1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Subaru Outback

Subaru Outback: бинокулярное зрение и обновленные настройки шасси

Что сегодня больше всего привлекает в автомобилях Subaru европейских покупателей? Думаете, полный привод и оппозитные моторы? Как бы не так: 15-процентный прирост новых клиентов якобы обеспечила фирменная система безопасности EyeSight, включающая в себя активный круиз-контроль, системы автоторможения и слежения за разметкой. Что она дает обновленному универсалу Subaru Outback?

К ак и прежде, в России будет продаваться Outback с двумя типами оппозитных моторов — с четырьмя и шестью цилиндрами мощностью 175 и 260 л.с. соответственно. И оба атмосферные. К сожалению, дефорсировать «шестерку» до налогощадящего уровня 250 сил не стали: посчитали, что затраты на процедуру сертификации не окупятся. Оно и понятно: в прошлом году из 1169 проданных в России Аутбеков лишь 19 оказались о шести цилиндрах. И ради этих 19 автомобилей пришлось провести краш-тест ­топ-версии с мотором 3.6 для обязательной сертификации системы ­ЭРА-ГЛОНАСС. Дело в том, что по правилам испытаний одна из разбитых машин должна быть наиболее тяжелой в гамме модификаций, а это — шестицилиндровая версия.

Осталась прежней мощность и у четырехцилиндрового мотора объемом 2,5 литра. Но его основные детали — шкив коленчатого вала, сам вал, шатуны — стали легче, изменилась программа управления двигателем. Плюс к тому вслед за Форестером Outback 2.5 теперь комплектуется модернизированным вариатором Lineartronic c укороченными звеньями цепи — диапазон передаточных чисел вырос с 6,28 до 7,03. За счет этого обещано снижение шума от силового агрегата.

Рестайлинговый Outback (на фото слева) отличается иным оформлением бампера и радиаторной решетки, а также новыми фарами с острыми «заусенцами»

Куда уж тише? Прокатившись по дорогам Северной Финляндии на текущей и рестайлинговой версиях, я особой разницы в акустике не заметил. Равно как и в работе электроусилителя руля, программа управления которым тоже была подретуширована: Outback, как и прежде, великолепно стоит на прямой и без лишней резкости реагирует на отклонения информативного руля.

По-прежнему исключительно положительные эмоции вызывает вариатор, который имитирует переключения передач и заметно обостряет отклики на газ при переходе в спортивный режим. Впрочем, и в обычном (он именуется Intelligent) приятно катить и по городу, и по трассе: никаких проблем с резкими ускорениями. А на извилистой заснеженной дороге реакции на газ совершенно адекватны — забываешь, что едешь на машине с автоматической трансмиссией!

Полный привод не изменился. Он, напомню, уже давно не симметричный и не постоянный: задние колеса подключаются посредством ­электронноуправляемой муфты. Зато ощутимы изменения в подвеске: иные пружины и амортизаторы, укороченные буферы сжатия в передней подвеске, измененные втулки рычагов сзади — обновленный Outback мягче стелет по неровностям. Особенно по крупным, которые оказались на внедорожном лесном маршруте. И самое любопытное, что подвеску настраивали с учетом. дорог Самарской области! Японцы приехали к нам, покатались по «ударно-волнистым» шоссе, записали амплитуду и частоту колебаний колес и кузова — а теперь воспроизводят те же возмущения на стендах.

Вообще, к адаптации автомобилей для наших условий компания Subaru подходит основательно. Например, во время проведения российских тестов комплекса EyeSight на предсерийных машинах выяснилось, что две камеры, расположенные в верхней части лобового стекла, в ненастную погоду забрасываются грязью, с которой штатная система стеклоочистки справиться не в силах. Решено было установить дополнительную форсунку омывателя на правом поводке — такая ставится на XV, на Forester, теперь вот и на Outback. Но, как выяснилось, в сильный снегопад камеры все равно слепнут: лобовое стекло обмерзает, сколько его ни грей штатной системой отопления. А нити электрообогрева расположены лишь в нижней части стекла — в зоне покоя дворников.

Статья в тему:  Краш-тест 2016 GMC Terrain

Так что когда на дорогах Финляндии, где проходил тест, повалил сильный снег, электроника EyeSight оказалась бессильна — ведь в отличие от аналогичных систем немецких автомобилей она не имеет дополнительных радаров и лидаров. Зажгла предупредительную надпись на панели приборов — и отключилась. Потом снег стал сыпать меньше, и система ожила. Но. лучше бы она этого не делала.

Чтобы выбраться с пробуксовкой из сугроба, можно деактивировать Traction Control и усилить блокировку муфты кнопкой X-Mode. А вот система курсовой устойчивости полностью не отключается

Включив активный круиз-контроль, я предался изучению навигации, а Outback исправно следовал за впередиидущей машиной: притормаживал, разгонялся и даже немного подруливал, когда была различима разметка на дороге. Однако в какой-то момент ведущий автомобиль начал замедляться, а мой Subaru… пошел в разгон! Может, заснеженную корму белой машины электроника приняла за пустую дорогу? Но пару неприятных секунд я пережил — и в конце концов ударил по педали тормоза.

Руль оформлен по-другому: на нем появились кнопки управления активным круиз-контролем. А на центральной консоли увеличился размер дисплеев — пользоваться климат-контролем теперь проще

М-да, на зимних дорогах японской электронике пока доверять не стоит. Хотя, по заверениям инженеров, система аварийного торможения уже способна адаптироваться к покрытию, постоянно получая информацию о коэффициенте сцепления от колесных датчиков АБС.

Если говорить о салоне, то фейслифтинг больше всего затронул бортовую систему развлечения: теперь на центральной консоли красуется сенсорная панель с восьмидюймовым дисплеем, поглотившая блок управления двухзонным климат-контролем. Выглядит современно, а более шустрый процессор обеспечивает быстрые отклики даже в промерзшей за ночь машине. Сильнее всего впечатлило голосовое управление, с помощью которого можно и температуру установить, и скорость вентилятора. Все команды — по-русски, в том числе и для навигации. Но почему среди достопримечательностей, прописанных в системе, не оказалось расположенной рядом деревни Санта-Клауса, куда едут туристы со всего мира? Зато в других разделах я обнаружил пункты «Автомагазин спиртных напитков» и «Военные базы»!

Навигация предлагает русифицированную и очень детальную разбивку пунктов интереса — не желаете отправиться в «Автомагазин спиртных напитков»? Есть даже раздел «Военные базы», где ближайшими почему-то обозначены одна английская и четыре турецкие базы…

А хуже то, что и мультимедиасистема на последнем этапе маршрута дала сбой — просто повисла и не реагировала даже на выключение зажигания! Повезло, что окрестности финского Рованиеми мне знакомы, — доехать удалось без приключений.

Теперь в распоряжении задних пассажиров два гнезда USB

Нет, не разделяю я «европейских ценностей»: по мне, Outback хорош вовсе не электронными помощниками, которые иногда норовят тебя подставить. Пожалуйста, еще пример. Организаторы теста предусмотрели «внедорожные» экзерсисы — в их числе крутой подъем. На нем вариатор и полный привод во внедорожном режиме X-Mode отрабатывают по полной: задние колеса буксуют наравне с передними. Однако все упирается в сцепные свойства шин: даже Nokian Hakkapeliitta R3 не может зацепиться за укатанный снег. С места подъем не взять, но с небольшого разгона… Что за черт? Набрав 20 км/ч, автомобиль у подножия начинает моргать красным в комбинации приборов — и сам тормозит! Оказывается, EyeSight полагает, что машина мчит в стену, и врубает систему аварийного торможения. К счастью, выход есть: систему можно выключить кнопкой слева от руля и взять-таки подъем с ходу.

Статья в тему:  Краш- тест Pontiac G6 (2008- 2010), боковой удар

Эх, жаль, не предусмотрено такой же кнопки полного отключения системы стабилизации. Как и на Форестере, как и на XV. Не понимают японцы специфики нашего рынка! Subaru ведь покупают энтузиасты марки, те, кого вдохновляют раллийные подвиги машин с шильдиками STI. А выводишь современные Subaru на ледовую извилистую трассу — и электроника ломает весь кайф. И XV, и Forester, и Outback послушно следуют за рулем и позволяют легкие скольжения. Но чуть больше корректируешь рулем занос или пытаешься зайти в поворот с контрсмещением — все, сразу следует грубое вмешательство ESP. Кстати, Outback на такой трассе не столь проворен: тяжелую машину с длинной колесной базой сложнее заправлять в повороты. Зато как мягко универсал глиссирует по ухабам и колеям, набитым предыдущими машинами: подвеска — класс!

Однако самым заводным на финском льду, понятное дело, оказался 300-сильный Subaru WRX STI. Тут и система стабилизации отключается полностью, и степень блокировки ­межосевого дифференциала можно регулировать благодаря системе DCCD (Driver’s Control Centre Differential). Но, вспоминая STI предыдущих поколений, могу сказать, что Subaru по-прежнему требовательна к рулежке и любит много газа. Если Mitsubishi Evolution позволяет расслабленно перекладывать автомобиль из одного скольжения в другое с минимальными манипуляциями рулем, то в Subaru на баранку наматываешься по полной программе. Зато в конце концов получаешь удовлетворение: смог обуздать норовистого зверя и ни разу не «поцеловать» сугроб.

Кстати, сравнение «заряженного» седана WRX STI и топ-версии универсала Subaru Outback 3.6 не лишено смысла, ведь эти автомобили при схожей мощности моторов стоят практически одинаково — около 3,3 млн рублей. И покупают их в равных долях: за прошлый год в России было продано 18 WRX STI и 19 универсалов Outback 3.6. Эксклюзив, однако. А вот Subaru Outback 2.5 — это уже более массовый автомобиль. Цены сейчас — от 2,4 млн рублей за хорошо оснащенную машину (светодиодные фары, семь подушек безопасности, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль). Цены на обновленные машины будут сформированы к концу весны, и они наверняка подрастут на сотню-другую тысяч рублей, что может быть оправдано еще более богатым оснащением. Все равно конкурентов немного, и все они заметно дороже: ближайший, Volvo V90 Cross Country, стоит как минимум 3,34 млн.

Краш-тест SUBARU OUTBACK (2009-2011)

Доброго времени суток!

Решил собрать материалы по креш-тестам Subaru OUTBACK IV 2009-2011 модельного года на одной страничке!

Краш-тест Subaru Outback (Субару Аутбек) по методике EuroNCAP (2009 год)
www.euroncap.com/results/subaru/legacy/369.aspx

Рейтинг:
Защита взрослых – 79%
Защита детей – 73%
Защита пешеходов – 58%
Системы безопасности – 71%
Общий результат – 5 звезд

Фронтальный удар:
При лобовом столкновении салон Subaru Outback (Субару Аутбек) не деформировался. Панель приборов может ранить колени водителя и переднего пассажира, поэтому уровень защиты ног был оценен, как недостаточный. При боковом столкновении Субару получил максимум баллов. Уровень защиты грудной клетки водителя при наезде автомобиля боком на столб оказался низким. Уровень защиты от плетевой травмы шеи (при ударе в зад автомобиля) оказался плохим.

Статья в тему:  Тест, который проверяет индивидуальные особенности зрения

Защита детей:
Кивок головы 3-летнего манекена во время лобового столкновения был умеренным. При боковом столкновении головы обоих детских манекенов защищались креслами. Подушка безопасности переднего пассажира Subaru Outback (Субару Аутбек) может отключаться, что позволяет установку на переднем сидении детского кресла в положении спиной к движению. О том, что перевозить детей на переднем сидении в положении спиной к движению нужно именно так, объясняется на наклейке на противосолнечном козырьке переднего пассажира. Наклейка держится крепко, но предупреждение на ней написано не на всех европейских языках.

Защита пешеходов:
Большая часть бампера Subaru Outback (Субару Аутбек) хорошо защищает ноги пешеходов. То же самое можно сказать про капот – те места, куда приходится удар голов сбитого взрослого пешехода и ребенка дают хорошую защиту. Но передний край капота не получил ни одного балла за защиту сбитых пешеходов.

Системы безопасности:
Система контроля за устойчивостью автомобиля входит в список базового оборудования Subaru Outback (Субару Аутбек), как и датчик не пристегнутых ремней безопасности водителя и переднего пассажира.

Согласно результатам теста на боковое столкновение оба автомобиля получили высшую оценку – пять звезд. Кроме того, после теста на опрокидывание оба автомобиля удостоились четырех звезд.

Благодаря комплексу активной и пассивной безопасности, который включает в себя 8 подушек безопасности, ABS, систему поддержания курсовой устойчивости VDC, а также систему помощи при старте на склоне, Outback получил 5 звезд по итогам краш-теста Euro NCAP.


Тест-драйв Subaru Outback: сделать, что должно

Сегодня кроссоверы наступают по всем фронтам. Перед ними пасуют и городские хэтчбеки гольф-класса, и более крупные семейные седаны… Причем Fuji Heavy Industries, которые, как известно, владеют брендом Subaru, имеют к «кроссоверизации» самое непосредственное отношение.

Тренд был задан еще в начале 80-х, когда появился Subaru Leone Station Wagon 4WD, и получил новое развитие в 90-е – тогда, в 1994, дебютировал Subaru Outback первого поколения. Через четыре года, осознав перспективность сегмента универсалов повышенной проходимости, компания Volvo представила V70 Cross Country, а еще годом позже Audi создала весьма успешную Allroad.

Полный привод, увеличенный клиренс и большая вместительность делали из них во всех смыслах универсальные автомобили на каждый день. На таком автомобиле и на работу в офис приехать не стыдно, и бездорожье им не страшно. При прочих равных Subaru Outback на премиальность не претендовал, что позволяло ему быть «ближе к народу».

Сегодня многие производители имеют «внедорожные» версии своих универсалов, но часто все изменения сводятся к паре сантиметров дополнительного клиренса и пластиковому обвесу «по кругу».

Быть, а не казаться

Именно под таким девизом этим летом на российский рынок официально пришло пятое поколение Subaru Outback. Справедливости ради стоит отметить, что все пять поколений японского универсала можно поделить на две части. Первые три поколения были эволюционным развитием платформы первого поколения.

По-настоящему новым стало предыдущее, четвертое поколение. Маркетологи попытались сделать из легкового автомобиля гибрид универсала и кроссовера. И отчасти это им удалось. Outback заметно прибавил в высоте, а образ стал более агрессивным. К сожалению, пришлось отказаться от фирменных дверей с безрамочным остеклением, хотя это так нравилось фанатам марки.

Пятое поколение построено на платформе предшественника, но с существенными изменениями – как по технике, так и по общему ощущению качества. Например, уже в базе Outback получил 18-дюймовые легкосплавные диски, светодиодные фары, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, 7-дюймовый цветной сенсорный дисплей с голосовым управлением, электропривод водительского сиденья, камеру заднего вида и дверь багажника с электроприводом. Рейлинги на крыше комплектуются встроенными поперечинами, что позволяет крепить багажники и велосипеды без покупки дополнительных аксессуаров.

Статья в тему:  Краш- тест Isuzu Amigo (1998- 1999)

Смещение оснований передних стоек вперед позволило добавить пространства в салоне. Боковые зеркала переехали на двери, благодаря чему увеличилась площадь остекления и уменьшились «слепые» зоны. Использование алюминиевого капота помогло сэкономить 7 кг. Объем багажника формально вырос с 490 до 512 литров за счет увеличения высоты от пола до шторки багажника.

На Subaru Outback пятого поколения появилась система «умного» полного привода «X-Mode», умеющая дозировано распределять крутящий момент по колесам и подтормаживать их в случае пробуксовки.

Внутреннее пространство

Продавцы в автосалонах любой марки первым делом стараются затащить потенциального покупателя на тест-драйв. Как показывает практика, вероятность, что клиент раскошелится, существенно возрастает, когда он оказывается внутри.

Мой опыт позволяет утверждать, что существует два типа автомобилей. Первые являются продолжением несовершенного мира по ту сторону лобового стекла, а вторые позволяют владельцу спрятаться от этого несовершенства в уютном, тихом и качественном салоне своего автомобиля.

Многие сталкивались с ситуацией, когда, гонимый ветрами, снегом и дождем, ты бежишь к своей машине, нажимаешь на кнопку брелока, садишься, захлопываешь за собой дверь и… выдыхаешь. Ты пришел к себе домой, где тебе рады, где тебе уютно и спокойно. Даже пробки по пути домой не разрушат эту гармонию.

Outback относится ко второму типу. Даже феноменально теплой осенью, когда я садился в салон и захлопывал за собой дверь, я понимал, что внутри мне гораздо спокойнее. Дизайн передней панели стал в чем-то проще по сравнению с предшественником, но качество материалов заметно улучшилось. Мягкий пластик, рояльный лак и металлические элементы радуют глаз. Хорошая шумоизоляция, белые кожаные сиденья и двухцветный салон создают правильное ощущение комфорта. Одним словом, Outback стал не только практичным, но и по-настоящему уютным.

Из эргономических просчетов следует отменить странное расположение часов и информации о забортной температуре. Все это хочется найти на дисплее бортового компьютера, но обе цифры затерялись на блоке климат-контроля. Мультимедиа-система снабжена не слишком понятным интерфейсом, а запрограммированные радиостанции спустя пару дней куда-то потерялись.

В поле воин

Принято считать, что клиренс в 180 миллиметров отделяет легковые автомобили от кроссоверов. По этому показателю Outback не только не уступает, но и превосходит многие из них. Его 213 миллиметров – это больше, чем, к примеру, у Toyota Highlander или BMW X5.

Первое знакомство с внедорожными способностями нового Outback состоялось ранней весной, еще до того, как машины появились в салонах. Весна оказалась на редкость дождливой, что не сулило мне и машине спокойной жизни. Отдельно настораживал тот факт, что в качестве машины сопровождения был выбран Land Rover Defender, обутый в «злую» внедорожную резину с грунтозацепами.

Outback, наоборот, был обут в штатные летние шины Bridgestone Dueler H/P. На мой вопрос, почему организаторы не обули машину в более подходящую резину, я получил ответ, что автомобиль необходимо тестировать именно в том виде, в каком он попадет в руки клиента. Оставалось проверить, чего стоят столь смелые заявления.

Статья в тему:  Тест: Цвета могут запутать при прохождении викторины

Приключения начались при выезде на обычное поле, которое на первый взгляд выглядело весьма безопасно. Однако после пары десятков метров стало ясно, что под прошлогодней травой таилась грязь, подтопленная двухдневным дождем и талым снегом. Летним колесам был очень сложно зацепиться. Выключенная система стабилизации, включенная система «X-Mode» и активная атака ходом помогли пройти участок успешно. «Главное – не останавливаться!» – кричали в рацию организаторы.

На этом наши приключения не закончились. Дальше становилось только сложнее. Мы въехали в лес, дорога через который была изрядно разбита и подмочена непрекращающимся дождем. Возможность маневра была ограничена деревьями, которые не позволяли объехать колею. Однако и в данном случае обошлось без жертв. Единственным «посаженным» автомобилем за все время теста оказался Outback под управлением японцев, у которых заметно меньше опыта езды по российскому бездорожью.

Маловероятно, что владелец Outback по собственному желанию сунулся бы в такие дебри, которые нам удалось покорить. Однако, как показала практика, даже на летней резине Subaru Outback чувствует себя на бездорожье весьма уверенно. Спустя несколько часов внедорожных упражнений я окончательно поверил в машину. Японский универсал способен дать сто очков вперед многим современным кроссоверам.

Спокойствие, только спокойствие

Баланс между комфортом и управляемостью – это почти всегда компромисс. Subaru Outback настроен на комфортный лад, что выражается и в плюсах, и в минусах. Например, проехать «лежачего полицейского» на скорости 40-50 км/ч он может так, что сердце владельца даже не ёкнет. Он вполне может поселиться в городе с плохими дорогами, которых в нашей стране пока еще слишком много.

С другой стороны, вальяжный характер лишает машину желанной остроты. В поворотах крены больше, чем хотелось бы, а не слишком развитая боковая поддержка заставляет крепче держаться за руль.

Фирменный оппозитный двигатель объемом 2,5 литра «на бумаге» развивает 175 лошадиных сил и 235 Н*м крутящего момента, но в даже в режиме «кик-даун» динамики недостаточно. Паспортные 10,2 секунды до «сотни» похожи на правду, но ускорение дается машине с ленцой. Универсал явно заточен под солидного отца семейства, и «гонки» не в его характере. Outback комплектуется еще одним двигателем – шестицилиндровым агрегатом объемом 3,6 литра, выдающим 256 лошадиных сил, но цены на такую версию не для слабонервных.

В качестве трансмиссии на Outback установлен новый вариатор Lineartronic, который со временем заменит обычные «автоматы» на всех моделях бренда. К нему как раз никаких претензий. Инженеры научили вариатор переходить из режима бесступенчатого переключения в ступенчатый и наоборот – в зависимости от интенсивности нажатия на педаль акселератора. С помощью подрулевых лепестков можно выбрать необходимую «виртуальную передачу».

Отсутствие парктроников на тестовой машине неприятно удивило. Камера заднего вида не слишком спасает, так как перекладывает всю ответственность на водителя. А напрягаться за рулем Outback совсем не хочется.

Выход Outback пришелся на пик кризиса. Отчеты об итогах продаж звучали как сводки из района боевых действий. Японцы нервничали. Им впервые приходилось выводить на рынок машину, стоимость которой заметно превышает планку в 2 миллиона рублей. Девальвация рубля сделала свое черное дело. Минимальная цена на Outback сейчас находится на уровне 2 190 000 рублей. Тем не менее Outback «пошел»! В компании поставили перед собой весьма реалистичные планы – продать до конца 2015 года 700 машин. И уже в сентябре машин у дилеров почти не осталось. Случайной или закономерность? Успех редко бывает случайным.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Mercedes-Benz C-Class Coupe

Клиенты Subaru – это отдельный вид, который отличается высокой лояльностью и практически религиозной верой в марку. Outback сделал то, что должен был сделать, а теперь – будь что будет. Сохранив внедорожный потенциал, он прибавил не только в цене, но и в ощущении качества, а главное – стал по-настоящему дружелюбным.

Вам стоит купить Subaru Outback, если:

  • За город вы выбираетесь вне зависимости от погоды и времени года;
  • Вас всегда раздражали дешевые материалы отделки, и хотелось чего-то побогаче;
  • Вы понимаете, что такое «нуэтожесубару!».

Вам не стоит покупать Subaru Outback, если:

  • От машины за 2,1 миллиона рублей вы ждете бодрого разгона и острой управляемости;
  • Вы любите удобное мультимедиа и ненавидите парковку без датчиков;
  • «Нуэтожесубару!» ничего для вас не значит.

Матчасть

Очередная смена поколений Subaru Legacy и его «приподнятой» версии Outback не привнесла революционных изменений в конструкцию ходовой части. Платформа фактически осталась прежней, очень похожей на «тележки» моделей Forester и Impreza: передняя подвеска – MаcPherson, задняя – многорычажная. Из эволюционных моментов можно отметить пересмотренные характеристики амортизаторов, а сзади изменились и точки их крепления, что позволило немного увеличить объем багажника. Кроме того, немного усилены пружины подвески, дабы повысить ее энергоемкость, а чтобы это не повлияло отрицательно на плавность хода, стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть тоньше. Это, в свою очередь, позволили сделать возросшая на 67% жесткость кузова на кручение и низкое расположение центра тяжести, которым Subaru всегда славились благодаря оппозитным двигателям.

Японский производитель хранит верность традициям, крепко держась за фирменную архитектуру моторов, но и их коснулась эволюция. Особенно меньшего для Аутбека 2,5-литрового: агрегат с обозначением FB25 имеет облегченные поршни и шатуны, повышенную степень сжатия (10,3 против 10,0), увеличенный диаметр клапанов, оптимизированную конфигурацию впускного и выпускного коллекторов. В сухом остатке – 28-процентное снижение потерь на трение, 10-процентное повышение экономичности и стабильная «полка» крутящего момента в более широком, чем прежде, диапазоне оборотов коленчатого вала. Что же касается топового 3,6-литрового «оппозитника» EZ36 с алюминиевым блоком цилиндров, то здесь главная новость заключается в том, что отныне он агрегатируется не с классическим шестиступенчатым «автоматом», а с тем же вариатором Lineartronic, что и меньший собрат.

Бесступенчатая трансмиссия – собственная разработка Subaru, правда, совместная с компанией LUK. Последняя поставляет японцам клиновую цепь – один из основных элементов конструкции, придающий ей концептуальное сходство с вариаторами, устанавливаемыми на автомобили Audi. Но в отличие от них Lineartronic снабжен гидротрансформатором, как у традиционного «автомата»: такое решение обеспечивает плавность при трогании с места и расширенный силовой диапазон, страхуя коробку от перегрева при движении с большими нагрузками. После модернизации этот вариатор стал еще более похожим на «автомат», получив режим имитации переключения передач при активном разгоне. И еще одна особенность «Линеартроника» – расположенная в корпусе коробки фрикционная муфта подключения задних колес, заменившая традиционный дифференциал во всех версиях Аутбека. В обычных условиях муфта немного «зажата», что позволяет производителю по-прежнему говорить о постоянном полном приводе, хотя формально это типичный torque on demand (подключаемый полный), как у большинства кроссоверов.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Hyundai Accent

Безопасность Subaru. С правом на ошибку

Едва мы произносим слово Subaru, как наше воображение наверняка рисует летящий по гоночной трассе автомобиль в сине-желтой боевой раскраске. Чего-чего, а спортивного имиджа у продукта японской Fuji Heavy Industries LTD не отнять. Но уж так сложилось, что об удовольствии от управления автомобилями Subaru мы говорим часто, а вот о безопасности этих машин гораздо реже

ПАССИВНАЯ — НЕ ЗНАЧИТ БЕЗУЧАСТНАЯ

Начать, наверное, нужно с самой концепции, которая для марки Subaru не меняется в течение десятилетий: максимум удовольствия от вождения при максимальной безопасности. Что же касается безопасности пассивной, то еще в 1960-х годах Subaru стала первым японским производителем, который начал проводить крэш-тесты своих моделей, а в начале 1970-х появилась полноценная программа пассивной безопасности. Если говорить о показателях автомобилей Subaru того времени, то важной вехой можно считать 1966 год, когда был выпущена модель Subaru 100 — первый автомобиль с горизонтально-оппозитным двигателем Subaru Boxer. Компоновочное решение с использованием этого агрегата необычных габаритов позволило обеспечить оптимальную зону безопасности при фронтальных ударах: такой двигатель проще было «убрать» вниз, под днище автомобиля. Да и через продольно расположенную трансмиссию энергия удара передается исключительно вдоль оси автомобиля. Крэш-тесты, достаточно дорогостоящие по тем временам мероприятия, тем не менее приносили свои плоды, позволяя оценить динамику узлов и агрегатов в случае аварии и принять соответствующие конструктивные меры. К примеру, первый в мире серийный полноприводной автомобиль Subaru Leone 4WD был оснащен «разборными» в случае удара карданным валом и дифференциалом, что помогало сберечь от повреждения топливный бак. Понятно, что удачные компоновочные решения с течением времени подкреплялись и прочностными характеристиками: регулярно проводились исследования по использованию в конструкции кузова все более высокопрочных материалов, появлялись такие элементы, как энергопоглощающие бамперы. И результаты не заставили себя долго ждать. В 1989 году первая модель Legacy прошла испытания на соответствие японским стандартам безопасности с частичным перекрытием нормативов. А через четыре года было выпущено второе поколение этого автомобиля с еще большей жесткостью кузова.

Очередной вехой в повышении уровня безопасности стал 1996 год, когда было выпущено первое поколение модели Forester с силовым каркасом кольцеобразной формы. Это решение впоследствии получило применение и на других моделях Subaru, например, на Legacy третьего поколения. Кстати, на этой модели уже в «базе» были установлены передние подушки безопасности.

ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

Может показаться, что все, о чем было сказано выше, расходится с общей концепцией Subaru. Действительно, и силовой каркас кузова, и двигатель, уходящий под днище при столкновении, и тому подобные решения призваны сохранить жизнь и здоровье водителя и пассажиров в случае аварии. А как же обещанный драйв? Но здесь нет никаких противоречий. Во-первых, сами разработчики Subaru считают, что конечной и главной целью является предотвращение аварий как таковых. Во-вторых, добавляют они, все меры, принятые для достижения этой цели, никак не должны нивелировать степень удовольствия от управления автомобилями Subaru. Такое конструктивное решение, как симметричный полный привод Subaru, как раз и является реализацией той самой концепции. Причем реализацией без компромисса между драйвом и безопасностью. Залогом успеха является уже сама схема симметричного полного привода, плюс одинаковая длина полуосей, исключающая уводы автомобиля, плюс низкий центр тяжести оппозитного двигателя, плюс отличная развесовка автомобиля, положительно влияющая на уровень сцепления с дорогой… Это те факторы, которые способны обеспечить симбиоз отменной управляемости и безопасности. Но при этом система, управляющая полным приводом, должна быть «умной». И если говорить о Subaru, то еще в 1981 году полноприводная модель Leone 1800 cc с автоматической трансмиссией была оснащена многодисковой муфтой редуктора заднего моста. Что касается версий с автоматической коробкой передач или вариатором, то изначально в Subaru использовалась многодисковая муфта передачи крутящего момента MP-T (MultiPlate transfer), которая достаточно быстро эволюционировала. Так, к примеру, появилась система активного распределения крутящего момента (Active Torque Split), обеспечивающая стабильное поведение автомобиля с автоматической коробкой передач на разном дорожном покрытии. Система, получая информацию с датчиков, анализирует величину сцепления передних и задних колес, скорость автомобиля, угол поворота руля и исходя из полученных данных способствует стабильному поведению автомобиля в различных дорожных условиях. При этом управляемая электроникой муфта блокировки MP-T обеспечивает распределение крутящего момента между передними и задними колесами в реальном времени. Нередко работу такой системы называют подключаемым полным приводом. На самом деле она в любых условиях обеспечивает постоянный полный привод, но с разным соотношением крутящего момента на передних и задних колесах, не ограничиваясь при этом лишь реакцией на проскальзывание колес. Так что еще один шар в пользу безопасности. Еще более интересными в конструктивном плане являются автомобили Subaru, оснащенные системой полного привода VTD (Variable Torque Distribution) с межосевым дифференциалом, изначально обеспечивающим распределение крутящего момента примерно 45/55 и предполагающим заднеприводной вариант автомобиля. Дифференциал блокируется многодисковой гидромеханической муфтой. Система в еще большей степени обеспечивает возможность спортивного стиля вождения, мгновенно изменяя распределение крутящего момента вплоть до соотношения 50/50.

Статья в тему:  Краш-тесты Hyundai по версии IIHS

Что касается автомобилей Subaru, оснащенных механической коробкой передач, то в них используется блокировка межосевого дифференциала с помощью вискомуфты, обеспечивающей в обычных условиях распределение крутящего момента в пропорции 50/50. В случае проскальзывания передних или задних колес вискомуфта автоматически перебрасывает крутящий момент на колеса, имеющие наибольшее сцепление с дорогой. При необходимости на каждую ось может быть переброшено до 80 % крутящего момента. А уж если говорить о таком автомобиле, как Subaru WRX STi и удовольствии от его вождения, то нельзя не упомянуть несимметричный межосевой дифференциал DCCD (Driver Control Center Differential), обеспечивающий распределение крутящего момента в сторону задней оси и делающий поведение автомобиля еще более спортивным. В дифференциале в паре с электромагнитной муфтой используется механическая блокировка, а блок электронного управления постоянно совершенствуется. Так, если в 2007 году система управления была дополнена информацией от датчика положения руля, то сегодня электроника DCCD соединена с CAN-шиной автомобиля и имеет возможность быстрого обмена данными с другими электронными системами.

И ЕЩЕ…

Разговор о технических аспектах полного привода Subaru можно вести и дальше, что не является основной целью данного материала. Здесь важно лишь в очередной раз подчеркнуть бескомпромиссность инженерных решений Subaru, сумевших, тем не менее, убить двух зайцев: сохранить и приумножить спортивный имидж марки, не изменяя при этом вектор повышения безопасности. В дополнение к теории полного привода Subaru можно добавить и то, что практически все его варианты могут быть дополнены системой курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamic Control), которая отнюдь не является «строгим ошейником» и предоставляет водителю возможность для «творчества», одергивая его лишь в критический момент.

Наверное, есть смысл сказать несколько слов о примерах превентивных мер безопасности, применяемых в Subaru. Многие из них в современных автомобилях уже стали нормой, но здесь опять же речь о верности курсу. Так, в 1999 году на модели Legacy для японского рынка появились стереокамеры, отслеживающие дорожную ситуацию, в том числе выезд из полосы движения. Уже через десять лет система EyeSight контролировала скорость и работу круиз-контроля, отслеживала появление пешеходов. А еще через два года система EyeSight второго поколения, установленная на модели Legacy и Outback для японского рынка, при необходимости способствовала остановке автомобиля на скорости до 30 км/ч. Но это уже не для спортивной составляющей идеологии Subaru, а исключительно ради безопасности.

Статья в тему:  Видео первого краш-теста Volvo XC40

Обновленный Subaru Outback — тест-драйв

Subaru Outback 2.5i CVT

Длина/ширина/высота/база 4820/1840/1675/2745 мм
Объем багажника (VDA) 559–1848 л
Снаряженная масса 1592–1631 кг
Двигатель бензиновый, Оп4, 16 клапанов, 2498 см³; 129 кВт/175 л.с. при 5800 об/мин; 235 Н·м при 4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 10,2 с
Максимальная скорость 210 км/ч
Топливо/запас топлива АИ‑95/60 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,3 л/100 км
Трансмиссия полный привод; вариатор

Бог создал труд и обезьяну, чтоб получился человек. А вот пингвина он не трогал — тот сразу вышел хорошо. Это стишок-пирожок написан исключительно прикола ради, однако при наличии минимальной фантазии к нему легко приклеить почти философский смысл: совершенствование некоторых вещей является результатом колоссальной работы, в то время как иные предметы получаются успешными изначально. Так и с рестайлингом: иная машина не требует существенных улучшений по достижении определенного возраста — и тогда модернизация носит сугубо косметический характер. Фарки, решеточка радиатора, бамперок — и довольно. Но бывает и по-другому, когда для серьезного апгрейда есть весомый повод.

Subaru Outback пятого поколения — это, безусловно, не «обезьяна»: машина получилась толковая. Дебют случился в апреле 2014 года на автосалоне в Нью-Йорке, а спустя ровно три года японцы там же презентовали обновленную версию универсала, который до нашего рынка добрался только сейчас.

На глазок

Без косметики, разумеется, не обошлось. Дизайнеры избрали самый что ни на есть хрестоматийный сценарий — с оптикой и «грилем» в главных ролях. Заодно изменили форму зеркал заднего вида, но не столько ради красоты, сколько в интересах аэродинамики: по заверениям японцев, они зеркалят ничуть не хуже, а шумят на высокой скорости меньше. Бамперы тоже освежились, причем функционально: оберег из некрашеного пластика стал более развитым.

В салоне метаморфоз немного, но они довольно заметные. Новый руль, отредактированная центральная консоль с иным блоком климат-контроля (теперь заданная температура отображается на дисплеях, встроенных в шайбы-регуляторы) и более современная мультимедийная система с 8-дюймовым дисплеем. Всё это добро на фирменных фотках смотрится нарядно, однако в жизни красота оказывается нестойкой. Черные глянцевые панели и кнопки крайне восприимчивы к внешнему воздействию, это настоящий заповедник для пыли и отпечатков пальцев. У новых моделей Porsche, которые нынче тоже переживают глянцевый ренессанс, в перчаточных ящиках обитает специальная тряпочка для протирки поверхностей. Похоже, и для Subaru подобный аксессуар будет нелишним.

Мультимедийка, к слову, произвела приятное впечатление — и графикой, и быстродействием, и широкими возможностями интеграции со смартфонами. Есть Apple Carplay и Android Auto; можно настраивать экран, переставляя ярлыки на свое усмотрение, и использовать голосовые команды для управления ассистентами (Siri и OK Google), чтобы не выпускать руль из рук.

Статья в тему:  Краш-тест 2015 Acura RLX

В общем, головное устройство еще больше «опланшетилось». Не могу сказать, что это прямо-таки новое слово в области кар-медиа, но в целом уровень электроники вполне актуальный.

Показать то, что скрыто

Дизайн дизайном, однако и субарические инженеры сложа руки не сидели: ревизии подверглись мотор, трансмиссия и шасси.

Оппозитник объемом 2,5 литра прогнали через программу похудания, снизив массу коленчатого вала вкупе с шатунами и шкивом. Профит: меньше вибраций при ускорении.

Для клиноцепного вариатора переписали программу управления, добавив дополнительный режим «кик-даун» и обострив реакцию на частичное нажатие педали газа. Кроме того, агрегату сосватали новую цепь — с более короткими звеньями, расширив диапазон передаточных чисел с 6,28 до 7,03.

Поколдовали с подвеской: изменили калибровки амортизаторов и жесткость пружин, чуть укоротили резиновые отбойники (60 мм вместо 80 мм) — чтобы снизить вероятность замыкания на них на ходе сжатия. Весь этот улучшайзинг задумывался ради пущего комфорта и лучшей управляемости, которую я оценивал на заснеженных дорогах в окрестностях финского города Рованиеми, расположенного аккурат на линии Северного Полярного круга.

Я смотрю на Outback и отчетливо понимаю, зачем его отцепили от Legacy. Только в сравнении с седаном он выглядит универсалом повышенной проходимости, поскольку родство этих двух машин очевидно. Если же забыть о существовании Legacy, то «аут» легко принять за кроссовер, ведь пропорции вполне внедорожные: колёса крупные, клиренс достаточный (213 мм), высота кузова значительная.

Большая машина! Хватит ли Аутбеку 175‑сильного мотора?

Снег да снег кругом

Первое ощущение — хватит. Subaru дергает с места с каким-то нарочитым энтузиазмом, всем своим существом демонстрируя готовность рвать и метать. Однако по мере роста скорости начинаешь понимать, что выше головы Outback прыгнуть не способен: запал не исчезает, но возможности его реализовать, увы, не хватает — автомобиль явно крупнее мотора. Есть, правда, у японцев в загашнике модификация с шестицилиндровым оппозитником объемом 3,6 литра, и в Россию она тоже будет поставляться. Но здесь другие но: слишком большая переплата за мотор (до рестайлинга — более 700 тысяч рублей) и непомерный дорожный налог за мощность 260 сил.

Оценить в полной мере изменения в части плавности хода и управляемости я не смог: дороги в Финляндии укрыты укатанным снегом — относительно ровным и неизменно скользким. Но очевидно, что энергоемкость преобладает над плавностью хода. То есть можно шустро дубасить по разбитой дороге с приличной скоростью без ущерба для машины, но пожертвовав собственным комфортом. И хорошо, что в машине стало тише: до рестайлинга «аут» был более гремучим.

Но ездить всё равно хочется! Потому как обновленный Outback отлично подходит на роль всепогодного семейного автомобиля. И это не просто универсал — почти кроссовер. С одной стороны, это хорошо: всем понятно, за что любят технику такого формата. С другой стороны, Outback первых двух поколений был самим собой — теперь же он слился с общим фоном. А это слегка разочаровательно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: