0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Saturn RELAY

Saturn SC: неведома зверушка

Эксклюзив в понимании большинства — это что-то вроде Porsche, Ferrari или Lamborghini. Однако какой же это эксклюзив, если в той же Москве любого из представителей этой тройки на Кутузовском можно встретить чуть ли не ежеминутно? А вот попробуйте где-нибудь на просторах бывшего СССР встретить на дороге Saturn SC… Вот уж где действительно экзотика!

Необычная конструкция кузова с пространственной рамой и пластиковым «обвесом», непривычная «обратная» боковая дверь, своеобразный дизайн — в современном мире тотальной унификации и «брендинга» сложно представить, что GM когда-то тратил огромные средства на разработку и продвижение таких специфических автомобилей. И тем интереснее взглянуть на эту весьма необычную страничку автомобильной истории…

Saturn SC довольно оригинален внешне. Такое ощущение, что это не серийное авто, а один из предварительных вариантов дизайна на шасси концепт-кара. А вот интерьер, напротив, производит впечатление продукта более качественного и продуманного: ничего лишнего, никакой эклектики — все четко, удобно и функционально. И довольно неплохо в плане качества сборки.

Помимо необычной для массового автомобиля конструкции кузова с силовым каркасом и пластиковым «оперением», в Saturn SC есть еще одно необычное решение — задняя левая «полудверь», открывающаяся против хода движения. Для задних пассажиров это весьма удобно: на задние сиденья садишься, а не протискиваешься между передним креслом и средней стойкой. Однако возникает вопрос: а почему дверь, собственно говоря, левая? Пассажиры же будут выходить на проезжую часть…

Как ни странно, даже имея такую необычную конструкцию кузова, инженеры Saturn довольно смело обращались с таким важным параметром, как жесткость кузова на кручение, — как видите, проем из багажника в салон имеет максимальные размеры, чем может похвастать далеко не каждая «обычная» модель. Объем багажника также приятно удивляет: для спортивного купе SC очень вместителен и практичен!

Силовых агрегатов у Saturn SC было немного — по сути, выбор сводился лишь к количеству клапанов в одной из двух версий 1,9-литрового двигателя. И лучшим, как ни странно, был 16-клапанный, который оказался и мощнее, и надежнее, в то время как у базового 8-клапанного отмечались проблемы с герметичностью соединения ГБЦ и блока цилиндров.

О ходовых качествах Saturn SC сказать что-либо определенное сложно: по-хорошему для этого нужно было бы поездить на нем хотя бы день по всем дорогам и во всех режимах. А так, на ровном покрытии и в ограниченном пространстве, машина как машина. Без каких-либо но, однако при этом и без особых достоинств… Впрочем, главное достоинство Saturn SC для будущего владельца будет заключаться вовсе не в ходовых качествах, а в том, что его машина — «одна такая…».

Статья в тему:  Mercedes-Maybach S 600 Guard: Тест драйв

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Он настолько же необычен, насколько и загадочен. Неведома зверушка — иначе не назовешь. При первом знакомстве с купе Saturn SC начинаешь искать соплатформенные модели: вроде похож на Ford Probe, слегка смахивает на Mitsubishi Eclipse первого поколения… Однако все тщетно — Saturn SC уникален. Автомобили S-серии были построены на собственной платформе GM Z-Body и выпускались на заводе подразделения Saturn в городе Спринг Хилл, США.

Автомобили марки Saturn сочетали в себе интересные технические решения, но при этом не были лишены некоторой утилитарности. Они имели мало общего с остальным модельным рядом GM, так как были построены с применением пространственной рамы (как и некоторые модели Pontiac). Как результат — выполненные из пластика кузовные панели здесь не несут силовой нагрузки, но и коррозии не подвержены. В случае аварии «кузовщину» придется заказывать из Америки. Купе S-серии второго поколения выпускалось в 1997-2002 гг., а третью дверь с водительской стороны, которую в США мило называют suicide door за открытие против направления движения, SC получил в 1999-м. Эта дверь, кстати, в случае с купе Saturn предназначена отнюдь не для облегчения процесса посадки/высадки задних седоков, а для более удобного доступа при размещении там различной поклажи. В том же году все модели S-серии получили обновленные одновальный (индекс L24, 100 л.с.) и двухвальный (индекс LL0, 124 л.с.) верхнеклапанные бензиновые двигатели объемом 1,9 л. По разным подсчетам до 5% одновальных двигателей, выпущенных до 1998 года, имели производственный дефект: вследствие недоработанной головки блока цилиндров моторное масло смешивалось с жидкостью системы охлаждения. Вовремя выявленная проблема требовала замены головки блока, однако история могла повториться. Начиная с 1999 модельного года проблему решили раз и навсегда. Интересно, что более мощный двигатель риску такого коктейля подвержен не был.

До середины 1998 года на Saturn S-серии применялся механический одометр, однако после многочисленных жалоб клиентов на посторонние щелчки, которые издавал модуль, он был заменен электронным. Отказались и от установки дисковых тормозов сзади, так как стоили последние в производстве дороже обычных барабанных, а на эффективность замедления почти не влияли. В результате проведенного в 2000 году фейслифтинга Saturn S-серии получил слегка измененные внешние и внутренние полимерные панели, что привело к увеличению длины автомобилей на 30 мм, хотя в механической части обошлось практически без нововведений: на двухвальном двигателе с целью улучшить забор воздуха и уменьшить шум мотора алюминиевый впускной коллектор заменили пластиковым.

Что касается обслуживания и ремонта, то модель спасает относительная простота конструкции: многие детали владельцы попросту подбирают от моделей других производителей. К примеру, в передней подвеске запросто могут «прописаться» детали от BMW. С другой стороны, Saturn в СНГ, а тем более в кузове купе, редко становится машиной для каждодневной эксплуатации, поэтому ожидание запчастей с того же ebay не проблема.

И пусть Saturn SC не образец дизайнерской мысли, на звание оригинала в наших условиях он претендует однозначно. В свете того, что нынче автомобили под маркой Saturn и вовсе не выпускаются, SC может стать коллекционным экспонатом. Как мне кажется, в музее он будет смотреться куда органичнее.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Toyota Auris (2006)

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Кузовщина только под заказ. Проблемная ГБЦ в 8-клапанных двигателях.

Плюс

Пластиковый кузов не боится коррозии. Простая и ремонтопригодная конструкция.

Наше мнение

Массовому потребителю такая машина непонятна: ее не назовешь престижной, а вот проблем с поиском запчастей можно обрести довольно много. Опять же характеристики отнюдь не суперкаровские, да и внешность не очень уж изысканная… Тем не менее Saturn SC может быть интересен именно по причине своей эксклюзивности: его владелец точно знает, что в данном регионе другой такой машины нет! Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок

«Страховой» краш-тест: как держит удар Лада Веста?

Разгон катапультой до 15 км/ч, звонкий шлепок о барьер — Веста откатывается назад и замирает. В нашем рейтинге затрат на проведение ресурсных испытаний новая Лада оказалась не в лидерах. А что покажет «страховой» краш-тест: почем кузовной ремонт после легкого фронтального удара?

Н а первый взгляд приятного мало: горбылем вздыбился капот с помятой кромкой, отстегнулся от крыла и в нескольких местах растрескался бампер, запала подбитая фара. Но даже левое переднее крыло почти не пострадало, лишь уголок возле фары едва замят да краска треснула. Не заблокировался капот (как это нередко случается при подобном столкновении), а водительская дверь открылась так, словно удара и не было: все зазоры между кузовными панелями остались девственными.

И ничего не протекло, поэтому до нашего техцентра Веста без проблем добралась своим ходом. А несложное снятие облицовки бампера заняло у дяди Вани едва ли больше времени, чем дополнение списка повреждений. Фактически весь удар благородно принял на себя поперечный брус, сминаемый элемент которого успешно справился со своей задачей. И что особо радует — вся эта конструкция предусмотрительно крепится к лонжеронам не сваркой, а обычными болтами.

А сами лонжероны? Не пострадали, оставшись прямыми, как стрелы, что подтвердили сохранившиеся углы установки колес. Кроме повреждений бруса обнаружилась вмятина на верхней кузовной полке, как следует досталось пластиковым кронштейнам-усилителям облицовки бампера и коробу воздуховода ресивера. У радиатора системы охлаждения сломалось верхнее пластиковое крепление — и несмотря на сохранившуюся работоспособность, он был обречен на замену. А вот объединенный с ним в один пакет конденсатор кондиционера остался цел полностью, лишь слегка покривел. Неплохо! До Пежо 408, отделавшегося парой ссадин на облицовке бампера да помят ым поперечным брусом, конечно, далеко. Но результат — на зависть Гранте, у которой пошел волнами лонжерон. И очень похоже на итог седана Volkswagen Polo с его продуманной конструкцией.

А теперь — в тур по сервисам. Сперва традиционно к официальным дилерам.

Если на сервисной станции Лады прочтешь надпись Kia, не верь глазам своим. Мы и не поверили, закатив Весту в ремзону компании ­Автогермес на Рязанском проспекте. Кстати, только в этом дилерском центре позаботились позвонить нам накануне и вежливо напомнить о предстоящем визите — мелочь, а приятно.

Обошедшаяся нам в 2550 рублей частичная разборка и дефектовка Весты на подъемнике заняла два с половиной часа, но прождали мы не зря: весь наш список повреждений мастера скрупулезно продублировали. Крыло, сказали, запросто вернут в первозданный вид, конденсатор кондиционера пусть трудится дальше, однако все остальное — под замену.

Статья в тему:  Краш-тест 2015 Subaru Legacy

Из полученной нами на следующий день по почте калькуляции мы выяснили, что ремонтные работы в ­Автогермесе обошлись бы нам в разумные 37 тысяч рублей. А вот запчасти и расходные материалы — более чем в 70 тысяч! И все потому, что большинство поврежденных деталей Весты в полтора раза дороже, чем, к примеру, у Гранты. Берегите фары: каждая обойдется в 15 тысяч рублей! А еще грустней сроки ожидания запчастей — месяц как минимум. Дефицит, однако.

Запчасти при ремонте у официальных дилеров обойдутся гораздо дороже самой работы. И ждать их придется долго

Затем мы направились в Major City на Новорижском шоссе. Ожидание стоившей нам 2400 рублей калькуляции заняло аж пять часов! Зато только здешние сервисмены рассказали о двух доступных для нашей Весты сервисных кампаниях: шланг к вакуумному усилителю тормозов крепят дополнительным хомутом, а пожалуйся мы на скрип втулок стабилизатора, их бы смазали.

Привести Весту в порядок быстрее чем за месяц в Major City тоже не вышло бы — опять-таки из-за долгого ожидания запчастей. А заплатить пришлось бы уже 118 тысяч: детали еще дороже, а каждый час своей работы местные мастеровые оценивают в 1200 рублей против 900 в Автогермесе.

У кузовных дел мастеров из компании Техинком, что на 47-м километре Московской кольцевой автодороги, выводы — как под копирку с заключением коллег из Major City: деталей в наличии нет, работа станет в 44 тысячи, а запчасти с расходными материалами обошлись бы в 77 тысяч рублей. Разве что оказавшуюся самой дорогой (три тысячи) калькуляцию нам готовили дольше всех — три дня.

А что неофициалы?

Спецы из мастерской Tuningsport, что на Угрешской улице, после часа основательных разглядываний Весты предложили свой способ борьбы с дефицитом деталей. Мол, найдите только новую фару, поперечный брус и хромированную накладку бампера, а все остальное сделаем в лучшем виде: и капот починим, и бампер, и даже сломанные крепления радиатора охлаждения восстановим. Такой объем ликвидации последствий по работе обошелся бы нам фактически в «дилерские» 40 тысяч рублей, но благодаря экономии на запчастях на круг за все отдали бы 60 тысяч.

Едем дальше, к мастерам центра кузовного ремонта «Старый гараж» на Краснобогатырской улице, — и слышим то же самое, почти слово в слово, что и от спецов из мастерской Tuningsport. Даже ремонт «под ключ» по тому же плану обошелся бы в те же 60 тысяч ­рублей. Как сговорились!

Восстановление в универсальной мастерской почти вдвое дешевле, чем у дилера

А можно ли выгадать еще больше? Ради эксперимента мы навестили ­безымянную гаражную мастерскую в районе Южнопортовой улицы. Южные парни посулили навести шик и блеск всего за три дня и сущие копейки — за все про все 30 тысяч рублей. И совершили демонстративный звонок коллеге: «Брат, на Датсун есть запчасти?» Хм, а ничего, что это не Datsun и даже не Гранта?

Нет, в гаражи мы Весту не отдадим. Но у «хороших» неофициалов можно сэкономить почти половину суммы на ремонт.

А покроют ли расходы выплаты по страховке (конечно, если водитель Весты будет невиновен в аварии)? За ответом мы традиционно обратились к специалистам федеральной экспертной компании Дельта. Они насчитали нам 120000 рублей выплат по ОСАГО и 136700 по Каско (полис обойдется в 40—80 тысяч). И в том и в другом случае этого вполне достаточно для восстановления Весты даже у дилера.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Renault Kangoo (2008)
Страховые выплаты*
АвтомобилиОСАГО, руб.Каско, руб.
Volkswagen Polo3170069300
Peugeot 4084800061200
Лада Гранта6370082100
Hyundai Solaris66200100800
Geely Emgrand7140063000
Skoda Rapid7500093500
Renault Sandero89500153100
Chevrolet Cobalt102200146000
Лада Веста120000136700
Nissan Almera124200177000
* Расчеты федеральной экспертной компании Дельта

И в нашем рейтинге затрат на кузовной ремонт Веста обогнала не только Гранту, но и Volkswagen Polo (капот с бампером на него дороже минимум в два—три раза). А все благодаря грамотной конструкции: при ремонте не потребуются болгарка, сварка и вытяжка лонжеронов на стапеле, а только несложные слесарные работы и окраска. Были бы запчасти.

Цены на запчасти
ЗапчастиЦена, руб.
Фара14500—17600
Капот9800—12500
Панель передка2700—5900
Поперечный брус7400—8800
Бампер4200—5700
Решетка радиатора1200—2200
Радиатор5500—6800

Стоимость восстановления после краш-теста по методике RCAR (цена работ/цена запчастей и материалов/итого)

Cтоимость восстановления в процентах от первоначальной цены автомобиля*

* По состоянию на момент испытаний

Для сравнения

Volkswagen Polo. Повреждены капот, обе фары, бампер, поперечный брус со сминаемыми элементами, пластиковые короб крепления радиатора и воздуховод

Hyundai Solaris. Треснул бампер, немного помяты капот и крыло, разрушились фара и корпус противотуманки, пострадали передний брус и торец левого лонжерона

Chevrolet Cobalt. Порвана облицовка бампера, повреждены обе фары, деформировались панель передка, поперечный брус, капот и левое крыло

Peugeot 408. Повреждены поперечный брус и заменяемые крепления левой фары, несильно пострадала облицовка бампера

Renault Sandero. Деформировались передний брус, подрамник двигателя, передняя часть левого лонжерона, верхняя панель, переднее левое крыло и брызговик моторного отсека. Разбита левая фара, помята кромка капота, надорван передний бампер, сломалось креп­ление радиатора

Лада Гранта. Смята и порвана рамка радиатора, повреждены капот, фара, оба крыла, лонжерон

Nissan Almera. Пострадала облицовка бампера, повреждены обе фары, деформировались панель передка, поперечный брус, лонжерон, подрамник, капот и левое крыло

Skoda Rapid. Замята кромка капота, повреждены фара, облицовка бампера, поперечный брус со сминаемыми элементами, экран крепления радиатора, левое крыло, противотуманная фара

Geely Emgrand. Пострадали капот, крыло, усилитель и облицовка бампера, фара, радиатор трансмиссии. Деформировалась передняя панель кузова, лонжерон и брызговик моторного отсека

Кто такой Даннер?

Методика «страховых» краш-тестов была разработана еще в 70-х годах прошлого века по инициативе международной организации по авторемонту RCAR (Research Council for Automobile Repairs). Зачинателями, кстати, стали скандинавы: еще в 60-х годах по заданию шефа крупнейшей шведской страховой фирмы Folksam Класа Бэка был создан Комитет по ремонту автомобилей, занявшийся разработкой системы влияющих на цену страховки рейтингов стоимости восстановительного ремонта после аварии. Шведский комитет быстро разросся до скандинавского, затем к нему подключились немецкий исследовательский центр Allianz Zentrum fur Technik (AZT) и британский исследовательский институт Thatcham.

Сами краш-тесты были разработаны под руководством исполнительного директора AZT профессора Макса Даннера (отсюда и второе распространенное название испытаний RCAR — краш-тест Даннера) совместно с компанией Mercedes-Benz. Складывается европейский страховой рейтинг из трех оценок: за удары спереди, сзади и сбоку. Мы в Авторевю используем только один краш-тест RCAR — фронтальный. Скорость — 15 км/ч, недеформируемый барьер повернут на 80° к продольной оси автомобиля, перекрытие в момент столкновения — 40%. Именно такой удар моделирует наиболее типичную городскую аварию с наездом на впередистоящий автомобиль.

Статья в тему:  Краш- тест Chrysler Town & Country (2008- 2010), боковой удар

Ударный труд: можно ли верить результатам краш-тестов

Некоторые автопроизводители могут предоставлять на краш-тесты специально доработанные автомобили — к такому выводу пришли комитет Euro NCAP и британский исследовательский центр Thatcham Research. Первый как раз занимается краш-тестами, а второй — составлением рейтингов безопасности для британских страховых компаний. На подозрения их натолкнули сделанные маркером надписи на подушках безопасности и других деталях испытуемых машин, которые гласили: «только для краш-тестов», «только для Euro NCAP». Как автопроизводители подстраиваются под всё более жесткие испытания и соответствуют ли лабораторные тесты реальным авариям — выясняли «Известия».

Зачем подписывать подушки

«Нам говорят: это настоящий компонент, но ранняя версия» — рассказал изданию Autoexpress руководитель исследовательского центра Thatcham Мэтью Эйвери. Кроме того, автопроизводители утверждают, что подобные надписи делаются для гарантии, что партия машин для краш-тестов будет изготовлена без проволочек.

«Все автомобили подвергаются строгим нормативным испытаниям безопасности, прежде чем идут в продажу. Производители также могут предпринять дополнительные добровольные испытания Euro NCAP, для того чтобы информировать покупателей. Поскольку это происходит иногда до начала серийного производства, требуется идентифицировать критические для безопасности компоненты, чтобы подтвердить, что они отвечают последним утвержденным спецификациям. Кроме того, маркировка нужна для отслеживания и анализа», — в свою очередь, отметил исполнительный директор Общества автопроизводителей (SMMT) Майк Хоуз.

Испытания становятся разнообразнее

У спешки, с которой автопроизводители стремятся пройти тесты Euro NCAP, есть объяснение. Правила становятся всё строже. 21 год назад, когда стартовали независимые тесты организации, автомобиль проходил фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч и боковой. В бок били сначала специальной тележкой, двигающейся скоростью 50 км/ч, а потом столбом — на скорости 29 км/ч. Помимо безопасности взрослых пассажиров, проверяли безопасность пешеходов.

Постепенно к взрослым пассажирам добавились манекены детей, а потом и специальные женские — для нового краш-теста с полным перекрытием на скорости 50 км /ч. Появилось испытание кресел на защиту от плетевых травм шеи при наезде сзади, начали штрафовать за плохую маркировку креплений для детских кресел iSoFix.

С 2009 году Euro NCAP запустил новую методику подсчета. Уровень защищенности теперь измеряли не только в баллах, но и в процентах. Звезды машина получала не только за защиту, взрослых, детей и пешеходов, но и за наличие системы стабилизации, индикаторов непристегнутых ремней и ограничителя скорости. Нет ESP в базе — а автомобили бьют в основном в стандартной комплектации — минус одна звезда.

Сейчас Euro NCAP уделяет много внимания системам экстренного торможения: эксперты организации выяснили, что уже пятипроцентное снижение скорости перед ударом уменьшает вероятность летального исхода на 25%. В новых тестах дополнительно проверяют реакцию системы на велосипедистов и пешеходов (не только днем, но и ночью), эффективность систем слежения за разметкой.

Как автомобили научились держать удар

Генеральный секретарь Euro NCAP Мишель ван Ратинген отметил, что производители неплохо справляются со всё более сложными тестами. Если в 1997 году самый безопасный автомобиль Volvo S40 смог набрать только 4 звезды, то сейчас большое количество машин удостаивается 5-звездочного рейтинга.

Статья в тему:  Краш-тест Chevrolet S-10

Высший рейтинг получили и некоторые китайские автомобили. Эволюционировала защита пешеходов — в 2005 году Citroen C6 впервые набрал в этом тесте максимальные 4 звезды, благодаря активному капоту, приподнимавшемуся во время столкновения.

Все это позволяет Euro NCAP утверждать, что ее тесты позволили спасти 78 тыс. человеческих жизней. Всего за 20 лет было разбито 1,8 тыс. автомобилей, а к юбилею организация повторила тест старого Rover 100, когда-то показавшего наихудший результат, и современного хэтчбека Honda Jazz. Это наглядно демонстрирует, как далеко шагнула безопасность автомобилей.

Можно ли доверять Euro NCAP

Автомобиль показавший, отличные результаты в краш-тестах по методике Euro NCAP, не обязательно будет безопасным в любой ситуации. Это наглядно продемонстрировали испытания американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS), уменьшившего перекрытие при фронтальном ударе с 40% до 25%. В итоге многие европейские отличники вроде Audi A4 и Mercedes С-Сlass тесты провалили. При столкновении с небольшим перекрытием удар приходился мимо энергопоглощающих элементов кузова, а из-за сильного разворачивающего момента голова манекена промахивалась мимо подушки.

Автопроизводители довольно быстро справились с новым тестом, усилив кузова, но в 2016 году американцы начали бить автомобили со стороны пассажира. И выяснилось, что пассажир при ударе с 25-процентным перекрытием защищен хуже водителя, так как его сторона не была усилена.

Лабораторные тесты не учитывают многих факторов, от которых может зависеть исход реальной аварии. Это, например, доказал немецкий автоклуб ADAC, смоделировавший столкновение Fiat 500 и большого кроссовера Audi Q7. В итоге кузов итальянского хэтчбека при ударе в большой кроссовер оказался излишне деформированным, а сминаемые элементы более высокого «немца» не сработали должным образом.

Безопасность не для всех

Более того, не на всех рынках предлагается полный комплект систем безопасности. И Россия здесь не исключение: в базовых версиях некоторых автомобилей — например, Renault Duster — есть только одна водительская подушка безопасности. А в Индии эту модель можно купить и вовсе без подушек. Программа Global NCAP, созданная для тестов моделей индийского и латиноамериканского рынков, как раз и продемонстрировала эту проблему. Если европейский Duster c четыремя подушками безопасности набрал три звезды, то индийский вариант без подушек тест провалил.

Пытаются хитрить не только на рынках стран третьего мира. «Один японский производитель, когда провалился на американском страховом краш-тесте, снабдил свою модель специальным брусом, который перераспределил энергию удара. А на российский рынок автомобили продолжали поступать с коротким брусом, который настроен только под сертификационные правила, а не под краш-тест с минимальным перекрытием», — рассказал «Известиям» Директор Центра испытаний НАМИ Денис Загарин.

Смертоносные подушки и коварные ремни

Стремление сэкономить в прошлом году привело к банкротству японского производителя подушек безопасности Takata. Дело в том, что с конца 1990-х она начиняла пиропатроны нитратом аммония — веществом дешевым, но нестабильным. Со временем под воздействием высоких температур и влажности он мог стать более взрывоопасным. В результате во время столкновения при штатном срабатывании подушки металлические обломки ее механизмов разлетались с невероятной силой и ранили пассажиров. Из-за экономии погибло от 10 до 17 человек, еще 180 получили ранения, а на мексиканском заводе, где производились подушки, произошло несколько взрывов. Для второго в мире производителя подушек она обернулась многомиллиардными убытками, а для автопроизводителей — массовыми отзывами.

Статья в тему:  Краш- тест Pontiac Vibe (2009- 2010)

Весной этого года VW объявил еще один массовый отзыв из-за проблем с безопасностью. Поводом послужил тест хэтчбека Polo финским изданием Tekniikan Maailma. Выяснилось, что во время резкого перестроения замок среднего ремня своим корпусом может отстегнуть левого пассажира. Всего под отзыв попали 400 тыс. Polo нового поколения, у российского седана такой проблемы нет.

Как с безопасностью обстоит в России

«К EuroNCAP есть вопросы, в том числе и к механизмам финансирования. По словам одного из членов комитета из одной северной страны, мероприятия финансируются соответствующими странами-участниками, которые также берут на себя обязательство разбить как минимум одну модель автомобиля в год. Естественно, любое государство заинтересовано в первую очередь в проверке своей продукции. Все бьют своих, чтобы показать их в более выгодном свете. Также автопроизводителям разрешено напрямую заказать такие работы. В этом случае возникают элемент не то чтобы коррупции, скорее желания передать для теста подготовленный автомобиль, поставить на него усилители. Я не исключаю, что так и делается. Ведь очень соблазнительно за свои деньги передать подготовленный автомобиль — рассказал Денис Загарин.

Сейчас ситуация в России изменилась, и по словам Загарина, с подобными случаями борются строжайшим образом.

«У нас есть механизм отбора образцов, эксперты, независимость, а самое главное, случайный выбор автомобиля. Более того, мы проводим инспекционные контроли производства. Сертификация очень жестко позволяет контролировать условия производства, чтобы все это подтверждалось впоследствии», — рассказал он.

Результаты краш-тестов Saturn

Поиск по марке автомобиля

Марка, модельГод выпускаОценка

EuroNCAP (European New Car Assessment Programme — европейская программа оценки новых автомобилей) — это международное некоммерческое объединение, созданное для оценки совершенства автомобилей с точки зрения пассивной безопасности. Учредители программы EuroNCAP более чем авторитетные — это Министерство транспорта Великобритании, Шведская национальная администрация автодорог, FIA (президент которой Макс Мосли избран председателем Комитета EuroNCAP), международная ассоциация потребительских обществ International Testing, многие европейские автомобильные клубы.

Программа начала действовать в 1995 году. Все серии испытаний проходят по одному сценарию. Сначала организаторы отбирают популярные на рынке автомобили одного класса и одного модельного года и анонимно закупают по две машины каждой модели.

Испытания проводятся на двух известных независимых исследовательских центрах — английском TRL и голландском TNO.

Начиная с первых тестов 1996 года и до середины 2000 года рейтинг безопасности EuroNCAP был «четырехзвездочным» и включал в себя оценку поведения автомобиля в двух видах испытаний — при фронтальном и боковом краш-тестах. Но летом 2000 года эксперты EuroNCAP ввели еще одно, дополнительное, испытание — имитацию бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью в металлический столб диаметром примерно 25 см. Этот тест проходят только те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы водителя и пассажиров — «высокими» боковыми подушками или надувными «занавесками». Если машина прошла три теста, то вокруг головы манекена на пиктограмме степени безопасности при боковом столкновении появляется ореол в виде звезды. Если ореол зеленый, это означает, что автомобиль успешно прошел третий тест и получил дополнительные баллы, способные переместить его в пятизвездочную категорию. А те машины, у которых в стандартном оснащении нет «высоких» боковых подушек или надувных «занавесок», проходят испытания по обычной программе и не могут претендовать на высшую оценку Euro-NCAP.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Mitsubishi Space Star (2001)

Оказалось, что эффективно сработавшие защитные приспособления могут более чем на порядок снизить риск травм головы водителя при боковом ударе о столб. Например, без «высоких» подушек или «занавесок» коэффициент вероятности повреждения головы НIС (Head Injury Criteria) при «столбовом» тесте может достигать 10000! (Пороговой величиной НIС, за которой начинается область смертельно опасных повреждений головы, медики считают 1000.) Зато с применением «высоких» подушек и «занавесок» НIС падает до безопасных величин — около 200-300.

С 2002 года введен дополнительный тест по защите пешеходов (зеленые звезды).

И еще одно новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания о непристегнутом ремне безопасности (СНРБ) — за наличие такой системы на водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют один дополнительный балл, за оснащение обоих передних мест — два балла.

Saturn scb 1230d как подключить

Страница 49

KGB FX-7 Ver. 2 “Инструкция по эксплуатации”

© Saturn Marketing Ltd.

Подключение дополнительной цепи блокировки двигателя

Черный/Красный провод 18-контактного разъема системы может использоваться для дополнитель-

ной блокировки двигателя с использованием НЗ (нормально-замкнутого) или НР (нормально-
разомкнутого) реле (программируемая функция 1.10), заводская установка – использование НЗ реле как
показано на схеме ниже:

Подключение к фарам ближнего света

Вы можете использовать выход 2-го дополнительного канала системы (Желтый/Черный, Жел-

тый/Красный или Желтый/Белый провод) для подключения к фарам ближнего света и реализации функ-
ции “световая дорожка”. Длительность включения данного выхода может быть запрограммирована на
любой промежуток времени от 1 с до 60 с или как “постоянный” (“защелка”) (программируемая функция
# 1.13, 1.14 или 1.15, в зависимости от того, какой выход системы используется).. В этом случае при
включении канала фары ближнего света будут включаться на запрограммированное время или до от-
ключения канала с помощью передатчика, освещая путь от автомобиля. Максимальная нагрузка выхода
– 300 мА, при подключении необходимо использовать дополнительное реле. На схеме ниже показано
подключение на примере Желтого/Красного провода:

Подключение дополнительного цифрового реле блокировки двигателя

Перед подключением цифрового реле блокировки двигателя необходимо выбрать один из режимов

работы радиореле (определяется состоянием петли Черного провода, выходящей из корпуса радиоре-
ле) и запрограммировать код реле в память сигнализации (см. описание программирования ниже). Схе-
ма подключения реле приведена в инструкции по установке и эксплуатации цифрового реле блокировки
двигателя.

Автосигнализации марки Pantera имеют сравнительно широкий спектр функциональной насыщенности при очень конкурентных ценах.

Акция! Бесплатная доставка по всей России!

В системе Pantera PR-1 используется новейший принцип связи брелока с автомобилем «Сдвоенный диалог» (Duplex Dialog), построенный на алгоритме шифрования AES с использованием индивидуальных для каждой системы 128-битных ключей.
Помехозащищенность охранных систем Pantera PR-1 значительно превосходит системы с обычным диалоговым кодом, позволяет надежно контролировать автомобиль на гораздо большем расстоянии.

В Pantera PR-1 и PR-2 впервые применен CAN-модуль в формате обычной SD-карты, который позволяет устанавливать систему легче и быстрее:

  • Мгновенная инсталляция модуля, не нужно разбирать блок
  • Автоматическое распознавание модели автомобиля
  • Возможность выборочного использования сигналов шины
  • Меньше времени и больше свободы при настройке
  • Меньше вмешательств в штатную проводку
  • Меньше дополнительных проводов – выше надежность

CANCARD построен с применением уникальных высокотехнологичных решений, позволивших достичь компактности и надежности, недостижимых для других систем:

  • толщина печатной платы всего 0,25 мм
  • использование микрогабаритных компонентов
  • позолоченные проводники и контакты
  • автоматическое распознавание модели автомобиля
  • возможность гибкой адаптации под конкретный автомобиль
Статья в тему:  Краш- тест Volvo C70 (2006- 2013)

Для повышения уровня защиты новые системы Pantera PR-1 и PR-2 комплектуются программируемым цифровым реле блокировки Saturn 1230D:

  • Управление по 1 проводу
  • Управляется кодом, индивидуальным для каждой системы
  • Размеры 60 х 19 х 18 мм
  • Пыле и влагозащищенность по классу IP52
  • Сдвоенный диалоговый код
  • 8192 канала
  • Время отклика 0,25 с
  • CAN-интерфейс SD
  • Встроенное реле блокировки двигателя
  • Программируемое цифровое кодовое реле в комплекте
  • Персональный код отключения системы
  • Турботаймер
  • FLEX-каналы
  • 29 программируемых функций

Приветствую посетителей сего бортового журнала.

Начну с того, что я решил разобраться с сигналкой, которая в моей машине установлена.У меня нет к ней никакой документации, следовательно возникло много вопросов.
Мне захотелось сделать электрозамок багажника с кнопки на брелке сигнализации.На брелке 2 кнопки — большая и маленькая.На данный момент постановка авто на охрану у меня осуществляется большой кнопкой — маленькая как бы бездействует.Брелок — Аллигатор.

Сняв щитки боковин панелей увидел такую стремную картину —

— проводов просто куча — и куда какой стало совершенно не понятно!надыбал там два разных блока :
1)Saturn, satellite 3z paging adaptor transmitter

К Сатурну подсоединен некий штекер в гнездо Antenna/

Также на панели подвешенные у ног 2 приборчика :
1)Saturn AU-84TK shock sensor, с двумя красными лампочками.

2)неопознаная штука с кнопками 1 и 2 и также красной лампочкой(при нажатии на любую из них лампочка загорается и еще загорается лампочка на блоке Сатурн, и через секунд 10 на обоих они затухают)

и еще такая штукенция в недрах панели нашлась

Еще у меня нет ключей-меток как во всех инструкциях по ремонту и вместо них такая лампочка(я так понимаю иммобилайзер не родной заводской)

Помогите разобраться с устройствой этой сигнализации, пока мне совершенно не ясна её суть, куда провода откуда и что?что за блоки ?их предназначение?что за кнопки на блочках у ног?вопросов много и они будут поступать еще по мере разбора.надеюсь на вашу помощь!

P.S.:и еще вот что нашел там же — некий Урал+, с одним куда то идущим белым проводом и 2мя не подключенными штекерами.

Лада 2110 1998, 71 л. с. — другое

Машины в продаже

Лада 2110, 2001

Лада 2110, 2011

Лада 2110, 2005

Лада 2110, 2006

Комментарии 16

хех) такая же стоит)) на днях начала три раза мигать при постановке. подумал что концевик капота. ан-нет, всё норм. хз что оторвалось.

полезная инфо
вот тоже думаю на сигналке искать доп. канал

Я салон разбирал нашел кнопку, методом тыка, понял что она тотключает бензонсосо

хы, такого у меня пока еще не было)

да он тебе ж не мешает, оставь его. Ну в принципе можно его и фтопку. Окей.

По 4-му пункту — я хз зачем он, прочитай инструкцию, которуй ссылку я прислал. Там о ней написано. Это типа кнопки Valet наверное.
Ну в общем вести нужно проводок по салону к багажнику плюсовой к моторедуктору, купить моторедуктор, и то, что я наисал в своём бортовом журнале.

по ходу бесполезен так как пульта пейджера у меня нет — я нашел сейчас фото в инете- и он там изображен.значит можно демонтировать.
спасибо тебе за помощь БОЛЬШУЩЕЕ!с меня щас прям зачтется

Статья в тему:  Видео краш- тестов Mitsubishi Space Star (2001)

Кнопки нет, значит и моторедуктора (моторчиков) на багажнике нету, так же?
Ты погляди у меня в Бортовике есть схемка. Если нету кнопки, что ж лучше потратить 100руб и купить его, установить просто, на маленьком листе железа просто прикрутишь рядом с замков багажника.

Всеравно, что б багажник открывался с кнопки, нужно стройство, кот его будет открывать — моторедуктор, то такой же как и на замках (центральный замок). От него 2 проводка — минус и плюс. А в цепь плюса можно тогда и поставить кнопку открытия, что б открывать из салона.

Наверно ты знаешь, но я ещё раз скажу, что чтобы не сломалось в нашей машине — одна проблема — ОТОШЁЛ ПРОВОДОК.

это точно.я гофру менял на двери.как поменял стал закрывать — ан нет, не пашет.ладно решим

Кнопки нет, значит и моторедуктора (моторчиков) на багажнике нету, так же?
Ты погляди у меня в Бортовике есть схемка. Если нету кнопки, что ж лучше потратить 100руб и купить его, установить просто, на маленьком листе железа просто прикрутишь рядом с замков багажника.

Всеравно, что б багажник открывался с кнопки, нужно стройство, кот его будет открывать — моторедуктор, то такой же как и на замках (центральный замок). От него 2 проводка — минус и плюс. А в цепь плюса можно тогда и поставить кнопку открытия, что б открывать из салона.

Наверно ты знаешь, но я ещё раз скажу, что чтобы не сломалось в нашей машине — одна проблема — ОТОШЁЛ ПРОВОДОК.

нашел сегодня пару перегоревших предохрапнителей в далеких недрах панели.так что мастер-электрик отменился:-)
кстати нашел проводок от сигналки в багажнике для центрального замка(значит тянуть его теперь не надо:-))причем он под напругой-подцепил моторедуктор за него, а другой провод к кузову и редуктор задвигался.
одна беда — не могу разобраться как управлять дополнительными каналами, весь инет перерыл, но не не особо понял

Ну а так:
1) Saturn Satellite 3Z — Это спутниковый приёмник, как я понял. Вот инструкция (там вторая по списку) www.qrz.ru/schemes/index.…=0&st=125&mh=25&order=top

2) Alligator LX-550 — это сам блок сигналки. Вот его инструкция, там в конце все провода подписаны
www.autoelectric.ru/autoa…ligator/lx-550/lx550m.htm
Тебе можно подключать к выходу 2-ого или 3-его доп.канала. Т.е.искать тёмно-синий или зелено-черный провод. Тут без разницы. Разница — какие кнопки проще нажать, точнее какую комбинацию. Мож для включения 3-его канала нужно нажать 100 раз на 1-ую кнопки и 300 раз на вторую. А на первом доп.выходе — всего 2 раза на первую.

3) Saturn AU-84TK shock sensor — датчик удара.

4) неопознаная штука с кнопками 1 и 2 — это от спутникова ресивера (приёмника) — это ДИСТАНЦИОННЫЙ ПУЛЬТ РУЧНОГО ПЕЙДЖИРОВАНИЯ (найдешь в инструкции в первой, которуя я скинул ссылку, там все написано).

5) блочёк, который ты нашёл — Saturn SCB-1-M-1240 — это реле блокировки стартера. Да, такое реле. Блокирует движок, пока машина у тя на охране стоит.

6) У тя лампочку от сигнализации вынесли просто на место иммобилайзера, а саму кнопку иммобилайзера скорее всего просто спрятали под панель, т.к.иммобилайзер обычно не включают, нафиг он, если есть сигналзация.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector