0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Subaru Legacy

Краш Тест Subaru Legacy

Результаты тестов

Результаты фронтального краш теста по версии Американского института дорожной безопасности (IIHS):

Средства пассивной безопасности тестируемого автомобиля:

— передняя подушка безопасности водителя и пассажира.

— передние и задние шторки безопасности

— встроенные в передние сиденья боковые подушки безопасности.

Кинематика манекена и работа систем безопасности — перемещение манекена было под достаточным контролем. После столкновения голова манекена ударилась о крышу автомобиля и солнцезащитный козырек.

Измерение повреждений: анализ информации от датчиков манекена показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах опасность получения серьёзных травм — минимальна. Ускорение, с которым голова манекена ударилась о крышу автомобиля и солнцезащитный козырек, было небольшим.

Оценки по итогам фронтального краш теста:

Конструкция/каркас безопасности — максимальная оценка уровня безопасности

Повреждения манекена Голова/Шея – максимальная оценка уровня безопасности

Грудь — максимальная оценка уровня безопасности

Левая нога и ступня — максимальная оценка уровня безопасности

Правая нога и ступня — максимальная оценка уровня безопасности.

Результаты бокового краш теста по версии Американского института дорожной безопасности (IIHS):

Измерение повреждений:
Водитель — анализ информации от датчиков манекена показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах возможен перелом ребер. Риск существенных повреждений других частей тела минимален.
Задний пассажир — анализ информации от датчиков манекена показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах опасность получения серьёзных травм невелика.

Защита головы:
Водитель — голова манекена была защищена от удара с любыми частями салона автомобиля боковой шторкой безопасности, раскрывающейся с крыши.
Задний пассажир — голова манекена была защищена от с любыми частями салона автомобиля боковой шторкой безопасности, раскрывающейся с крыши.

Оценки по итогам бокового краш теста:

Конструкция/каркас безопасности — максимальная оценка уровня безопасности

Голова/шея — максимальная оценка уровня безопасности.

Таз/ноги — максимальная оценка уровня безопасности.

Туловище — удовлетворительная оценка уровня безопасности.

Марка, модель и двигательSubaru Legacy 2.5i Special Edition
Тип кузоваседан
Модельный год2007

Технология проведения фронтального краш-теста по версии Американского института дорожной безопасности (IIHS)

Сегодня пассажирские автомобили стали более безопасными, чем это было несколько лет назад. Однако ежегодно на дорогах США погибает около 30 000 человек. Около половины из них погибает при фронтальном ударе.

С конца 1970-х г.г. в Соединенных Штатах действует новая федеральная программа оценки новых пассажирских автомобилей на безопасность при столкновении. Эта программа, включала в себя краш-тесты на скорости 56 км/ч , и очень успешно обеспечивает потребителей сравнительной информацией о безопасности той или иной модели.

Статья в тему:  Краш- тест Lexus GS (1999- 2005)

Для полноты картины требуется проводить несколько тестов, один из них – фронтальное офсетное (частичное) столкновение.

Краш-тесты с полным столкновением по всей ширине автомобиля и офсетные краш-тесты дополняют друг друга. Если столкновение автомобиля с жестким препятствием происходит по всей ширине, то это максимально увеличивает поглощение энергии удара силовым каркасом автомобиля, таким образом, целостность пассажирского пространства может быть максимально хорошо сохранена в большинстве аварий на скорости до 60 км/ч.

При офсетных краш-тестах, только одна сторона переднего края автомобиля ударяется о барьер, таким образом, меньшая поверхность должна справиться с поглощением энергии удара. Это означает, что передний край на ударяемой стороне сминается сильнее, чем при краш-тестах во всю ширину автомобиля, и деформации в зоне пассажирского пространства более вероятны.

Институт (IIHS) начал проводить офсетные краш-тесты в 1995 году. Это тест на скорости 64 км/ч, при котором 40% всей ширины автомобиля ударяется о барьер со стороны водителя. Деформирующаяся часть барьера изготовлена из алюминиевых «сот», что делает деформации при краш-тесте похожими на те, что возникают между двумя автомобилями одинаковой массы, идущими со скоростью менее 64 км/ч.

Результаты тестов можно сравнивать только среди автомобилей сходной массы. В равных условиях при столкновении с другим автомобилем, более тяжелый из них будет более безопасным.

Критерии краш-теста:

При фронтальном офсетном краш-тесте оцениваются три фактора:

1. Структурная характеристика деформации пассажирского пространства
2. Оценка повреждений
3. Кинематика манекена и работа систем безопасности

Структурная характеристика деформации пассажирского пространства:

Структурная характеристика основана на измерениях, показывающих степень деформации пассажирского пространства во время выполнения офсетного теста. Эта оценка показывает, насколько хорошо передняя зона столкновения справляется с энергией удара, а каркас безопасности кузова автомобиля снижает деформации пассажирского пространства. Степень деформации измеряется в девяти позициях путем их сравнения до и после столкновения.

Оценка повреждений:

Измерение повреждений (полученное при осмотре манекена, расположенного на месте водителя) используется для того, чтобы определить вероятность получения водителем тех или иных травм. Данные, полученные при осмотре головы, шеи, груди, ног и ступней манекена, показывают уровень нагрузки на ту или иную часть тела.
Подобно структурной характеристике этот фактор также является главным компонентом оценки автомобиля.

Кинематика манекена и работа систем безопасности:

Риск значительных травм может следовать из нежелательной кинематики (перемещение в пассажирском пространстве) манекена.

Например, частичное смещение манекена с занимаемой позиции — этот параметр характеристик включает интегрированную информацию о работе ремней безопасности, подушек безопасности и рулевой колонки.

Фронтальные офсетные краш-тесты, проводимые Институтом с 1995 года, подвигли на огромные улучшения в области защиты людей при офсетных авариях.

Статья в тему:  Краш-тесты Mitsubishi по версии IIHS

Когда Институт, в середине 90-х годов, начал оценивать фронтальную безопасность, около половины протестированных автомобилей заслужили минимальную или плохую оценку.

Тогда производители отреагировали изменением конструкции своих автомобилей для улучшения безопасности. В результате произошел переворот в оценках краштестов оценках. Сейчас безопасность фактически каждого тестируемого Институтом пассажирского автомобиля, заслуживает хороших оценок.

Безопасность Subaru. С правом на ошибку

Едва мы произносим слово Subaru, как наше воображение наверняка рисует летящий по гоночной трассе автомобиль в сине-желтой боевой раскраске. Чего-чего, а спортивного имиджа у продукта японской Fuji Heavy Industries LTD не отнять. Но уж так сложилось, что об удовольствии от управления автомобилями Subaru мы говорим часто, а вот о безопасности этих машин гораздо реже

ПАССИВНАЯ — НЕ ЗНАЧИТ БЕЗУЧАСТНАЯ

Начать, наверное, нужно с самой концепции, которая для марки Subaru не меняется в течение десятилетий: максимум удовольствия от вождения при максимальной безопасности. Что же касается безопасности пассивной, то еще в 1960-х годах Subaru стала первым японским производителем, который начал проводить крэш-тесты своих моделей, а в начале 1970-х появилась полноценная программа пассивной безопасности. Если говорить о показателях автомобилей Subaru того времени, то важной вехой можно считать 1966 год, когда был выпущена модель Subaru 100 — первый автомобиль с горизонтально-оппозитным двигателем Subaru Boxer. Компоновочное решение с использованием этого агрегата необычных габаритов позволило обеспечить оптимальную зону безопасности при фронтальных ударах: такой двигатель проще было «убрать» вниз, под днище автомобиля. Да и через продольно расположенную трансмиссию энергия удара передается исключительно вдоль оси автомобиля. Крэш-тесты, достаточно дорогостоящие по тем временам мероприятия, тем не менее приносили свои плоды, позволяя оценить динамику узлов и агрегатов в случае аварии и принять соответствующие конструктивные меры. К примеру, первый в мире серийный полноприводной автомобиль Subaru Leone 4WD был оснащен «разборными» в случае удара карданным валом и дифференциалом, что помогало сберечь от повреждения топливный бак. Понятно, что удачные компоновочные решения с течением времени подкреплялись и прочностными характеристиками: регулярно проводились исследования по использованию в конструкции кузова все более высокопрочных материалов, появлялись такие элементы, как энергопоглощающие бамперы. И результаты не заставили себя долго ждать. В 1989 году первая модель Legacy прошла испытания на соответствие японским стандартам безопасности с частичным перекрытием нормативов. А через четыре года было выпущено второе поколение этого автомобиля с еще большей жесткостью кузова.

Очередной вехой в повышении уровня безопасности стал 1996 год, когда было выпущено первое поколение модели Forester с силовым каркасом кольцеобразной формы. Это решение впоследствии получило применение и на других моделях Subaru, например, на Legacy третьего поколения. Кстати, на этой модели уже в «базе» были установлены передние подушки безопасности.

Статья в тему:  Краш- тест Smart Fortwo (2012- 2013), боковой удар

ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

Может показаться, что все, о чем было сказано выше, расходится с общей концепцией Subaru. Действительно, и силовой каркас кузова, и двигатель, уходящий под днище при столкновении, и тому подобные решения призваны сохранить жизнь и здоровье водителя и пассажиров в случае аварии. А как же обещанный драйв? Но здесь нет никаких противоречий. Во-первых, сами разработчики Subaru считают, что конечной и главной целью является предотвращение аварий как таковых. Во-вторых, добавляют они, все меры, принятые для достижения этой цели, никак не должны нивелировать степень удовольствия от управления автомобилями Subaru. Такое конструктивное решение, как симметричный полный привод Subaru, как раз и является реализацией той самой концепции. Причем реализацией без компромисса между драйвом и безопасностью. Залогом успеха является уже сама схема симметричного полного привода, плюс одинаковая длина полуосей, исключающая уводы автомобиля, плюс низкий центр тяжести оппозитного двигателя, плюс отличная развесовка автомобиля, положительно влияющая на уровень сцепления с дорогой… Это те факторы, которые способны обеспечить симбиоз отменной управляемости и безопасности. Но при этом система, управляющая полным приводом, должна быть «умной». И если говорить о Subaru, то еще в 1981 году полноприводная модель Leone 1800 cc с автоматической трансмиссией была оснащена многодисковой муфтой редуктора заднего моста. Что касается версий с автоматической коробкой передач или вариатором, то изначально в Subaru использовалась многодисковая муфта передачи крутящего момента MP-T (MultiPlate transfer), которая достаточно быстро эволюционировала. Так, к примеру, появилась система активного распределения крутящего момента (Active Torque Split), обеспечивающая стабильное поведение автомобиля с автоматической коробкой передач на разном дорожном покрытии. Система, получая информацию с датчиков, анализирует величину сцепления передних и задних колес, скорость автомобиля, угол поворота руля и исходя из полученных данных способствует стабильному поведению автомобиля в различных дорожных условиях. При этом управляемая электроникой муфта блокировки MP-T обеспечивает распределение крутящего момента между передними и задними колесами в реальном времени. Нередко работу такой системы называют подключаемым полным приводом. На самом деле она в любых условиях обеспечивает постоянный полный привод, но с разным соотношением крутящего момента на передних и задних колесах, не ограничиваясь при этом лишь реакцией на проскальзывание колес. Так что еще один шар в пользу безопасности. Еще более интересными в конструктивном плане являются автомобили Subaru, оснащенные системой полного привода VTD (Variable Torque Distribution) с межосевым дифференциалом, изначально обеспечивающим распределение крутящего момента примерно 45/55 и предполагающим заднеприводной вариант автомобиля. Дифференциал блокируется многодисковой гидромеханической муфтой. Система в еще большей степени обеспечивает возможность спортивного стиля вождения, мгновенно изменяя распределение крутящего момента вплоть до соотношения 50/50.

Что касается автомобилей Subaru, оснащенных механической коробкой передач, то в них используется блокировка межосевого дифференциала с помощью вискомуфты, обеспечивающей в обычных условиях распределение крутящего момента в пропорции 50/50. В случае проскальзывания передних или задних колес вискомуфта автоматически перебрасывает крутящий момент на колеса, имеющие наибольшее сцепление с дорогой. При необходимости на каждую ось может быть переброшено до 80 % крутящего момента. А уж если говорить о таком автомобиле, как Subaru WRX STi и удовольствии от его вождения, то нельзя не упомянуть несимметричный межосевой дифференциал DCCD (Driver Control Center Differential), обеспечивающий распределение крутящего момента в сторону задней оси и делающий поведение автомобиля еще более спортивным. В дифференциале в паре с электромагнитной муфтой используется механическая блокировка, а блок электронного управления постоянно совершенствуется. Так, если в 2007 году система управления была дополнена информацией от датчика положения руля, то сегодня электроника DCCD соединена с CAN-шиной автомобиля и имеет возможность быстрого обмена данными с другими электронными системами.

Статья в тему:  Краш-тест Dodge Dakota regular cab

И ЕЩЕ…

Разговор о технических аспектах полного привода Subaru можно вести и дальше, что не является основной целью данного материала. Здесь важно лишь в очередной раз подчеркнуть бескомпромиссность инженерных решений Subaru, сумевших, тем не менее, убить двух зайцев: сохранить и приумножить спортивный имидж марки, не изменяя при этом вектор повышения безопасности. В дополнение к теории полного привода Subaru можно добавить и то, что практически все его варианты могут быть дополнены системой курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamic Control), которая отнюдь не является «строгим ошейником» и предоставляет водителю возможность для «творчества», одергивая его лишь в критический момент.

Наверное, есть смысл сказать несколько слов о примерах превентивных мер безопасности, применяемых в Subaru. Многие из них в современных автомобилях уже стали нормой, но здесь опять же речь о верности курсу. Так, в 1999 году на модели Legacy для японского рынка появились стереокамеры, отслеживающие дорожную ситуацию, в том числе выезд из полосы движения. Уже через десять лет система EyeSight контролировала скорость и работу круиз-контроля, отслеживала появление пешеходов. А еще через два года система EyeSight второго поколения, установленная на модели Legacy и Outback для японского рынка, при необходимости способствовала остановке автомобиля на скорости до 30 км/ч. Но это уже не для спортивной составляющей идеологии Subaru, а исключительно ради безопасности.

Купить в интернет-магазине, лучшие цены, недорогая доставка

Вы здесь

Краш тест Subaru Legacy 2.5 GT: обзор Субару Легаси.

Результаты тестов Subaru Legacy 2.5 GT 2009: Лобовой краш-тест 11.3, Боковой краш-тест 8.0, Удар сзади 2.8, Пешеходы 21 (58%), Дети 36 (73%). Уровень защиты взрослого 79%, Уровень защиты пешехода 58%, Уровень защиты детей 73%, Системы безопасности 71%.

Прежде чем говорить об утилизации авто и прочих новостях, рассмотрим обзор Субару Легаси краш теста.

Статья в тему:  Краш-тесты Cadillac CTS

Результаты тестов Subaru Legacy 2.5 GT 2009: Лобовой краш-тест 11.3, Боковой краш-тест 8.0, Удар сзади 2.8, Пешеходы 21 (58%), Дети 36 (73%). Уровень защиты взрослого 79%, Уровень защиты пешехода 58%, Уровень защиты детей 73%, Системы безопасности 71%.

Во фронтальном столкновении пассажирское отделение оставалось стабильным. Жёсткие элементы приборной панели представляли собой риск травмы бедер и коленей водителя и переднего пассажира. Защита в данной области тела была оценена как предельно слабая. Автомобиль показал хорошую защиту в боковом столкновении с барьером и заработал максимальное количество баллов. В более жестком боковом столкновении со столбом показатели с грудной клетки манекена говорят о слабом уровне защиты. В случае с наездом сзади защита от травмы шеи от резкого движения была предельно слабой. Что и говорить, это не Форд Фокус СТ 2012.

Во фронтальном столкновении движение вперед манекена 3-ех летнего ребенка не было чрезмерным. В боковом столкновении с барьером ремни должным образом сдержали голову манекенов. Дилеры Subaru могут отключить подушку безопасности с переднего пассажирского сидения, что позволяет использовать детское кресло против направления движения на переднем сидении. Угроза использования кресла без предварительного отключения подушки безопасности описана на надежно прикрепленном лейбле на противосолнечном козырьке, однако описание доступно не на всех европейских языках.

В большинстве мест бампер показал хорошую защиту ног пешеходов. Капот» href=»http://bebetutu.ru/tyuning/137″ _fcksavedurl=»http://bebetutu.ru/tyuning/137″>Капот также хорошо проявил себя в большинстве мест вероятного удара головой взрослого и ребенка. Тем не менее перед капота не заработал никаких очков за защиту предложенную пешеходам.

История модели и установленное оборудование

Электронная система устойчивости как система напоминания о ремнях на водительском и переднем пассажирском сидении входят в стандартную комплектацию..

Преднатяжные приспособления переднего ремня безопасности
Ограничители нагрузки переднего ремня безопасности
Передняя водительская подушка безопасности одноступенчатая
Передняя пассажирская подушка безопасности одноступенчатая
Боковая подушка безопасности
Головная боковая подушка безопасности

Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.

Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ

Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.

Статья в тему:  Краш- тест Suzuki Grand Vitara (1999- 2005)

Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ

В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.

А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).

Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.

Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.

Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.

Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.

Статья в тему:  Краш- тест Saturn RELAY (2006- 2007), боковой удар

«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.

КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ

По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.

Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.

При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.

А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.

Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».

МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ

Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).

Статья в тему:  Краш-тесты Kia Sportage

Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.

Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.

Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.

ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ

По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.

Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.

«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».

Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.

Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.

За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.

В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.

За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Ford Escort

Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.

VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.

Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.

Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.

Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

Запчасть Стоимость, долл. США

Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л

(до 1998 г.) за 1 шт. 40

Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120

Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6

Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5

Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости

передней подвески за 1 шт. 4–5/30

рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15

Задние амортизаторы (2 шт.) 160

Комплект для переделки

пневмоподвески на обычную 800

Защитный чехол наружного ШРУСа 12

Наружный/внутренний ШРУС 150/200

Подшипник задней ступицы

в комплекте с сальниками 65

Передние тормозные диски (2 шт.)/

колодки (за комплект) 180/100

Ремкомплект (сальник) вала

рулевого механизма 25

Уплотнитель бачка ГУР 5

Крыло переднее 120

Капот (В10/В11) 250/270

Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350

Защита картера двигателя

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*

Работа Стоимость, долл. США

Диагностика электронных систем 5

Диагностика кузова/ходовой части 5/5

Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л

Замена ремня ГРМ

(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70

Замена сальников распредвалов

и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100

Замена свечей зажигания

(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25

сайлент-блока передней подвески 15/15

Замена задних амортизаторов 25

на обычную подвеску 80

Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30

Замена подшипника задней ступицы 50

Замена передних тормозных дисков

Устранение течи жидкости из рулевого

механизма (по сальнику вала) 100

Замена уплотнителя бачка ГУР 15

*На фирменной (не дилерской) СТО.

1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).

1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.

1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.

Статья в тему:  Краш- тест Mazda CX-9 (2007- 2013)

1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.

1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.

1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.

1997 год. Из комплектации исключен двигатель 2,2 л.

Краш-тест Subaru Legacy

Пятидверные универсалы Субару прочно обосновались на российском рынке. Удобное вождение и комфорт привлекают автолюбителей. Помимо этого, Легаси заслужила уважение своей неприхотливостью. Машина хорошо заводится даже в тридцатиградусный мороз. Одним из главных преимуществ Легаси стала система помощи водителю.

Однако, несмотря на восторженные отзывы владельцев, система безопасности Субару Легаси не идеальна. Хоть по общей оценке проведенных краш-тестов ей и было поставлено пять звезд, максимальный уровень защиты всего 79%.

Краш-тест, проведенный по методике Euro NCAP, показал следующие результаты:

Лобовой тест

При лобовом столкновении безопасность пассажирских мест оставалась стабильной. Но манекены получили травмы бедер и коленей жесткими элементами панели приборов. По оценке экспертов защита этих областей тела чрезвычайно слабая. К тому же, кузов автомобиля заметно деформировался, что может быть небезопасно в условиях реального удара.

Фронтальный тест

При проведении данных испытаний машина показала наилучшие результаты. Защита сработала с максимальной эффективностью. Безопасность при фронтальном ударе получила максимальную оценку. Чего нельзя сказать про столкновение со столбом. Боковой удар о столб грудная клетка манекена получила сильные повреждения и датчики показали слабый уровень защиты.

Наезд сзади

При заднем столкновении эксперты тоже отметили достаточно высокий уровень травматизма. Особенно слабой оказалась защита шейного отдела позвоночника.

Защита детей

При лобовом столкновении манекен ребенка в детском кресле сдвинулся вперед в допустимых пределах. Во время фронтального столкновения с барьером головы детских манекенов должным образом удержали ремни безопасности кресел. В Субару Легаси подушки безопасности на переднем пассажирском сидении может отключаться. Это позволяет установить детское кресло против движения. Ко всему прочему, сама подушка безопасности снабжена лейблом, на котором подробно описана угроза установки детского кресла без отключения подушки. Эксперты оценили детскую защиту на уровне 73%.

Защита пешехода

Наиболее опасным местом для пешеходов у Субару Легаси оказался перед капота. Защита в этой области не получила ни одного очка. С другой стороны, бампер показал достаточную защиту ног пешехода. Основная плоскость капота тоже показала достаточный уровень защиты в местах вероятного удара головой ребенка и взрослого. Общая оценка защиты пешеходов оказалась 58%.

Исходя из вышесказанного, выбирая Subaru Legacy, следует учитывать несовершенство системы безопасности. В противном случае машина может оказаться в местах выкупа аварийных авто, а водитель с пассажирами в больнице.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector