч 10,6 с

Максимальная скорость 180 км/ч

Топливо/запас топлива АИ‑91, AИ‑92, АИ‑95, АИ‑98/43 л

Расход топлива: смешанный цикл 3,0 л/100 км

Краш тест Toyota Prius 2009 года

Рейтинг безопасности Euro NCAP

Результаты краш-теста

Взрослые

Дети

Пешеходы

• передние ремни безопасности с преднатяжителями
• ограничители нагрузок для передних ремней
• подушки безопасности водителя и пассажира
• боковые подушки безопасности для защиты тела и головы
• подушка безопасности коленей водителя

• Toyota Prius 1.8VVT ‘Sol’, правый руль
• дата выпуска — 2009 год
• вес — 1420 кг

Взрослые

Пассажирский отсек при фронтальном ударе не деформировался. Датчики на манекенах показали хорошую защиту коленей и бедер как водителя, так и пассажира. Toyota показала схожий уровень защиты для пассажиров любой комплекции, как бы они не располагались в машине. Prius набрал максимальный бал для всех участков тела при боковом столкновении с другим автомобилем. При боковом ударе в столб, машина показала средние результаты из-за возможного повреждения ребер. Подголовники показали среднюю защиту шеи.

Защита ребенка

Показания датчиков позволили автомобилю набрать максимальный балл за защиту 3-х летнего ребенка. Головы обеих детских манекенов показали хорошую фиксацию при боковом ударе. Подушка безопасности пассажира может быть отключена, что позволит использовать детское кресло с задним расположением. Водитель должным образом предупрежден об опасности использования кресла с задним расположением при включенной подушке безопасности, табличка с разъяснениями прикреплена к солнцезащитному козырьку.

Защита пешеходов

Бампер обеспечивает хорошую защиту ног пешехода. Капот предлагает хорошую защиту головы ребенка, а при столкновении со взрослым пешеходом капот обеспечивает должную защиту головы в большинстве мест.

Оборудование

Система электронной стабилизации автомобиля (Electronic Stability Control) входит в стандартное оснащение автомобиля во всех комплектациях. Система автоматического предупреждения о непристёгнутых ремнях безопасности входит в стандартную комплектацию, и соответствует стандартам безопасности NCAP.