0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Pontiac G6

Pontiac G6 2004-2010

Дамы и Господа, напоминаю, что:
1. 18.07.2015 состоится очередная встреча Московского отделения нашего клуба (ПОДРОБНЕЕ О ВСТРЕЧЕ ЧИТАЕМ В ТУТ);
2. 26.07.2015 состоится вторая встреча Питерского отделения клуба (ПОДРОБНЕЕ О ВСТРЕЧЕ ЧИТАЕМ ТУТ).

В 2003 году в Детройте на международном автошоу концерн General Motors представил концептуальную разработку Pontiac G6. Автомобиль не выглядел излишне футуристично, в облике проглядывали фирменные элементы марки. Спортивный седан получил довольно мягкие плавные линии кузова и стильный динамичный облик. Короткие свесы, расставленные по углам колеса с немного выпуклыми колесными арками, фирменный передок с «зализанными» формами, стильные прорези воздухозаборников с интегрированными в них противотуманными фарами, красивое решение задней части с изящно выполненными фарами и четырьмя выделенными прорезями выхлопных труб, символизируют спортивный настрой седана.
Большое внимание при создании Pontiac G6 было уделено и отделке салона, в которой применяется высококачественная кожа двух цветов, а также вставки из металла, придающие спортивный дух интерьеру автомобиля.
Полноприводный G6 оснащается турбированным 3,5-литровым V-6 двигателем, мощностью 285 л.с. Двигатель планировали оснащаться системой Displacement on Demand, которая позволяет использовать только половину цилиндров при простой езде и задействовать остальные, когда нужна полная мощность. Это позволяет уменьшить потребление топлива. Плюс независимая подвеска всех колес с регулируемым дорожным просветом.
Серийный Pontiac G6 появился годом позже на NAIAS’2004 в Детройте. В основе автомобиля переднеприводная платформа GM Epsilon (Opel Vectra С, SAAB 9-3 Sport Sedan, Chevrolet Malibu и проч.). Выпуск наладили на заводе в г. Орионе (Мичиган).
Хотя ранее автомобиля с таким названием в модельном ряду Pontiac не было, это не абсолютная новинка – G6 обозначает «Generation 6», или шестое поколение седана Grand Am. Впервые эта модель появилась на рынке 30 лет назад, причем, вопреки господствующим тенденциям автомобильной моды, с каждым следующим поколением ее размеры уменьшались. В результате последней переделки внешность автомобиля изменилась настолько, что старое имя решили отбросить вообще. Теперешний G6, появившийся в продаже во второй половине 2004 года, позиционируется производителем как конкурент моделей Mazda6, Honda Accord и Nissan Altima.
Автомобиль выпустили в двух вариантах комплектаций – базовой SE и более продвинутой GT, отличающейся дизайном, лучшей аудиосистемой и 17-дюймовыми дисками. G6 стал олицетворением стиля последующих моделей Pontiac. По сравнению с предыдущими поколениями модель сильно изменилась. Исчезли массивные панели боковой обвески и большой задний спойлер, которые всегда были отличительными чертами Grand Am. Вместо них – узкая полоска выштамповки на бортах и миниатюрный спойлер, интегрированный в кромку крышки багажника. Все это наличествует только на модификации G6 GT, базовая же версия, G6 SE, лишена и этих украшений.
По сравнению с предыдущими поколениями Grand Am улучшилось и качество материалов, и общий дизайн интерьера. Спортивные передние сиденья обеспечивают отличную боковую поддержку, а обтянутый кожей руль удобно ложится в руки. Центральная консоль сделана из зернистого пластика, не отбрасывающего бликов даже при ярком солнце. Подсвеченные шкалы приборов окружают стильные хромированные кольца.
Обе модификации G6, SE и GT, оснащаются одним и тем же 6-цилиндровым двигателем объемом 3,5 л, развивающим мощность в 200 л. с.
В 2006 году модельный ряд Pontiac G6 пополнился двумя новыми версиями с кузовами купе и купе-кабриолет с убираемой жесткой крышей. В основе этих новинок лежит чуть измененная платформа одноименного седана, а адресованы они на более молодых и активных покупателей.
Жесткая складывающаяся крыша, всего за 30 секунд превращает автомобиль из закрытого купе в стильный кабриолет и обратно. Данный механизм был разработан при участии известной компании Karmann, специализирующейся на постройке открытых автомобилей. При этом, в салоне обеих новинок Pontiac G6 есть места для четырех пассажиров. Серию отличает весьма прогрессивная конструкция шасси с задней многорычажной подвеской с механизмом подруливания DSA, что значительно улучшило ходовые качества при сохранении любимой американцами плавности хода. Благодаря достаточно длинной колесной базе (2852 мм) салон по-американски просторен.
Прежняя версия с 3,5-литровым V6 12V (200 л.с., 298 Нбм) и 4-ступенчатым «автоматом» в 2006 году получила дополнительный индекс GT, а базовая версия теперь получила более экономичную 2,4-литровую «четверку» Ecotec 16V (167 л.с., 220 Нбм), с которой агрегатируют также 4-ступенчатый «автомат». Кроме того, появилась топ-версия GTP с 3,9-литровым V6 12V (240 л.с., 325 Нбм), с которым кроме усовершенствованного 4-ступенчатого «автомата» агрегатируют опционную 6-ступенчатую механическую КП.
Новые версии coupe и hardtop предлагают только в исполнениях GT и GTP. Базовая версия оснащена гидроусилителем с переменным усилием (EPS), кондиционером, круиз-контролем, электроприводами стекол и зеркал, противотуманными фарами, фронтальными подушками безопасности (с 2006 года с датчиком наличия пассажира), четырьмя электрорегулировками водительского сиденья, новым трехспицевым рулем спортивного типа, а исполнение GT отличается спортивной подвеской, задним спойлером, аудиосистемой класса премиум. Новая версия GTP кроме 18 дюймовых легкосплавных колес получила автоматический климат-контроль (на прочих версиях — опция). Опционный список моделей 2006 года включает системы контроля тяги и боковых ПБ, систему OnStar и спутниковое XM-радио, теперь с общей антенной.
В апреле 2006 года на автошоу в Нью-Йорке компания Pontiac представила G6 с индексом GXP. Внешне от серийного G6 новый автомобиль отличается измененной решеткой радиатора, новым передним бампером с крупными воздухозаборниками, а также наличием вентиляционных прорезей в капоте. Задняя часть имеет подчеркнуто спортивный характер чему способствуют хромированные трубы и спойлер.
Салон G6 GXP — это и натуральная кожа красного цвета покрывающая кресла и дверные панели, и хромированная окантовка приборов центральной консоли также отливающая в красный цвет.
Pontiac G6 GXP, как и базовая модель, имеет посадочную формулу «2+2», но оснащается 3,9-литровым мотором V6, форсированным с 240 до 270 лошадиных сил, и шестиступенчатой механической коробкой передач. Помимо этого, новинка получила оригинальные 19-дюймовые колесные диски и пониженную подвеску.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Renault Vel Satis

Manufacturer Pontiac (General Motors)
Production 2004–2010
Model years 2005–2010
Assembly United States: Lake Orion, Michigan (Orion Assembly)
Body and chassis
Class Midsize
Body style
2-door convertible
2-door coupe
4-door sedan
Layout Transverse front-engine, front-wheel drive
Platform GM Epsilon platform
Related Fiat Croma
Cadillac BLS
Chevrolet Malibu
Opel Signum
Opel Vectra
Saab 9-3
Saturn Aura
Powertrain
Engine
2.4 L LE5 I4 (gasoline)
2.4 L LE9 I4 (gasoline/E85)
3.5 L LX9 V6 (gasoline)
3.5 L LZ4 V6 (gasoline)
3.5 L LZE V6 (gasoline/E85)
3.6 L LY7 V6 (gasoline)
3.9 L LZ9 V6 (gasoline)
Transmission
4-speed 4T45 automatic
6-speed 6T40 automatic
6-speed 6T70 automatic
6-speed F40 manual
Dimensions
Wheelbase 112.3 in (2852 mm)
Length Sedan: 189.0 in (4803 mm)
Coupe/Convertible: 189.1 in (4804 mm)
Width Sedan: 70.6 in (1793 mm)
Coupe: 70.4 in (1788 mm)
Convertible: 70.6 in (1793 mm)
Height Sedan: 57.1 in (1452 mm)
Coupe: 56.4 in (1432 mm)
Convertible: 56.7 in (1441 mm)
Curb weight 3,305 lb (1,499 kg) Sedan
3,426 lb (1,554 kg) Coupe
3855 lb (1,749 kg)Convertible
Chronology
Predecessor Pontiac Grand Am
Oldsmobile Alero
Successor Buick LaCrosse (In Mexico)
Buick Regal (In United States/Canada)

Отзыв Pontiac G6 (2006 г.)

Pontiac G6

Понтиак G6 достался нам с товарищем на пару дней в Калифорнии. За это время мы успели отмотать на нем ровно 700 миль (1120 км), причем в самых разных условиях (днем, ночью, в непроницаемый туман, по хайвеям и по горному серпантину), так что о машине удалось составить достаточно разностороннее впечатление с точки зрения вождения. Помогло также наличие «дополнительного мнения» — ездили на машине вдвоем, и делились впечатлениями.

Статья в тему:  Краш-тест на скорости 80 км/ч: Автомобиль против дерева

Надо сразу сказать, общее впечатление G6 на нас произвел весьма посредственное. После езды на нем я понял, почему все знакомые американцы относятся к своему автопрому примерно так же, как мы – к АвтоВазу (Даже хуже, наверное, так как АвтоВаз не претендует на адекватное сравнение с другими – он дешевле всех остальных, и этим все сказано, а вот General Motors явно думает, что он не хуже других.). Напрасно он так думает. До этого у меня был опыт езды на американцах – PT Cruiser (ужасно) и Ford Focus 2.0 (неплохо), так что можно было сравнивать с ними, и с Subaru Outback, на котором езжу в Питере.

Начали мы с того, что залезли под капот – надо же было понять, на чем мы едем. Результаты впечатлили – 3,5 литра! Попробовали поднажать на педаль на шоссе – рывок есть! Увы, это оказалось практически единственное положительное качество этого автомобиля.

Недостатки стали выявляться быстро. Для начала – тормоза. Оказалось крайне трудно притормаживать так, чтобы тебя не кидало лицом в стекло, настолько эти тормоза резкие. Машина практически не умеет замедляться, умеет только тормозить с яростью гоночного болида. Точно также она не умеет замедляться при отпускании педали газа – уж не знаю, в чем тут дело, но в таких ситуациях она продолжает нестись вперед, как снаряд, хотя более тяжелый Outback замедляется плавно и как-то интуитивно понятно. (Может Понтиак в таких случаях включает нейтралку, а Субару – тормозит двигателем? Похоже на то.) Газ, кстати, тоже весьма ватный – на пинки в пол он реагирует отлично, но на небольшое добавление усилия не реагирует вообще никак, как будто у педали есть люфт. Приходится нащупывать, где он заканчивается, и когда добираешься до этого места, получается очередной рывок.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Mitsubishi Colt

Та же самая проблема с рулем – очень чуткий, стоит его тронуть, и машина кидается в сторону. Привыкнуть можно, конечно, но интуитивности в этом поведении нет. Удивительно при этом то, что при чутком руле, радиус поворота у машины очень большой (PT Cruiser этим тоже страдает) – с первого раза въехать на парковочное место практически не получается, приходится сдавать назад.

Плюс ко всему этому – масса всяких неудобств и странностей, вроде бы и мелких, но здорово достающих. Например, круиз-контроль. Его малюсенькие кнопочки находятся на левой стороне руля. Найти их ощупью я не смог ни разу, приходилось переносить взгляд на руль, что очень неудобно, и нажимать кнопочки буквально одним указательным пальцем, иначе они не нажимаются. Пару раз попробовал, и бросил – проще ехать без круиза, чем с таким управлением. У спутника моего, правда, пару раз получилось, наверное, он был более настойчив.

Еще один перл – это шумоизоляция, она просто отличная, двигатель практически не слышно, да вот проблема: в салоне создается такое безвоздушное пространство, что закладывает уши. Сначала я думал – это что-то со мной, но товарищ тоже стал жаловаться. Пришлось ездить с приоткрытым задним окном, так получалось лучше. В общем, чудо, а не автомобиль. Вроде как все при нем, но все какое-то абсолютно недоделанное.

С положительной стороны можно отметить буквально пару вещей: автомат (к нему претензий не было, хотя он простоват – один режим и никакого типтроника), и общую управляемость. Машина хорошо входит в повороты на скорости и хорошо в них держится, я бы даже сказал – лучше, чем Субару. Дело тут, конечно, в моноприводной схеме: передние колеса в сочетании с большим двигателем уверенно тащат Понтиак вперед, а вот у Субару на скорости начинает сносить корму. Ну, у полного привода другие плюсы. Да, надо отметить, что все это – на сухой и ровной дороге. Что было бы на мокрой, или на снегу – судить не берусь.

Статья в тему:  Краш-тесты Toyota Camry Solara convertible

В общем, выводы такие: в России G6 не продается, и не надо. Не надо также везти его из Америки – не стоит он того, машина совершенно неудачная. Если очень хочется именно Понтиак, то лучше смотреть на Vibe (см. мой отзыв о нем), машина гораздо более сбалансированная и стоящая.

Краш-тесты Pontiac G6

Этот автомобиль был куплен совершенно случайно. Муж нашел в автосалоне совершенно другой автомобиль (марку не называю по этическим соображениям) в устраивающей его ценовой категории, предложил съездить посмотреть. Приехали. Посмотрели. Не понравилось. Пошли по стоянке блудить глазом в поисках подходящего варианта. Ничего к сердцу не легло. Собрались уходить. Продавец спросил: «А ищете-то что?!» Я ответила: «Ищем машину мужу, чтоб погонять.» В ответ: «Так возьмите PONTIACG6! Три с половиной литра объем, разгон до сотни 8 секунд, короче, то что доктор прописал.» Подошли обсмотрели снаружи и внутри, сели в машину, разогнались, затормозили. вроде то, что ищем. В итоге у нас под пятой точкой оказался PONTIAC G6 2005 года выпуска двигатель 3,5 V6 в базовой комплектации. Что сказать? Лично я этой машинкой очень довольна. Первое, что хочется отметить, так это дизайн кузова: ну вот настолько индивидуальный, настолько продуманные и законченные линии силуэта, что даже проходя мимо и глядя на стоящую на парковке машину, глаз радуется. Силуэт именно динамичный, я бы так его охарактеризовала. Второе. Шум мотора — то самое утробное урчание хищника. Радует слух. Третье. Комфорт — несмотря на то, что автомобиль (если я не ошибаюсь, а если ошибаюсь, то поправьте, не обижусь) задумывался как спортивный, он очень комфортный и мягкий. Длительная дорога на нем не вызывает чувства усталости, в салоне достаточно тихо (если не считать шумом музыку на полную катушку, которую любит слушать мой муж). Ямки и неровности машина «глотает» хорошо и незаметно. Короче, мне по душе американские «диваны на колесах». Четвертое. Разгон. Впечатляет. На Феррари не ездила. Поэтому PONTIAC G6 впечатляет. Пятое. Работа двигателя. Даже на максимальной скорости или в ситуации «застрял-буксую» обороты двигателя не зашкаливают. Шестое. Расход топлива. Вот здесь кто как ездит. Мой муж в городском режиме и на 18л/100км умудряется выскочить. А так по трассе на средней скорости 100-120 км/ч бывало, бортовой компьютер выдавал расход 7,8л/100км, 130-150 км/ч — 8,9л/100км. Так что расход топлива на этой машине очень сильно зависит от режима эксплуатации: резкий разгон, приличная скорость и, если ваше сердце екает на заправке, когда деньги из кошелька достаете, то есть повод задуматься надо ли вам эта машина. Кстати, при включенном круиз-контроле расход выше, но не на много. Моего мужа напрягает отсутствие всяких там систем типа АБС, курсовой устойчивости, стабилизации и чего-то там еще. Меня это не напрягает совершенно. Что касается каких-то технических особенностей и подробностей данной марки, то здесь я, пожалуй, распишусь в своей некомпетентности по причине принадлежности к слабой половине. Минусы? Вряд-ли это и минусом можно назвать. Первое и самое главное. Решив приобрести в России PONTIAC G6 вам придется привыкнуть к мысли, что стали хозяином эксклюзива. Запчастей на этот автомобиль нет НИ В ОДНОМ МАГАЗИНЕ. Но минус этот с лихвой компенсируется возможностью заказать все запчасти напрямую из США. Настрой американских продавцов запчастей более чем доброжелательный, вам помогут подобрать то, что надо, правильно заказать, цены демократичные, доставка. самый большой срок доставки у нас был месяц с неделей. Опять же, для меня лично отсутствие запчастей в свободной продаже в России обернулось таки выгодой в семейной жизни: муж боится разводиться, мотивируя это «А кто же мне запчасти на машину будет заказывать? Я же не умею! Да и все пароли у тебя!» Второе. Отсутствие сервисов. Вот здесь действительно засада. Мастера-уникума, работающего по принципу «Я не могу себе позволить не сделать работу», нашли через десятые руки. У него и оборудование GM-овское для проведения диагностики есть в гараже, и вражескими языками владеет свободно (что немаловажно). Мы, в конечном итоге, помаявшись, остались довольны. Ошибку нашли, нужные запчасти заказали. Здесь одно могу сказать: то ищет, тот найдет. Вот так совсем не вкратце пока и все. Подитог: НРАВИТСЯ ОЧЕНЬ. Если мнение изменится, тоже напишу.

Статья в тему:  Тест: Что за российский фильм? Угадайте по кадрам с поцелуем

Статьи –
«Где и как проводятся краш-тесты»

Такие разные звезды..

В США сразу две организации составляют рейтинги безопасности новых машин. Официальными считаются данные правительственной организации “National Highway Traffic Safety Administration” (NHTSA) – подразделения транспортного департамента страны. Альтернативные исследования проводит независимый институт “Insurance Institute for Highway Safety” (IIHS), созданный Американской ассоциацией страховых компаний. Надо заметить, что при разных методиках результаты у них получаются практически одинаковые. И обе эти организации официально заявляют, что их тесты ни в коем случае не опровергают, а только дополняют друг друга.

Официальные тесты

ОТ ЗНАКОМОЙ нам европейской программы испытаний наиболее заметно отличаются правительственные американские тесты NHTSA. Специалисты этой организации проводят фронтальные краш-тесты с полным перекрытием на скорости 35 миль/ч (56 км/ч). Причем в отличие от методики, принятой EuroNCAP, автомобиль врезается в жесткий, несминаемый барьер, проще говоря, – в бетонную стену. Общая деформация кузова при таком ударе оказывается меньше, чем при столкновении со сминаемым препятствием с частичным 40%-ным перекрытием (как это принято в Европе), но перегрузки, которые в момент удара испытывают водитель и пассажир, – существенно больше. Кстати, весит стандартный американский манекен, предназначенный для тестов, 85 кг – на 10 кг больше европейского, хотя по росту (178 см) и прочим габаритам они равны. Видимо, учитывается любовь янки к гамбургерам..

Оценки по результатам фронтального краш-теста по версии NHTSA выставляются тоже звездами. Высшая – пять, низшая соответственно – одна. Причем официальный протокол испытаний приводит подробную расшифровку этих значений. Пять звезд означают, что риск получить при аварии серьезную травму составляет меньше 10%. Одна звезда – вероятность увечья превышает 46%. Но опять же в отличие от Европы безопасность водителя и безопасность пассажира получают собственные оценки, отнюдь не обязательно одинаковые. Их результаты не усредняются!

Статья в тему:  Видео краш- тестов Toyota Yaris (2005)

Боковой краш-тест по стандартам NHTSA происходит на скорости 38,5 миль/ч (62 км/ч). Движущийся барьер со сминаемым покрытием, имитирующим фронтальную часть другого автомобиля, врезается в неподвижную машину со стороны водителя. По правилам, в испытуемом автомобиле в этот момент находятся манекен-водитель и манекен-пассажир, сидящий позади него. Оценки тоже выставляются раздельно. Но в этом случае автомобиль получает пять звезд, если вероятность опасной травмы не превышает 5%. Одна звезда свидетельствует, что риск для жизни составляет более 26%.

Помимо этих испытаний в программе числится еще и тест на опрокидывание. Специалисты выясняют, насколько велика вероятность, что автомобиль перевернется в результате резкого маневра. Этот тест был включен в программу в 2004 году, а раньше опасность определялась математически, исходя из высоты центра тяжести машины.

Испытание на опрокидывание проводится на сухом асфальте. Автомобиль (с помощью автоматики) разгоняется до скорости 50 миль/ч (80 км/ч), после чего механическое устройство резко выворачивает руль влево на 270 градусов, а после – вправо на 540. Примерно так, как это происходит при маневре “переставка”, когда водитель пытается объехать неожиданно возникшее перед ним препятствие, а затем вернуться на свою полосу. Оценка выставляется тоже в звездах, которые дополняются значением вероятности в процентах. По словам представителей NHTSA, две звезды, которые означают, что шанс опрокинуться составляет 30-40%, – это достаточно неплохой показатель безопасности.

Альтернативная программа в Америке

АМЕРИКАНСКИЕ автостраховщики проводят собственные независимые тесты безопасности автомобилей. Этим занимается, как было сказано, институт IIHS на базе специально созданного исследовательского центра “Vehicle Research Center” (VRC) в штате Вирджиния.

Основная программа испытаний полностью соответствует европейской. Это фронтальное столкновение (с частичным перекрытием) со сминаемым препятствием на скорости 40 миль/ч (64,5 км/ч) и боковой удар со скоростью 30 миль/ч (48 км/ч). Но звезды по результатам тестов не выставляются. Безопасность водителя и пассажира (общая – усредненная) оценивается по разноцветной четырехбалльной шкале: хорошо (good), приемлемо (acceptable), посредственно (marginal) и плохо (poor).

Статья в тему:  Краш- тест Infinity QX70

Фронтальный и боковой краш-тесты в обязательном порядке дополняются имитацией удара сзади, как если бы в стоящий автомобиль на скорости 20 миль/ч (32 км/ч) врезалась другая машина. Таким образом определяется, насколько хорошо сиденье и – главное – его подголовник защищают от опасных для жизни травм спины и шеи. Кстати, специалисты государственной программы NHTSA неоднократно заявляли, что тоже хотели бы проводить подобные тесты, но вынуждены пока от них отказываться из-за недостатка выделяемого бюджета.

Именно с этой серией испытаний (результаты которых были обнародованы в январе этого года) связан разгоревшийся недавно скандал: оказалось, что при ударе сзади водители и пассажиры 37 из 44 протестированных внедорожников и пикапов рискуют, в прямом смысле слова, сломать себе шею. Безопасными были признаны только “Ford Freestyle”, “Honda Pilot”, “Jeep Grand Cherokee”, “Land Rover Discovery III”, “Subaru Forester” и “Volvo XC90”. Оценки “приемлемо” удостоился “Ford Escape” (и его “клоны” – “Mazda Tribute” и “Mercury Mariner”). Остальные автомобили этого класса, продаваемые на территории США (в том числе и некоторые именитые “европейцы”), были признаны откровенно опасными.

По итогам трех серий испытаний лучшие из всех протестированных автомобилей получают “золото” или “серебро” за безопасность. Результаты моделей-победителей по итогам прошлого года (по версии IIHS) мы приводим в таблице № 2.

Тесты, идущие в зачет общей оценки безопасности автомобиля, часто дополняются специальными исследованиями, выполняемыми по заказу страховых компаний. Например, часто проводится так называемый бампертест – проверка автомобиля на прочность при столкновениях на малой скорости (5 миль/ч или 8 км/ч). Подобные ДТП очень часто происходят при парковке и приносят ощутимые убытки страховщикам. Лучшим автомобилем за всю историю бампер-тестов был признан “Volkswagen New Beetle” – он не понес абсолютно никакого ущерба. А в престижном “Volvo S80” (тест которого был приурочен к началу его продаж) сработали подушки безопасности, и производителю пришлось перенастраивать их датчики. По результатам этого испытания были вынуждены внести изменения в конструкцию бамперов “Hyundai” (на модели “Elantra”) и “Mazda” (на компактном седане “Protege”).

Статья в тему:  Краш- тест Ford Mustang convertible (2007), боковой удар

На базе того же центра проводятся исследования, например влияния подушек безопасности на разных по полу, возрасту и габаритам пассажиров. Кстати, до последнего времени только VRC – единственный в мире – располагал “женским” манекеном для краш-тестов (недавно “дамский” муляж для испытаний в смоделированных ДТП разработан в Швеции), а также манекенами, имитирующими людей разного роста и комплекции. В программе тестов встречается даже такая экзотика (для нас, но не для Америки), как оценка риска увечий при ДТП для людей, которые едут в открытом кузове пикапа.

Японцы перенимают все лучшее

ЯПОНИЯ традиционно (как и при создании своего автопрома) постаралась учесть все лучшее из накопленного мирового опыта. Национальное агентство автомобильной безопасности и помощи жертвам ДТП (“National Agency for Automotive Safety & Victims’ Aid” или NASVA) в рамках государственной программы JNCAP (“Japan New Car Assessment Programme”) сочетает американскую и европейскую методики испытаний.

Фронтальный краштест каждая модель проходит дважды: лобовой удар в бетонную стену (на 55 км/ч) и на той же скорости – в сминаемое препятствие с частичным перекрытием. При этом тесте используются американские манекены “Hybrid III”. В машине в обоих случаях находятся водитель и пассажир на переднем сиденье. Но для водителя результаты двух тестов складываются и усредняются, а для пассажира учитываются только данные, полученные при ударе с полным перекрытием.

Боковой удар (здесь используются уже европейские манекены “Euro SID-1”) наносит специальная тележка весом 950 кг, которую предварительно разгоняют до скорости 55 км/ч (это немного быстрее, чем в Америке или Европе). Пассажир так же, как и при фронтальном столкновении, сидит рядом с водителем. На заднем сиденье никого нет. Зафиксированные данные перегрузок, которые испытывают оба манекена, оцениваются по 12-балльной шкале и прибавляются к результатам фронтального краш-теста (для водителя и пассажира по отдельности).

Таким образом, каждый автомобиль получает (так же, как и в США) две оценки за безопасность – для левого и правого переднего кресла. В отчетных таблицах они тоже выставляются в звездах (от одной до пяти), а рядом приводится точное значение оценки в процентах.

Статья в тему:  Краш-тесты Buick по версии IIHS

Но это еще не все. Японцы также учитывают множество мелких и “несущественных” (для американцев и европейцев) факторов, влияющих на итоговый рейтинг. Как, например, после аварии удалось открыть водительскую и пассажирскую двери? Одной рукой – отлично, двумя – хуже, а если с использованием специального инструмента, то это вообще никуда не годится. Общая оценка снижается и в том случае, если после аварии замок хотя бы одной из дверей окажется запертым.

Итак, столкновение произошло, двери открыты, но тест еще не заканчивается. В протоколе фиксируется процесс извлечения манекена из покореженного автомобиля. Высшая оценка ставится, когда его можно достать просто руками; если сиденье пришлось дополнительно отодвигать – это плоховато. А если понадобился инструмент, то оценка ощутимо снижается. Помимо всего перечисленного учитываются также течи топлива или каких-либо других технических жидкостей – в реальной жизни это может быть опасным. Балл снижается даже за то, что после удара о препятствие (при фронтальном краш-тесте) автомобиль развернулся вокруг своей оси – ведь при этом увеличивается риск повторного столкновения.

Австралия равняется на Европу

АНАЛОГИЧНЫЕ испытания на безопасность практикуются и в Австралии. Их проводит общественная организация “National Roads and Motorists’ Association” (NRMA) при поддержке добровольных автомобильных клубов Австралии и Новой Зеландии, правительственных организаций и страховых компаний. Программа ANCAP (“Australian New Car Assessment Programme”) абсолютно ничем не отличается от европейской – тесты проводятся по тем же правилам и так же оцениваются. Тем не менее представители NRMA призывают австралийских покупателей больше ориентироваться на результаты собственных испытаний, а не европейских. Объясняя это тем, что автомобили, которые продаются в Европе и в Австралии (даже если они носят одинаковое название), обычно различаются по комплектациям, а это может повлиять на уровень их безопасности и результаты краш-тестов.

С 2005 года программа тестирования новых автомобилей начала действовать и в Китае. На базе технического университета провинции Цзиньхуа (“Tsinghua University”) и при содействии Китайской автомобильной ассоциации – CAA (“China Automobile Association”) – был открыт исследовательский центр мирового класса, предназначенный для всестороннего тестирования автомобилей. Испытания, как можно судить по публикациям в китайской прессе, уже идут полным ходом, хотя похоже, что единая программа для них еще не утверждена. Насколько нам известно, одни машины подвергаются краштестам по американской методике (фронтальный удар в бетонную стену), а другие – по европейской.

Статья в тему:  Краш-тест Chrysler Sebring convertible (2008- 2010)

«Парные» краш-тесты доказали беззащитность компактов

Эксперты американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS), проведя серию краш-тестов на столкновение миникара с седаном С-класса пришли к неутешительному выводу, сформулированному еще знаменитым баснописцем Крыловым: «у сильного всегда бессильный виноват».

Для исследований были отобраны три пары автомобилей одной марки, но разных классов: Honda Accord и Honda Jazz, Toyota Camry и Toyota Yaris, Mercedes C-class и Smart ForTwo. Авария была смоделирована следующим образом: два автомобиля одной марки, среднеразмерный седан и компакт, двигаются друг другу навстречу. Удар происходит на скорости 64 км/час — именно на такой скорости, по данным статистики, происходит большинство лобовых столкновений. Перекрытие при фронтальном ударе составляло 50%, удару была подвержена водительская сторона автомобиля.

В результате ни Toyota Yaris, ни Honda Jazz, ни Smart ForTwo не обеспечили даже средних показателей — во всех трех столкновениях их водители получили бы тяжелейшие травмы. В то же время седаны Honda Accord, Toyota Camry и Mercedes C-class смогли показать хороший результат — находившиеся на водительских местах люди отделались бы не столь серьезными травмами.

Выбор моделей был отнюдь не случаен, пишет Infox.RU. Все шесть протестированных автомобилей ранее заработали хорошие рейтинги во фронтальных краш-тестах по классической методике, при которых автомобиль с двумя манекенами ударяют о стационарный деформируемый барьер с 50-процентным перекрытием на скорости 64 км/час (аналогично известной методике EuroNCAP). Последние исследования показали, насколько сильно на повреждения влияют масса автомобиля и его компоновка.

Клетка кузова по принятым во всем мире стандартам должна оставаться целой, смещение передней стойки должно находиться в пределах, при которых после удара возможно открыть дверь без помощи специнструментов. Honda Accord, Toyota Camry и Mercedes C-class — седаны классической компоновки с достаточно длинными моторными отсеками, они эффективно поглощают энергию удара. Honda Jazz, Toyota Yaris и Smart ForTwo относятся к классу субкомпактов, зона поглощения удара у них значительно меньше, и при столкновении с тяжелым автомобилем риск усиливается.

Результаты подтверждает статистика за последние два года: количество смертельных случаев при подобных столкновениях среди водителей компактных авто в два с лишним раза превышает аналогичный показатель среди владельцев среднеразмерных седанов или универсалов: 35% против 11%.

Однако специалисты IIHS уверены, что за последние несколько лет уровень безопасности компактных автомобилей вырос в несколько раз. Почти на все новые модели сегментов A и B устанавливаются подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий, электронные системы стабилизации и распределения тормозных усилий и прочие комплексы, ранее доступные только в более дорогих моделях. Это, в свою очередь, снизило смертность за последние годы. Но решающим фактором в оценке пассивной безопасности все же остаются размеры автомобиля.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector