Краш-тесты Suzuki Aerio

Тест-драйв Suzuki Aerio. Обзор автомобиля Suzuki Aerio Wagon, Suzuki Aerio Sedan

16 Февраля 2011

Общее
Aerio («Аэрио») — это хэтчбек и седан, который является легковым автомобилем наивысшего для Suzuki класса, если не считать внедорожник Escudo. Он подвергся малой модернизации. Сама компания Suzuki говорит не о малой модернизации, а использует выражение «частичное улучшение», но его содержание находится на таком уровне, что в других компаниях соответствует малой модернизации.

Однако можно сказать, что внешних изменений почти нет. К передней решётке прикреплен значок «S», в соответствии с унификацией, проводимой в последнее время для всех моделей Suzuki, а к окраске кузова добавлены новые цвета — лазурный, серый, палевый и металлический. Кроме того, в хэтчбеке «1.5» стали стандартно устанавливаться обтекатели и другие спортивные детали. Но если говорить откровенно, то различия имеют такую степень, что на них не обращаешь внимание, если не являешься владельцем прежней модели Aerio.

Напротив, начинка значительно изменилась. В особенности большие изменения претерпел интерьер и шасси. Прежде всего, в интерьере поменяли перегородку двигательного отсека. Кроме того, обновлены почти все детали, контактирующие с телом пользователя – обивка сидений, руль, рычаг переключения автоматической трансмиссии, рычаг парковочного тормоза и т.д. Что касается шасси, то несущий кузов и основная форма подвески остались прежними, однако разработчики не только изменили всю настройку, но и увеличили жёсткость при наклоне, переставив передние и задние стабилизаторы с нижних рычагов на стойки.

В Японии за месяц продаётся менее тысячи Aerio, но всё-таки, по моему личному мнению, это одна из наиболее выдающихся компактных моделей японского производства. Я буду рад, если благодаря такому частичному улучшению, она будет лучше продаваться, и это искреннее настроение, а не комплимент.

Экстерьер и интерьер
Привлекательность интерьера нового Aerio значительна. Основной проект кузова и каркаса, естественно, остался прежним, но с другой стороны, приложены руки ко всем другим элементам. В особенности, перегородка двигательного отсека получила единое мягкое уплотнение и относится к высшему классу, даже если сравнивать с Mazda Demio, Toyota Corolla, Nissan Bluebird Sylphy, Honda Civic и другими конкурентами. Кроме того, поменяли местами блок «аудиоаппаратура + система навигации» и кондиционер. Весьма грамотным решением кажется то, что выпускное отверстие кондиционера поместили на самом верхнем уровне (чем выше оно находится, тем больший эффект возникает при охлаждении). Думается, что проявлен неплохой вкус в отделке под серебро не только перегородки двигательного отсека, но и рычага трансмиссии и других частей.

Наиболее привлекательной чертой Aerio является высота 1545-1550 мм, позволяющая размещаться на многоэтажных автостоянках. Колёсная база (2480 мм) несколько короче, чем у новейшего поколения, а задние сиденья не слишком просторные, но благодаря уменьшенной длине и более чем достаточному пространству для головы, это отлично вписывается в персональное использование в пределах Японии. Объём багажного отсека у хэтчбека, откровенно говоря, остался на прежнем уровне, поскольку в дополнение к уменьшению длины, предпочтение отдали тому, чтобы пол становился плоским при опрокидывании задних сидений, а высоту пола увеличили.

Однако у седана пол ниже, и ёмкость багажника 492 л (при неполном приводе) находится на высоком уровне в данном классе и является наибольшим предметом гордости для данной модификации. Кроме того, как я уже писал, подголовники на задних сиденьях можно более чем достаточно регулировать даже мне с ростом 178 см.

Эксплуатационные качества
Шасси у нового Aerio тоже великолепно, и можно, наверное, сказать, что наибольшая привлекательность обновлённой модели состоит в комфортабельности для движения. Подвеска легко поглощает острые неровности на дороге, подобно хорошо сделанным французским автомобилям, и в то же время у неё полностью отсутствуют шаткие движения при сверхвысокой скорости и на поворотах. Предыдущий Aerio также имел сравнительно спортивную ходовую часть, но привлекало внимание то, что вместо этого, на вышеуказанных неровных участках ощущалось резкое подскакивание. В новом шасси Aerio остались (или дальше увеличились) прежние достоинства, а неудачные моменты совершенно устранились. Чувствуется, что, осуществив такие ходовые качества при короткой колёсной базе, шасси Suzuki также преодолело определенный барьер.

На зарубежный рынок рассчитаны модели, оснащённые двигателями на 1.3 л, 2.0 л и 2.3 л, а на японский рынок – пара моделей с двигателями на 1.5 л и 1.8 л. При значительном обновлении интерьера и шасси, 1.5-литровый двигатель (устанавливаемый на переднеприводную модель) получил «квалификацию сверхнизкого-низкого выхлопа» (три звёздочки), и достигнуты нормативы расхода топлива на 2010 г. Поэтому машина включена в «зелёную» систему налогообложения, что стало большой новостью (но следует сказать, что изменения, касающиеся двигателя, ограничились только этим). На этот раз Aerio значительно улучшил реальные аспекты, почти не меняя внешний вид, двигатель и другие заметные участки. Можно сказать, что это вызывает чрезвычайную симпатию.

Думаю, что благодаря нынешнему частичному улучшению, степень завершенности Aerio дошла почти до безупречного уровня. Повторяясь, скажу, что мне хотелось бы его большей популярности и продаваемости в Японии.

Suzuki Liana: НЕОБХОДИМО И ДОСТАТОЧНО

За те же деньги можно найти более быстрый, вместительный, изящный автомобиль. Но, как ни странно, «Лиану» зачастую выбирают как раз самые придирчивые покупатели. Мнения владельцев сходятся в одном: несмотря на отдельные недостатки, по совокупности потребительских свойств «Лиана» на голову опережает конкурентов.

Действительно, трудно представить, что менее чем за 20 тыс. долларов сегодня доступен новый полноприводный автомобиль японской сборки, просторный, с хорошей обзорностью, в богатой комплектации (подогрев сидений и зеркал, противотуманные фары, магнитола с управлением под рулем, четыре подушки безопасности, климат-контроль), да еще с «автоматом»! Расценки на опции у «Сузуки» — одни из самых низких (найдите-ка климат-контроль дешевле $100 или полный привод за $1800–2000!), поэтому на российском рынке много машин, «упакованных под завязку». «Лианы» первых лет выпуска (см. Историю модели) в Москве предлагают по 10–12 тыс. долларов, за рестайлинговые просят 15–17. Совсем неплохо, учитывая действующую гарантию — три года или 100 тыс. км пробега.

СЕМЕЙНАЯ МАРШРУТКА

«Лиана» не разочарует ни в городе, ни на трассе. Горожанину наверняка понравится высокая, как в маршрутке, посадка и «автобусные» зеркала. А любители путешествий оценят хорошую курсовую устойчивость, особенно на заснеженных дорогах.

В салоне с комфортом разместятся четверо рослых пассажиров. Пятому же придется «оседлать» тоннель пола, который присутствует и в переднеприводной версии. Пожалуй, самый существенный минус — запрет на буксировку полноприводных версий (как с «механикой», так и с «автоматом») — только эвакуатор. Хотя, с другой стороны, надежность «лиан» за пять лет эксплуатации нареканий не вызывала.

К недостаткам отнесем скромный (150 см) дорожный просвет вкупе со сравнительно большим передним свесом, шумноватый после 3000 об/мин двигатель и жестковатую подвеску. Кому-то в «Лиане» не хватит динамики (официально в России продавали только версии с мотором 1,6 л), кому-то — проходимости. Но вряд ли эти претензии стоит принимать всерьез: ведь «Лиана» — скорее, семейная маршрутка.

ЗДОРОВАЯ НАСЛЕДСТВЕННОСТЬ

«Лиана» сконструирована на агрегатах «Балено», который в целом неплохо зарекомендовал себя в России (ЗР, 2005, № 12, с. 122). Преемница даже выигрывает в надежности: например, сцепление здесь служит дольше (более 100 тыс. км) и нет проблем с механическими коробками передач. Все шесть двигателей (см. Историю модели) довольно удачные, но дизели у нас практически не встречаются, а среди бензиновых версий подавляющее большинство — «официальные» 1,6 л.

Преимущество всех бензиновых двигателей «Лианы» — необслуживаемый привод ГРМ (цепь с гидронатяжителем). Зазоры клапанов регулируются шайбами (кроме 2,0 и 2,3 л, где установлены гидрокомпенсаторы). Но, как показывает опыт, даже после 100 тыс. км зазоры практически не уходят. ЦПГ служит более 200 тыс. км, и есть возможность расточки цилиндров на 0,25 и 0,50 мм.

К сожалению, по наследству передаются не только достоинства, но и недостатки: верхний пластмассовый бачок радиатора, вернее, его прижимная пластина, и здесь — слабое место. Новый радиатор дорог и так же слаб, а вот восстановленный, с алюминиевым бачком позволяет надолго забыть о протечках.

Другая статья расходов — свечи. Как правило, их приходится менять на каждом ТО. Иногда им продлевает жизнь переход на 92-й бензин (его, как показывает практика, меньше «бодяжат») — «Лиана» допускает такую вольность, хотя инструкция предписывает АИ-95.

Трансмиссия очень надежна. Как правило, причина досрочной (до 150 тыс. км) замены деталей — механические повреждения: боковой удар по колесу, порванный пыльник ШРУСа и т.п. Погнуть карданный вал здесь сложно: он глубоко упрятан в тоннель кузова и частично прикрыт глушителем.

Передние тормозные колодки служат 20–30 тыс. км, задние (барабанные) — 70–100 тысяч. ABS работает грубовато, шумно, но надежно. На многих «американцах», кстати, ее нет вовсе. К рулевому управлению претензий нет, даже шарнирные соединения служат годами.

ОБОЙДЕМСЯ БЕЗ ШУМОМЕРА

Шумоизоляция «лиан» оставляет возможность оценить на слух не только обороты двигателя, но и работу подвески. Мелкие стуки зачастую удается устранить… протяжкой болтов подрамника: со временем они ослабевают. Другая причина «дробных» звуков — износ стоек стабилизатора. Стуки при проезде крупных кочек могут издавать верхние опоры амортизаторных стоек на ходе отбоя. Эта особенность короткоходной подвески «лиан» в кардинальном лечении не нуждается, а стойки обычно служат более 100 тыс. км.

Владельцам полноприводных модификаций напомним, что все шины должны быть не только одной размерности, но и с одинаковым износом протектора. Нередко владельцы сталкиваются с ускоренным износом задних покрышек. Проблема решается регулировкой углов установки задних колес или заменой вискомуфты. До недавнего времени в Россию не поставляли «лианы» с климат-контролем: верхом роскоши был обычный кондиционер — но без фильтра в системе вентиляции! Рекомендуем установить: и легкие будут целее, и испаритель кондиционера дольше проживет.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2001 год. В марте на Женевском автосалоне представлен Suzuki Liana: 5-дверный микровэн. Осенью представлен вариант Aerio (в том числе с кузовом седан) для неевропейских рынков. Двигатели — бензиновые, Р4: 1,3 л, 66 кВт/90 л.с. и 1,6 л, 76 кВт/103 л.с. (Liana); 1,5 л, 81 кВт/ 110 л.с. и 1,8 л, 92 кВт/125 л.с. (Aerio). Трансмиссия — А4 или М5, привод — передний или полный (с вискомуфтой).

2002 год. Бензиновые двигатели Р4: 2,0 л, 107 кВт/145 л.с. (Aerio); 1,6 л, 78 кВт/ 106 л.с. (Liana).

2004 год. Рестайлинг: изменились передний бампер, радиаторная решетка, панель приборов; 4 подушки безопасности в базе (вместо двух прежде); 15-дюймовые колеса — за доплату. Дизельный двигатель PSA Peugeot Citroen с системой «коммон рейл» и турбокомпрессором с изменяемой геометрией: Р4, 1,4 л, 66 кВт/90 л.с. Aerio для северо-американского рынка оснащают бензиновым двигателем Р4, 2,3 л, 114 кВт/155 л.с.

2005 год. Бензиновые двигатели получили систему изменения фаз газораспределения (VVT) и отныне удовлетворяют нормам Евро IV. Незначительно изменились передняя подвеска, трансмиссия. 15-дюймовые колеса — в базе.

Тесты Euro NCAP выявили слабые точки четырёх моделей

Субкомпакт Swift мог бы выступить неплохо, если бы не оснащение вспомогательными системами. Сам кузов в тестах держался молодцом.

Ассоциация Euro NCAP опубликовала результаты краш-тестов четырёх легковушек — Skoda Kodiaq, Mini Countryman, Nissan Micra и Suzuki Swift, при этом последние две получили двойной рейтинг (в базовой версии и с пакетом оборудования безопасности). Эксперты отметили, что защита взрослых, детей и пешеходов у всей четвёрки оказалась на высоком уровне (с некоторыми оговорками). Но вспомогательная электроника и, в частности, наличие и эффективность системы автоматического торможения — AEB, привели к заметному разбросу в итоговых баллах и звёздах.

Результаты тестов модели Kodiaq хороши не на сто процентов, и всё же сумма баллов позволила автомобилю дотянуться до пяти звёздочек. Проверка защиты детей выявила адекватный уровень нагрузок на грудную клетку (условная жёлтая зона вместо зелёной). Есть вопросы к установке некоторых типов детских кресел на определённых позициях и к передней кромке капота. Однако защита от хлыстовой травмы и два типа боковых ударов (подвижной тележкой и о столб) — идеальны. А в различных видах проверки системы автоматического торможения — оценки «хорошо» и «адекватно».

Кроссовер марки Mini продемонстрировал адекватную работу электронных систем безопасности. Правда, в данном образце комплекс автоматического торможения не фиксировал пешеходов, но такую функцию к системе AEB можно получить как опцию. За два вида лобовых ударов автомобиль заработал 6,8 и 7,1 балла, за боковые в сумме — максимальные 16. Оценка «за детей» снижена из-за повышенных нагрузок на манекены от ремней безопасности. Пешеходу с передней кромкой капота лучше не контактировать, а вот центральная его часть смягчит удар: у Кантримена активный приподнимающийся капот.

С защитой малышей и установкой детских удерживающих устройств в Микре дела обстоят даже лучше, чем в Шкоде и Mini. Пресловутая жёсткая передняя кромка капота, проблема многих машин, в данном случае вообще «зелёная». Правда, передние стойки представляют большую опасность для головы подвернувшегося пешехода. Хорошие и адекватные оценки при испытаниях заслужила вспомогательная электроника Ниссана. Разница по звёздам у базовой комплектации и у версии с пакетом безопасности заключается в добавлении в последнем случае системы обнаружения пешеходов (реакция на машины тут присутствует по умолчанию) и контроля движения по полосе.

В Свифте, как оказалось, весьма прочный кузов. Однако перегрузки от удара, то есть воздействие на грудную клетку от ремня, тут повышенные. Самый же большой прокол — дети. Тут появились две красные зоны на груди: при фронтальном ударе у шестилетнего манекена и при боковом у десятилетнего. С работой вспомогательной электроники у модели дело обстоит неплохо. И всё-таки даже с дополнительным пакетом оборудования Swift получил лишь четыре звезды. Увы, опциональная радарная система автоматического торможения Свифта реагирует на автомобили, но не на людей. Этот факт снизил итоговый результат вместе с повышенными нагрузками на манекены в некоторых тестах.

К слову, генеральный секретарь Euro NCAP Мишель ван Ратинген заявил после этой порции испытаний: «Ассоциация Euro NCAP начала награждать пешеходные системы AEB в прошлом году, и мы увидели, как быстро идёт освоение этой технологии. Надеемся на столь же быстрое внедрение систем AEB, которые обнаруживают велосипедистов. Испытания этих устройств станут частью нашего рейтинга в следующем году».

Suzuki Vitara «для бедных» в краш-тесте Global NCAP: жить можно!

Комитет Global NCAP разбил индийскую версию субкомпактного кроссовера Suzuki Vitara, и он выдержал испытание вполне достойно, заработав 4 звезды за защиту взрослых. Увы, того же нельзя сказать о компактвэне Renault Lodgy – ему эксперты поставили ноль.

Хорошо известный у нас японский паркетник продается в Индии под именем Maruti Suzuki Vitara Brezza. По местным меркам это довольно дорогая машина, но расходится неплохо – примерно по 13 тысяч штук ежемесячно (в России, для сравнения, дилеры в среднем продают по 300 Витар в месяц). Наиболее дешевая версия LDI с передним приводом, 90-сильным дизелем и 5-ступенчатой МКП стоит в Дели всего 758 190 рупий (это 687 тысяч рублей в переводе по текущему курсу). При этом в базовую комплектацию входят две фронтальные подушки безопасности, преднатяжители передних ремней, ABS, кондиционер, аудиосистема с CD/MP3-плеером, бортовой компьютер, центральный замок, электропривод стеклоподъемников передних дверей. В общем, вполне себе прожиточный минимум.

Global NCAP проводит всего один краш-тест: фронтальный удар на скорости 64 км/ч об установленный с 40-процентным смещением деформируемый барьер. Итог далеко не идеальный, но вполне удовлетворительный: Vitara Brezza получила 4 звезды за защиту взрослых. Эксперты отметили повышенный оранжевый уровень нагрузок на грудь манекена-водителя и снизили оценку защиты коленей водителя и переднего пассажира до оранжевого уровня в связи с риском получения травм от сместившейся в салон передней панели. Зато головы обоих седоков в безопасности.

На Рисунке 1 мы приводим справа распределение нагрузок на манекены в аналогичном краш-тесте Euro NCAP – его европейская Vitara проходила в 2015 году и по итогам всех испытаний получила максимальный 5-звездный рейтинг. К слову, вполне заслуженно: все удары, в том числе фронтальный о стену автомобиль прошел на хорошо либо отлично.

Ясно, что более дешевая индийская версия модели обеспечивает худшую защиту, чем европейская, но в ней, по крайней мере, можно выжить после аварии и даже выйти из нее без серьезных травм. Эксперты Global NCAP похвалили компанию Suzuki за столь трепетную на фоне конкурентов заботу о безопасности индийских потребителей.

Совсем другой подход у фирмы Renault: ее уже много раз журили за низкий уровень безопасности бюджетного кроссовера Kwid (бестселлер марки, расходится тиражом примерно по пять тысяч штук в месяц) и неспособность существенно его улучшить, хотя предпринималось несколько попыток. На сей раз эксперты Global NCAP разбили компактвэн Renault Lodgy, аналог румынского Dacia Lodgy, который Euro NCAP испытывал в 2012 году.

Сама дешевая версия Renault Lodgy стоит в Индии 833 299 рупий (755 тысячи рублей) и при этом не имеет в базовой комплектации ни одной подушки безопасности (но есть ABS). Такую машину и отправил в бой эксперты Global NCAP. Итог предсказуем: 0 звезд за защиту взрослых. Голова манекена-водителя ударилась о руль, а вмонтированные в нее датчики зафиксировали перегрузки, несовместимые с жизнью. Грудь водителя при этом испытала высокий коричневый уровень нагрузок, грозящих переломом ребер и разрывом внутренних органов. Манекен-пассажир вроде бы живой, но грудь и бедра испытали повышенный оранжевый уровень нагрузок. Кроме того эксперты отметили нестабильную структур кузова Lodgy: повело дверные проемы и крышу, разорвало пол, даже задние двери немного деформировались. В общем, неуд.

На Рисунке 2 справа приведены результаты аналогичного краш-теста Dacia Lodgy, проведенного Euro NCAP. Как видно, румынский автомобиль, снабженный подушками безопасности, гораздо лучше защищает водителя и переднего пассажира – смертельных перегрузок не зафиксировано. Однако боковой удар о столб и краш-тест передних подголовников Dacia Lodgy в 2012 году провалил, и эксперты Euro NCAP присудили ему по совокупности всех тогдашних испытаний только три звезды.

Что до свежего теста Global NCAP, то эксперты в очередной выразили сожаление о том, что Renault экономит на индийцах и не желает включать эйрбеги в базовую комплектацию – мол, пора бы уже!

Краш-тесты Euro NCAP: новый Suzuki Jimny и еще трое

В новой серии краш-тестов ассоциации Euro NCAP приняли участие всего четыре автомобиля, но разброс итоговых результатов оказался широким. Audi A6 и Volkswagen Touareg новых поколений заработали максимальные пять звезд, рестайлинговый «каблучок» Ford Tourneo Connect удостоился четырех звезд. Ну а наиболее любопытен результат маленького внедорожника Suzuki Jimny: всего три звезды. Почему так мало?

Из всех дисциплин Euro NCAP новый Jimny блеснул разве что защитой пассажиров-детей. Рамный вездеход снаряженной массой всего 1095 кг после удара с перекрытием отскочил от деформируемого барьера как мячик. Кузов с рамы не сорвало, но его жесткость оказалась недостаточной: деформация дошла до дверного проема и крыши. Высокие нагрузки на «водителя» усугубились недостаточным давлением в раскрывшейся подушке безопасности, поэтому голова манекена пробила купол и ударилась о ступицу руля. А во время лобового удар о бетонную стену повышенные нагрузки пришлись не только на водителя, но и на переднего пассажира.

Словом, защита передних седоков для машины 2018 года неважная. Не будем забывать и то, что трехзвездный рейтинг «сработает» только при столкновении с автомобилем похожей массы. А если Jimny встретится, например, с большим внедорожником типа Ленд Крузера, который почти вдвое тяжелее, седокам микроавтомобильчика придется совсем несладко.

Безопасность пешеходов у Suzuki Jimny проработана слабо, что неудивительно с таким угловатым передком. А электронный комплекс превентивной безопасности работает неэффективно: на тестах Euro NCAP система автоматического торможения все-таки допустила наезд на пешехода, а функция слежения за разметкой оповещает о ее пересечении только лампочкой в комбинации приборов.

Пассажирский Ford Tourneo Connect, впервые представленный еще 2013 году, выступил в целом неплохо. Интересно, что на испытаниях побывали машины со стеклянной крышей, но даже во время наиболее жесткого бокового удара о столб она не рассыпалась и осталась в проеме. Основные претензии следующие: во время лобового краш-теста критические нагрузки пришлись на таз водителя (от поясной лямки ремня), стойки лобового стекла оказались слишком травмоопасными для пешеходов, а система автоматического торможения в одном из тестов не остановила машину перед пешеходом.

Пятизвездные Audi A6 и Volkswagen Touareg хорошо выступили во всех видах испытаний. Хотя передние седоки Туарега все же перенесли повышенные нагрузки на грудные клетки, причем как во фронтальных краш-тестах, так и при боковом ударе о столб. И если электронные помощники Audi справились со всеми протокольными заданиями, то Volkswagen провалил несколько тестов, сбив «пешеходов».