15 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Suzuki XL7

Краш-тесты Suzuki XL7

Модельный год: 2002
Год проведения теста: 26.11.02
Фронтальный тест: 8 (50%)
Боковой тест: 15 (83%)
Защита пешеходов: 0 (0%)
Общая оценка: 23
Общий рейтинг — 3
Защита пешеходов — 0

Для такого крупногабаритного автомобиля Grand Vitara продемонстрировал лишь удовлетворительный уровень безопасности находящихся внутри людей. А для пешеходов автомобиль оказался еще более травмоопасным, поэтому за этот вид испытаний не было получено ни одного балла или звезды. Компания Suzuki заверила комиссию EuroNCAP, что при разработке будущих моделей уделит больше внимания вопросу безопасности автомобиля. Более того, результаты испытаний на лобовой удар оказались неутешительными, поскольку и водитель, и пассажир на переднем сидении подверглись риску получить травму груди и ног. Испытания на боковой удар показали приемлемый уровень безопасности. Защита обоих детей была обеспечена со всех сторон, хотя младший ребенок имеет все же шансы получить травму шеи при лобовом ударе.

ЛОБОВОЙ УДАР :: Привязные ремни и подушки безопасности обеспечили защиту головы и шеи водителя и переднего пассажира, однако датчики зафиксировали высокую нагрузку на грудь водителя. В результате удара дверь со стороны водителя согнулась, а ее рама сильно деформировалась. Кроме того, значительную деформацию получила противопожарная перегородка ниши для ног, однако в целом кузов сохранил целостность. Под передней панелью были обнаружены жесткие элементы, при ударе о которые водитель и пассажир на переднем сидении могут получить серьезные травмы. Центральное заднее сидение оборудовано только поясной лямкой, которая не обеспечивает достаточной защиты пассажиров при лобовом столкновении.
БОКОВОЙ УДАР :: Для такого большого автомобиля как Grand Vitara защита от бокового удара оказалась только на удовлетворительном уровне. При этом была зафиксирована высокая нагрузка на грудную клетку при ударе о боковой выступ сидения и отделку стойки двери.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПАССАЖИРОВ-ДЕТЕЙ :: Предлагаемые кресла предполагают перевозку детей лицом по направлению движения и фиксируются с помощью двух креплений ISOFIX, однако они не снабжены верхними крепежными лямками. Комиссия Euro NCAP не смогла найти им замену, поэтому кресла были приняты к испытанию. Датчики манекена полуторагодовалого ребенка зафиксировали повышенную нагрузку на шею, что вполне обычно для таких маленьких детей, перевозимых лицом вперед. В этой ситуации лучше подошло бы кресло с фиксацией спиной по ходу движения. В остальном кресла оказались достаточно эффективными. На подвижной части обоих противосолнечных козырьков закреплены устойчивые к стиранию таблички, предупреждающие об опасности устанавливать детское кресло с фиксацией спиной вперед напротив подушки безопасности переднего пассажира. Тем не менее, в различных местах можно обнаружить три различные предупредительные пиктограммы, которые могут быть неправильно поняты.
СТОЛКНОВЕНИЕ С ПЕШЕХОДОМ :: Уровень безопасности автомобиля для пешеходов оказался очень низким, поэтому в этой категории не было получено ни одного балла. Компания Suzuki заявила, что в будущем обратит больше внимания на снижение травматизма пешеходов.
ОСНАЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ :: Обновленный Grand Vitara был представлен покупателям в марте 2001 года. Последняя модель XL-7 поступила в продажу в сентябре 2002 года. Автомобиль оборудован фронтальными подушками безопасности водителя и пассажира, а также преднатяжителями на передних ремнях безопасности. На задних сидениях предусмотрены крепления детских кресел ISOFIX.

Suzuki Grand Vitara XL7

Вот и флагман компании Suzuki XL7 по современным меркам пуст, как барабан. Хотя нет, в нем имеется минимально необходимый джентльменский набор: ABS, климат-контроль, электростеклоподъемники и сервоприводы регулировки зеркал, а также центральный замок с дистанционным управлением наличествуют почти у всех экземпляров. А вот иммобилайзер на машинах первых лет выпуска мог отсутствовать, так же как магнитола стандарта 2DIN, место под которую прикрывалось черной заглушкой. Рестайлинг 2003 года оживил интерьер: появились новая передняя панель с вставками под дерево или алюминий, другой руль, оптитронный щиток приборов. Место прежних архаичных пол-зунков управления микроклиматом заняли «кругляши». Помимо велюровой обивки для всех рынков появилась опционная кожаная, перфорированная и довольно скользкая. А вот искать в «семерке» какие-либо системы – стабилизационные, противобуксовочные, навигационные – смысла нет. Они там отсутствуют как класс, а жаль – неопытным водителям что-нибудь из систем активной безопасности не помешало бы. Мощный заднеприводный внедорожник запросто срывает колеса в пробуксовку, и не только при старте.

Статья в тему:  Краш-тесты Acura TSX

КОМПРОМИССЫ АСКЕТИЗМА
«Икс эль семь» – классический внедорожник с несущей рамой. В сравнении с Grand Vitara он прибавил 485 мм, часть из которых пошла на увеличение колесной базы, а остальные спрятались в заднем свесе. Разумеется, это негативно сказалось на геометрической проходимости, но вместе с тем улучшило поведение автомобиля на асфальте. Салон простенький, всяких ниш, отсеков и карманов в нем явно маловато. Сиденья второго ряда разделены на две неравные части, каждая из которых двигается назад-вперед на собственных салазках и может менять наклон спинки. Для американского рынка предлагалась еще и шестиместная версия XL6, с двумя раздельными креслами во втором ряду. На сиденьях третьего ряда взрослым тесно. Да и доступ туда неудобный, а уж выбираться без посторонней помощи так и вовсе проблематично.

Уровень шумоизоляции приличный: аэродинамические шумы, а также камешки и грязь, барабанящие по колесным аркам, не слышны. Разве что на оборотах выше 3500 начинает хорошо прослушиваться мотор. Но вибрации в салон не попадают, их гасят гидроопоры силового агрегата.

Нареканий по лакокрасочному покрытию не возникает. Что касается рамы, то ей при покупке надо уделить особое внимание. На раме есть зоны программируемой деформации для гашения энергии удара. И если они «загашенные», то говорить о потенциальной безопасности данного экземпляра и его нормальной управляемости не придется.

БЕЗ АНСАМБЛЯ, ОДИН…
Выбора силовых агрегатов нет. Возможен один-единственный бензиновый двигатель V6 2.7 л (172–185 л. с. – в зависимости от модификации). На Grand Vitara он не устанавливался, хотя за основу при его разработке был взят именно «витаровский» 2.5-литровый мотор. Как таковых болезней у него почти нет, разве что после 150 тыс. км могут потечь сальники коленвала. Немногим позже потребуется замена цепи привода ГРМ. Дело это дорогое, потому как одновременно надо обновить еще и башмаки, натяжители и нередко звездочки. В моторе для снижения массы широко используются алюминиевые детали, стойкость коих к перегреву оставляет желать лучшего. А перегрев вот он – подкрался незаметно. Потому как текущие радиаторы это хроническая болезнь модели. Обычно течи жидкости начинаются из трещин верхнего пластикового бачка радиатора. В принципе бачок меняется отдельно, но это полумера, а радикальным решением проблемы является установка цельнометаллического неоригинального радиатора.

В газораспределительном механизме может скрываться весьма дорогостоящая засада. Кулачок распредвала действует на клапан через гидротолкатель. А гидротолкатели чувствительны к срокам замены и качеству применяемого масла. Так что если, особенно на непрогретом автомобиле, прослушивается клапанный «стучок», то это не сигнал тревоги, это набат. Гидротолкатели меняются только оптом: их там 24 штуки и стоит каждый $100. Если их не заменить, то со временем придется покупать новые головки блока.

Статья в тему:  Краш-тест 2015 Volkswagen Golf

В тормозной системе спереди стоят дисковые механизмы, а сзади – простенькие барабанные. Несмотря на такую древнюю конструкцию, эффективность тормозов достаточная, благо вес у XL7 почти как у современного бизнес-седана. Стояночный тормоз трансмиссионный, и это несомненный плюс, потому как в гипотетической ситуации полного отказа тормозной системы автомобиль можно будет остановить им.

ПРОЩЕ НЕКУДА
Спереди подвеска независимая пружинная типа McPherson, а сзади цельная балка-мост на пружинах. Недолговечны стойки стабилизатора: 80 тыс. км в наших условиях для них частенько предел. Подшипники полуосей заднего моста при пробеге под 100 тыс. км нередко начинают сигнализировать о скорой кончине отчетливым гудением. Также в районе этой круглой цифры может потребоваться замена передних рычагов – изнашиваются запрессованные в них шаровые опоры. Задняя зависимая подвеска хорошей управляемости не способствует. Легкое рыскание и переставки в колейности – проза жизни. Одно отрадно – благодаря длинной базе «семерка» менее склонна к заносам кормы, нежели простая Grand Vitara. Оторвать или погнуть что-либо из элементов ходовой части или трансмиссии в бездорожье непросто. Заведомо незащищенных элементов нет, разве что бочка глушителя висит низковато. Но в списке наиболее часто покупаемых запчастей она не числится.

РЕАЛЬНЫЙ PART-TIME
Коробки передач – как механическая, так и «автомат» – слабыми звеньями не являются. Полноприводная трансмиссия – самый обычный part-time 4WD с понижающей передачей в раздаточной коробке. Передний мост можно подключать на ходу на скорости до 100 км/ч, но ездить с полным приводом по асфальту не стоит. Поскольку дифференциал в раздаточной коробке отсутствует, при такой эксплуатации элементы трансмиссии испытывают повышенные нагрузки. Однако запас прочности у этих агрегатов вполне приличный, и несколько зим в постоянно-полноприводном режиме автомобиль выдерживает. А потом – ремонт на пару тысяч «уев». В заднем мосту как опция устанавливается дифференциал повышенного трения. Толку от него на бездорожье немного, а масла он требует специального, совсем недешевого. В системе полного привода свинью может подложить вакуумный насос подключения переднего моста. Но его отказ – явление отнюдь не массовое. Крестовины карданных валов и промежуточный подшипник заднего кардана ходят 90–120 тыс. км. Примерно тогда же начинают потеть маслом сальники приводов.

КОМПЕНСАЦИЯ ПО-СУЗУКОВСКИ
Еще совсем недавно цены на запчасти для внедорожников Suzuki могли шокировать. Например, ценник на лобовое стекло составлял $650, а на передний амортизатор – $210 за штуку. Похоже, таким образом производитель компенсировал изначально невысокую стоимость автомобилей. Сейчас цены стали гуманнее и увеличилось число поставщиков запчастей. К тому же появилось множество неоригинальных деталей, среди которых попадаются и качественные.


На нашем рынке XL7 представлены как исконно российскими экземплярами, так и «американками». К недостаткам последних надо отнести обляпанные бигмаками и залитые кока-колой салоны. Попадаются двигатели, закоксованные редко менявшимся дешевым маслом – в этом случае как минимум потребуется потратиться на уже упоминавшиеся гидротолкатели. Плюсом же «янки» является возможность полной проверки их биографии по системе Carfax. Машины же с чисто российской биографией интересны только из-под первого хозяина и с фирменным обслуживанием. Потому как у этой модели прослеживается очень четкая картина по вложениям. До 100 тыс. км она просит только расходников, а потом начинаются недешевые работы по ходовой части, сальникам и прочей мелочовке. К тому же из-за соли и грязи российские экземпляры имеют несколько слабых мест – таких, как радиаторы, трубки кондиционера, замок водительской двери. Так что к изначально невысокой стоимости автомобиля запросто может приплюсоваться весьма кругленькая сумма. И все же вариант интересный: среди SUV в этом ценовом сегменте моделей с такой вместительностью попросту нет.

Статья в тему:  Краш- тест Mercury Mystique (1995- 2000)

Алексей Паршин, Suzuki Grand Vitara XL7:

Suzuki XL-7 : Suzuki размера XL

Американская линейка Suzuki отличается от российской примерно так же, как автомобильные предпочтения жителя Айовы или Миннесоты – от претензий селянина Валдайской возвышенности. Что-то общее есть, но приглядеться, отличий не меньше.

Есть за океаном и Grand Vitara, и SX4. А модели Reno и Forenza суть наши Chevrolet из Кореи. А еще есть XL7 – самый большой в американской линейке…

Он не похож на своих предшественников: семиместный, самый большой и самый мощный в модельном ряду. Представленный только в этом году, XL7 не поставляется в Россию официально, а оттого почти неизвестен. И, в то же время, каждую секунду не покидает ощущение, что он – очень знакомый…

Название-то уж точно на слуху: предыдущие поколения XL7 до сих пор бороздят ухабистый русский асфальт… А для американского рынка внедорожник – загадка. В том смысле, что стереотипное представление о такой машине (даже заочное, пусть она никогда не пересекала российскую границу) как правило, достаточно точно характеризует автомобиль. Посему, тестируя Suzuki XL7, мы часто находили подтверждение своим представлениям на тему «каким он мог бы быть». Но были и сюрпризы.

Итак, перед нами – Suzuki XL7. В названии – никаких Vitara или Grand Vitara. За латинскими буквами и арабской цифрой скрывается машина рекордной для производителя длины: чуть более 5 м.

Это уже не «паркетник», хотя и до полноценного внедорожника ему еще расти. Технологически, разумеется: ни «раздатки», ни рамы. Подобных «американцев» мы хорошо знаем – взять хотя бы Chevrolet Trail Blazer.

Самый выразительный элемент новой модели – фары. Создается впечатление, что верхний уголок оптического блока прикрыт капотом. От причудливого пятиугольника явно веет японским духом: чем-то еще менее реальным, чем герои комиксов манга. Тем не менее, каких-то других стилевых решений, входящих в резонанс с оптикой, я не нашел. Возможно, противотуманки стоило было бы «оквадратить», но нет – здесь это обычные кругляши…

Салон – истинно «американский»: широкий руль с обилием кнопок, массивная ручка «автомата» плюс самый что ни на есть «неевропейский» подход к вопросу «где разместить кнопки?».

Я долго искал клавиши управления стеклоподъемниками и противотуманными фарами и фонарями: первые находятся на центральном тоннеле, а вторые расположены чуть выше… Каждому, кто спрячет их лучше, гарантирован приз от Suzuki. Шутка!

А если серьезно, здесь есть большой и очень удобный цветной дисплей, с которого прекрасно считывается вся дорожная информация. Светлые кожаные кресла удобные и… легко пачкающиеся. Для некрупного человека широковаты: боковая поддержка почти не чувствуется, и если забыл пристегнуться, начнешь «летать» по салону.

Примерная минимальная стоимость привозимых в Россию XL7 – 1 500 000 рублей. Впрочем, за эти деньги вы получите машину в весьма богатой комплектации, а главное – полноприводную (за океаном представлены и переднеприводные версии). Если же вам нужны навигационная система, хромированные диски и даже DVD – цена вырастет еще примерно на 500 000 рублей.

Задний, то есть третий, ряд кресел (кстати, цифра «7» в названии как раз и говорит о числе мест), на первый взгляд, совершенно непрактичен: подушка кажется слишком задранной, из-за чего между нею и спинкой образуется острый угол. Но в действительности здесь можно устроиться с некоторым комфортом. Главное, нет нужды мучительно думать, куда деть ноги.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Suzuki Splash

XL7, в значительной степени, – плод разработок инженеров General Motors. Они снабдили машину платформой, известной нам по Opel Antara и Chevrolet Captiva, а также куда более мощным, чем у предыдущей версии, двигателем: V-образной «шестеркой» 3.6 л, 252 л. с.

Показатель не ахти какой – европейцы снимают с аналогичных моторов побольше, зато мотор довольно тяговитый, и первую «сотню» машина проходит очень бойко. Многие седаны отстают…

О проходимости XL7 говорить будет корректнее, если представить, для каких дорог он создавался. Помните? Правильно, для американских! То есть для ровных, по большей части асфальтированных, единственной преградой на которых может стать нога полицейского или соседская кошка.

Так вот: преодоления одиночных препятствий на XL7 не вызывает трудностей: 20-сантиметрового клиренса вполне хватает, да и подвеска весьма комфортна. Постоянный полный привод и приемлемый момент на низких оборотах позволяют уверенно чувствовать себя на менее жесткой поверхности.

Назвать XL7 не готовым к дорожным сюрпризам будет неверно. Пассажиры оценят комфорт, которым наделяют салон независимые подвески: спереди – MacPherson, сзади – многорычажка. А в семиместном варианте в подвеске задних колес может появиться система саморегулирующихся по высоте гидропневматических амортизаторов от компании Sachs.

Электронный блок самостоятельно регулирует высоту дорожного просвета в области задней оси, ориентируясь на скорость движения и ряд других показателей. Даже на ухабистой или просто разбитой дороге приходится справляться с заметными кренами и раскачиваниями – зато без ущерба самочувствию.

Неперенасыщенный современными технологиями; просторный и комфортабельный; разумно динамичный и качественно собранный XL7 мог бы прижиться в России. Но здесь от внедорожников и (похожих на них) требуется большее.

Если нет рамы и блокировок – будь добр раскошелиться на рекламу и раскрутить себя как харизматический автомобиль: атрибут современного горожанина. Поэтому XL7 пока остается в тени…

Тест Hyundai Terracan, Suzuki Grand Vitara XL-7. Восточные единоборцы.

БОЛЬШИЕ ВСЕДОРОЖНИКИ — «СУЗУКИ-ГРАНД ВИТАРА XL7» И «ХЁНДЭ-ТЕРРАКЭН»

В конце 1997 года на смену популярной » Сузуки Витара» (на некоторых рынках «Эскудо») пришло второе поколение — с приставкой «Гранд». Рамный полноприводник выпускается в двух вариантах колесной базы с трех- или пятидверными кузовами. В конце 2000 года дебютировала удлиненная семиместная «Сузуки-Гранд Витара XL7», предназначенная, в первую очередь, для американского рынка. На новый автомобиль устанавливают только самый мощный двигатель «Сузуки» — V-образную бензиновую «шестерку» объемом 2,7 л. Коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая.

«Хёндэ-Терракэн», впервые показанный на прошлогоднем Женевском автосалоне, сменил изрядно устаревший «Галлопер», который, в свою очередь, повторял » Мицубиси Паджеро I» образца 1981 года. Привод, естественно, полный, конструкция рамная, кузов только пятидверный — пяти- или семиместный, двигатели дизельные 2,5 (в Россию не поставляется) и 2,9 л или 3,5-литровый бензиновый, коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая.

ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН

Зачем покупают вседорожники? Только не говорите, что для езды по труднопроходимой местности — много вы видели джипов в деревенской глуши? Да и какой нормальный хозяин, выложив 30–60 тысяч долларов за кожано-лакированного красавца, станет истязать его в буераках. Есть, конечно, разные там охотники-рыболовы или просто тронутые на внедорожных приключениях, но много ли таких? Если зреть в корень, большинство выбирает мощные вездеходы для самоутверждения — сижу выше всех, под капотом «табун» немереный, колеса громадные, впереди таран-«кенгурятник»! Танк, а не машина! Причем чем больше, тем успешнее самоутверждение.

Статья в тему:  Краш-тесты Oldsmobile Bravada

Наверное, поэтому размеры вседорожников потихоньку выросли от S, вспомните «Виллис» времен войны, до M, L и даже XL. Точнее, XL7 — именно такой индекс несет новая » Сузуки Гранд Витара», база которой увеличена на 320 мм в сравнении с обычной пятидверной моделью. «Семерка» же говорит о пассажировместимости — здесь еще один ряд кресел. Нам достался автомобиль стоимостью $31 150 с автоматической коробкой передач, да еще в самой богатой комплектации «лимитед». Вторая новинка в размерном ряду Extra Large — «Хёндэ-Терракэн». Здесь мы тоже не постеснялись и отхватили топовую версию 3,5GL за $44 995 с двухсотсильным бензиновым мотором и «автоматом».

КАРАТЕ ИЛИ СУМО?

Оба автомобиля близки по своим габаритно-весовым показателям, хотя впечатление производят разное. «Сузуки-Гранд Витара XL7» похожа на каратиста, который перешел в более тяжелую весовую категорию, набрал несколько килограммов веса (читай — сантиметров длины), но, практически, не утратил ни стройности фигуры, ни стремительности движений. Львиную долю кузова по длине теперь занимает салон, однако благодаря большой площади остекления, компактному моторному отсеку и широко расставленным колесам автомобиль не выглядит громоздким. Да и характер машины остался задорно-боевым: она не отстраняет водителя от процесса движения, а, наоборот, приглашает принять в нем участие и получить от этого удовольствие. Подвеска, демпфируя толчки на неровностях, не забывает передавать толику пассажирам — им слышны рык мотора и шум ветра, руль добросовестно информирует реактивным действием о напряженности поворота. Такому поведению, пожалуй, более соответствует механическая коробка передач, но если говорить об «автомате» на «Витаре», то нельзя не признать, что он наиболее уместен именно на XL7 — возросшая база чуть сгладила остроту реакций, добавив долю степенности.

По-другому воспринимается «Хёндэ-Терракэн» — этот похож на борца сумо, который, сбросив десяток килограммов, внешне сохранил почти такую же монументальность. Самая примечательная часть его силуэта — моторный отсек. Водитель располагается практически в середине базы, а задний дверной проем достигает оси колеса. По поведению «Терракэн» напоминает представительский лимузин: великолепная шумоизоляция глушит и звук мотора, и свист ветра, подвески без остатка поглощают все удары и толчки, невесомым рулю и педалям неведомо понятие информативности. В общем, водитель надежно огражден от прозы жизни и может в комфорте, не отвлекаясь, думать о высоких материях или о чем-то другом — желания «пошустрить» на этом автомобиле не возникает, а бескрайний капот перед глазами рождает ощущение неодолимой мощи и уверенности в завтрашнем дне.

Единоборцу приличествует скромность в одеждах и аскетизм в оформлении жилища. Подросший каратист чуть отступил от этого постулата: хром на молдингах и дверных ручках «Сузуки» смотрятся неплохо, но на корпусах зеркал — уже перебор. Похожая ситуация и с интерьером. Изначально он был скромен и в этом была своя гармония: недорогой пластик отделки, простой дизайн передней панели, незатейливые движки системы вентиляции, тоненькая палочка ручника. А вот попытка добавить шику с помощью хромированных внутренних ручек и вставок «под дерево» на центральном тоннеле не удалась — эти элементы тут явно чужеродны. Из атрибутов «красивой жизни» здесь присутствуют центральный замок, иммобилайзер, две фронтальные подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал, подогрев передних сидений, кондиционер, аудиоподготовка (на тестовой машине установлена аудиосистема). К принадлежностям комплектации «лимитед» отнесем кожаный салон, электролюк, круиз-контроль — еще плюс $1000. Ширина салона умеренная — 1350 мм на уровне плеч, поэтому локоть водителя средней комплектации автоматически укладывается на дверной подлокотник, благо он расположен там, где надо. На плоском диване второго ряда вполне хватит места двоим, если брать третьего, то ребенка — узковато. Впрочем, коленями упираться не придется, а над головой еще остается около 10 см. На третий ряд сидений пробраться сложно из-за мудреного механизма складывания спинок, хотя выручает огромная ширина дверного проема (930 мм!), а для того, чтобы создать хотя бы минимальное пространство для ног, средний ряд придется сдвинуть вперед настолько, насколько позволяют его пассажиры.

Статья в тему:  Краш- тест Ford F-150 (2004- 2008)

Похудевший сумоист платье носит добротное и практичное — с защитным пластиковым поясом по подолу. А вот жить привык в роскоши: тут тебе замысловатый дизайн интерьера, кожа, хром, «деревянные» вставки, климат- и круиз-контроли, многочисленные электроприводы, аудиосистема и даже внутреннее зеркало с автоматическим затемнением. Да и места в «Хёндэ» куда больше — внутри он шире на целых 145 мм. Кресла просторны и комфортабельны, а диапазон регулировок у них просто огромный. Второй ряд сидений расположен существенно выше, места для ног более чем достаточно и здесь действительно могли бы разместиться трое гигантов — борцов сумо. Можно заказать и семиместную машину с тремя рядами сидений — проход назад достаточно свободен, поскольку откидываются вперед не только спинки, но и подушки среднего ряда.

ШКАФЧИК ДЛЯ КИМОНО

Кладовки и шкафы, в том числе для хранения спортинвентаря, стали нормой для нынешнего жилья. Нашим спортсменам в этом смысле повезло — много ли надо места для кимоно или повязки-пояса? Ну а как быть, если захочется с друзьями на пикник, да просто перевезти что-то объемистое?

Большой компанией придется ехать налегке, за спинками третьего ряда места останется разве что для шампуров. Если пассажиров немного, у «Сузуки» положим почти горизонтально разрезные спинки третьего (50/50), а затем и второго (60/40) рядов. Получится вполне приемлемая грузовая площадка, но до потолка остается всего 760 мм, а до верха проема пятой двери — и того меньше. У «Терракэна» в третьем ряду, собственно говоря, два раздельных кресла: можно сложить только спинки или же поднять их вверх к бортам над колесными арками, освободив весь пол. Второй ряд разрезной (60/40) и позволяет откинуть вперед лишь спинки или обе секции. Здесь уже ничто не мешает использовать для груза всю высоту салона, а она составляет 1040 мм.

К сожалению, заснеженные дороги не позволили проверить динамические качества с аппаратурой, но по субъективным оценкам в разгоне автомобили примерно равны. Более легкая, хотя и не столь мощная «Гранд Витара» чуть резвее стартует (в полноприводном варианте) благодаря более «зубастым» шинам Bridgestone Dueler 687, но тяговитый мотор «Терракэна» в сочетании с довольно жестким гидротрансформатором позволяет ликвидировать отставание.

В снегу «Витара» быстро останавливается и приходится подключать передний мост. Кстати, в заднеприводном варианте передняя ветвь трансмиссии для экономии топлива отключается от колес с помощью расположенных у дифференциала муфт. Бензиновый «Терракэн» всегда готов к превратностям судьбы — у него постоянный полный привод с электронной блокировкой межосевого дифференциала и задним межколесным дифференциалом повышенного трения. Первой начинает чертить брюхом снежную целину «Гранд Витара» — у нее просвет по днищу почти везде 190 мм и на 10 мм меньше под редуктором заднего моста. Колеса большей размерности обеспечивают «Хёндэ» минимум 205 мм в районе осей и 225 мм в пределах базы.

Статья в тему:  Краш-тесты Land Rover Freelander

Свежевыпавший снег вряд ли можно считать серьезным препятствием для вездехода, однако внимательный взгляд на машину из ямы позволяет достаточно точно прогнозировать ее живучесть на бездорожье. У «Витары» спереди стойки «Мак-Ферсон» — благодаря именно им реакции автомобиля на шоссе более четкие. Но сочетание такой подвески и раздаточной коробки с понижающей передачей — редкость. Ведь большие тяговые усилия, необходимые в тяжелом грунте, губительны для «мак-ферсонов», у которых штоки стоек работают на изгиб. Да и реечное рулевое управление на бездорожье может переусердствовать в реактивных действиях — усилия на руле окажутся чрезмерными.

У «Терракэна» спереди двойные поперечные рычаги — конструкция куда более прочная. К тому же червячный рулевой механизм: пусть он не отличается информативностью, зато руль не вырвется из рук в какой-нибудь жестокой колдобине. Да и при диагональном вывешивании двери «Терракэна» открываются-закрываются все так же легко, тогда как у «Витары» пятая подклинивает в перекошенном проеме — жесткость удлиненного кузова такова, что пересеченной местности лучше избегать.

Сравнительно невысокая цена, быстрые, точные реакции на дороге, информативное рулевое управление, хорошие шины.

Невысокая жесткость кузова, ограниченные внедорожные качества, малая ширина (а с семью пассажирами — и длина) салона, скромные возможности его трансформации, затрудненный проход к третьему ряду.

Прочный жесткий кузов, хорошие внедорожные возможности, просторный салон, отличная шумоизоляция, богатые отделка и оснащение.

Замедленные реакции на дороге, ощутимые крены в поворотах, неинформативное рулевое управление, большой расход топлива.

Каждый автомобиль, как и каждый боец, имеет свои сильные стороны и излюбленные упражнения, в которых он наиболее хорош. Каратиста, как и «Сузуки-Гранд Витара XL7», отличают быстрая реакция, точные движения, подвижность. Лучше всего эти качества проявляются на дорогах — хороших и не очень. Козыри борца сумо и «Хёндэ-Терракэн» — неодолимый напор, сила, выносливость. Машине нипочем хоть бездорожье, хоть грязь по колено.

РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ КОМПАНИИ «СИМ» И «КАРНЭТ» ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ. ИНФОРМАЦИЯ О ПРОДАЖЕ — В РАЗДЕЛЕ «ЦЕНЫ ДИЛЕРОВ».

Джек Семеркин — американец

В Россию прямиком из Америки прибыл японский король компактных вседорожников. Со всей серьезностью утверждаем — такого славного парня вы еще не видели!

Хелло, май нейм из…

Если бы автомобили умели говорить, то «Сузуки-Гранд-Витара-XL-7», может статься, представлялся бы окружающим именно так: «Привет, меня зовут Джек Семеркин. Я самый большой компактный вседорожник в мире, у меня семиместный салон, я комплектуюсь только 6-цилиндровым V-образным двигателем в 2,7 литра, у меня рамная конструкция, полноценная «раздатка», а с кожаным салоном, люком и коробкой-автоматом я стою дешевле, чем «Тойота-RAV4″. Вопросы?»

Да чего уж там — все ясно. Собираемый исключительно в Японии и предназначенный прежде всего для рынка Северной Америки самый большой вседорожник от «Сузуки» готов навести шороху на сформировавшемся рынке компактных «Спорт Ютилити Викл»! Хотя подозрение все же закрадывается. А что если наш американо-японский друг просто зазнайка, бессовестный выдумщик, который ради красного словца не пожалеет правду-мать? Попробуем вывести простачка на чистую воду. Янки, говорят, народ доверчивый.

Статья в тему:  Новый внедорожник Suzuki Jimny разочаровал в краш-тестах

Ложная тревога

«Так-так, уважаемый, и вы еще называете себя полноценным вседорожником?» — с восторгом потираю руки. Ведь первый же пункт нашего вопросника пробил дыру в безупречной биографии XL-7. На машине не установлена защита картера! А в таком виде за асфальт, как говорится, ни одним колесом. Но тут на помощь «американцу» пришел продавец-консультант салона «Сузуки». Оказалось, что вседорожник только что сгрузили с автовоза и привинтить поддон попросту не успели. «За двадцать минут урегулируем!» — заверил механик. Управились за пятнадцать. Ну ладно, мил человек, вот проедемся с тобой по городу, тогда и увидим, «что это за Сухов»!

Добрые внутри

Само понятие «дизайн интерьера» придумали европейцы, чтобы иметь хоть какие-то шансы в борьбе с японцами. Такая вот крамольная мысль закралась в голову после первых пяти минут поездки. Слов нет, салон XL-7 собран на безукоризненном уровне. В стыки панелей, кажется, не просунешь и лезвие бритвы. Но где же, в самом деле, были японские стилисты? Непритязательный серый пластик, такая же невзрачная обивка дверей и сидений, руль, на котором даже не выштампована эмблема «Сузуки». Удивительно — к чему бы японцам стесняться своей марки?

Думается, все дело в том, что деньги, сэкономленные создателями XL-7 на дизайне интерьера, пошли на разработку совершенного с точки зрения эргономики рабочего места водителя.

Как ни пытался найти здесь слабое звено, только зря потратил время. Совершенство начинается с ручек дверей, одинаково удобных под двойной хват — и естественный, и обратный. Забираться в салон легко и просто — подножки не требуются. А углы открывания дверей просто поражают! Удобство управления светотехникой, отличный обзор, оптимальный набор регулировок сиденья. Молодчина, «Семеркин», придраться не к чему. Но то лишь присказка. Что у нас следующим пунктом? Так-так, вместимость, стало быть…

Безопасность на высшем уровне

Если вы полагаете, что проблемами пассивной безопасности озабочены только европейцы, то глубоко ошибаетесь. Американский «Страховой институт дорожной безопасности» (IIHS) вовсю разбивает машины и выставляет им оценки за стойкость, проявленную в краш-тестах. Автомобильные компании кровно заинтересованы в успешном прохождении подобных испытаний. И не только из-за повышения имиджа в глазах покупателей. Машины с хорошим рейтингом получают льготы по страхованию. Оценок всего четыре: «плохо», «минимально допустимо», «удовлетворительно» и «хорошо».
Так вот, на этих тестах «Гранд-Витара-XL-7» получил высший балл и попал в элитную «джиперскую» компанию. Такой же оценки из полноприводных автомобилей удостоились лишь «Акура-MDX», БМВ-Х5, «Ленд-Ровер-Дискавери-II», «Лексус-RX300» и «Мерседес-Бенц» М-класса. Добиться успеха «семерке» удалось благодаря применению рамы со специальными энергопоглощающими зонами, подушкам безопасности второго поколения, а также стойкам крыши, усиленным прочными стальными вставками. Точно из такого же металлического сплава, кстати, выполнена защита бензобака.

Что почем?

В Штатах XL-7 предлагается в четырех различных комплектациях: «Стандарт», «Плюс», «Туринг» и «Лимитед». Однако к нам поступают лишь последние две. Не стоит, право слово, огорчаться из-за ограниченного выбора, ведь «Гранд-Витара» укомплектована по схеме «все включено». В обмен на $28 900 вы получаете полноприводной автомобиль с 5-ступенчатой «механикой», гидроусилителем руля, двумя подушками безопасности, тремя рядами сидений, центральным замком, полным электропакетом, подогревом сидений и зеркал, легкосплавными колесами, кондиционером с двумя панелями управления. На наш взгляд, имеет смысл доложить еще тысячу за топ-вариант «Лимитед», помимо перечисленного включающий кожаную отделку, вставки «под дерево», круиз-контроль, люк с электроприводом, противотуманные фары и задний спойлер. Согласитесь — овчинка стоит выделки. Единственная неучтенная опция — коробка-автомат — будет стоить $1250. И не забудьте, что все проданные через официальных дилеров «Сузуки» автомобили получают заводскую гарантию на три года или 100 000 км.

Статья в тему:  Краш-тесты Suzuki по версии IIHS

Пять плюс два равно семь?

Если вы еще не догадались, XL-7 — это удлиненная версия вседорожника «Гранд-Витара». Причем благодаря увеличению колесной базы конструкторам удалось разместить в автомобиле аж три ряда сидений. Но действительно ли этот «Сузуки» рассчитан на семь пассажиров? Ответ будет таким — почти. Настроив под свой — выше среднего — рост водительское кресло и второй ряд сидений, вы сможете усадить на третий в лучшем случае подростков. Получается автомобиль со своеобразной формулой сидений 5+2 — пять взрослых и два детских. В этом случае обитатели «галерки» отнюдь не будут чувствовать себя ущемленными. К их услугам и дефлекторы с регулятором температуры, и подстаканники, и небольшой кармашек для мелочей, и 12-вольтовая розетка — в общем, будет чем позабавиться.

Правда, в семиместном варианте пространства для багажа практически не остается, но и этому горю легко помочь. Второй ряд сидений можно придвинуть вперед — предусмотрены специальные салазки, а спинки заднего ряда легко складываются, образуя ровную и просторную площадку для поклажи. Согласитесь, подобный вариант подойдет в большинстве ситуаций — и на природу, и по магазинам, и по девочкам или… мальчикам.

Дело в том, что, как предполагают создатели большого «Сузуки», женщины составят до 70% покупателей XL-7 в Штатах. В первую очередь это домохозяйки, которым импонирует практичность и вместимость минивэнов, но кто недолюбливает их излишне семейный, утилитарный имидж. XL-7 для таких дам и вправду идеальный вариант: при вместимости маленького автобуса он еще и выглядит как заправский спортсмен.

Мачо не плачут

Далеко не все автомобили, перенесшие «операцию по увеличению роста», сохраняют свою прежнюю привлекательность. «Гранд-Витаре» хирургическое вмешательство явно пошло на пользу. Если обычная пятидверка своими округлыми мягкими формами напоминает плюшевого мишку, то XL-7, прибавив в росте, стал заметно солиднее. И вообще, «семерка» выросла из коротких штанишек компактного «Спорт Ютилити» и своим видом и габаритами больше напоминает такие серьезные машины, как «Мицубиси-Паджеро-Спорт» и «Джип-Чероки». Чистые, естественные линии, бугорки мускулов на передних и задних крыльях, легкое прикосновение благородного хрома, великолепные колесные диски, входящие в базовую комплектацию, а оттого кажущиеся еще более симпатичными — и в целом, и в частностях XL-7 производит благоприятное впечатление. И уважительное отношение в потоке вам гарантировано.

Причем авансы, выдаваемые вам водителями впереди идущих машин, которые, завидев хищноватый оскал в зеркалах заднего вида, спешат принять вправо, вполне оправданы.

«Семерка» готова «шестерить»

На XL-7 устанавливают один-единственный мотор — 2,7-литровую V-образную «шестерку» мощностью 173 л. с. Поспорить по динамике с самым спортивным из вседорожников, то бишь БМВ-Х5, «Гранд-Витара» вряд ли сможет, а вот загонять своих конкурентов по компактному классу для нее — раз плюнуть.

Даже в компании с 4-ступенчатым автоматом двигатель не испытывает недостатка мощности. При необходимости машина плавно и ненатужно ползет на холостых, а если хочется погорячее, просто утопите педаль «газа» поглубже — сжавшись в комок, «Сузуки» резво прыгнет вперед. Кроме того, для самых отчаянных есть кнопочка «Power», расположенная слева от селектора.

Хотя, скажем сразу, никакой фантастической порции адреналина вы не получите. Просто коробка в таком режиме будет дольше держать передачу, позволяя более энергично разгоняться и без «кик-дауна».

Статья в тему:  Тест: проверка простого математического счета в уме

К слову, поболе динамических качеств «семерки» меня сразила просто-таки фантастическая тишина и виброзащищенность двигателя. Спасибо гидроопорам! Еще сильнее удивился, узнав, что привод газораспределительного механизма у «Гранд-Витары» цепной. Цепь, кстати, рассчитана на весь срок службы автомобиля и не требует обслуживания. Здорово — осталось придумать необслуживаемую подвеску и никогда не пустеющий бензобак.

Хотя на подвеску (спереди — независимая, на стойках «Мак-Ферсона», сзади — неразрезная балка) XL-7 и так грех жаловаться. В меру жесткая и пружинистая, она со спокойствием слона воспринимает ямы, трещины и булыжную мостовую. При этом, благодаря удлиненной базе, машина не «козлит», балуя пассажиров очень неплохой для вседорожника плавностью хода.

А вот с управляемостью на асфальте получилось как всегда. Уж не обессудьте — зависимая задняя подвеска настоящего универсального вседорожника даст о себе знать. Заметные и вызывающие тревогу крены в поворотах, «пустой» руль, ранняя склонность к заносу — ничего нового я для себя не открыл. Хотя надо отметить, что по сравнению с обычной «Гранд-Витарой» XL-7 на большой скорости получше держит прямую. Впрочем, рыскать она не должна по определению — опять же по причине удлиненной базы.

Там, где пехота не пройдет

Проиграв в управляемости, ясное дело, выигрываем в проходимости. За свои вседорожные качества, без сомнения, «Сузуки» стыдиться нечего. Загибаем пальцы: рамная конструкция — это раз, хорошая защищенность агрегатов — два, раздаточная коробка с понижающим рядом передач — три. Впечатляют и ходы подвесок. Неудивительно, что в грязи, а не только в снежной слякоти и на разбитом проселке, «семерка» чувствует себя вполне уверенно. Мотору, как мы знаем, не занимать момента, полный привод можно подключать на скоростях до 100 км/ч — производитель настоятельно рекомендует, чтобы автомобиль двигался при этом по прямой, а не поворачивал — и тогда вы увидите почерневшие от зависти лица владельцев «паркетных» «тойот» и «хонд».

По вседорожным способностям «Гранд-Витара» играет в одной лиге с «Спортиджем» и «Паджеро-Пинином». Впрочем, все хорошо в меру. И не забывайте, что база автомобиля довольно длинная, а клиренс не такой уж и выдающийся — всего 19 мм. Но главное помните, что на вашем XL-7 стоят универсальные дорожные шины. Пусть вас не обманывает вседорожный имидж покрышек «Бриджстоун-Дьюлер». Беззубый протектор мгновенно забивается грязью, и колеса начинают проскальзывать в безобидных ситуациях. Но поверьте, вы потеряли бы гораздо больше денег на лишнее топливо и нервных клеток из-за дорожного шума, если бы «Сузуки» устанавливала на «семерку» полноценную «джиперскую» резину.

Просим любить и жаловать

По большому счету «Гранд-Витара-XL-7» не нуждается ни в чьей протекции. Потребительские качества вседорожника говорят лучше любых рекомендаций. На наш взгляд, самый большой «Сузуки» значительно раздвинул рамки компактных SUV. Как бы банально ни звучало, но это действительно так. Вспомним хотя бы про габариты, уровень оснащения и цену. Словом, буду чрезвычайно удивлен, если в течение ближайшего времени «Джек Семеркин» не выбьется в лидеры продаж в своем классе. Удачи тебе, здоровяк!

Привлекательная цена и комплектация, великолепная шумоизоляция, мощный двигатель, вседорожные способности, вместительность минивэна

ПРОТИВ

Скучный интерьер, универсальный рисунок протектора, заметные крены в поворотах, задние барабанные тормоза

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: