0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Oldsmobile Cutlass

Спасибо Березовскому: опыт владения Oldsmobile Cutlass Cruiser

Как ни удивительно, но в этой большой машине из США воплощен минимум американских стереотипов. Кузов – универсал, привод – передний, мотор – четырехцилиндровый. Спасибо, что хоть не дизельный, и коробка не механическая. Перед нами – редкий в России экземпляр Oldsmobile Cutlass Cruiser, который уже более 20 лет находится в одних руках.

Снаружи

Начавшийся еще в 1973 году нефтяной кризис в США крайне сильно отразился не только на техническом оснащении заокеанских автомобилей, но в том числе и на их дизайне. Прежде всего они значительно уменьшились в сравнении с предками. Обрезание лишних метров (!) коснулось как роскошных купе и кабриолетов, так и универсалов. К концу 1990-х их длина едва ли превышала пять метров, что автоматически отправляло их в средний класс.

К примеру, Oldsmobile Cutlass Cruiser последнего поколения имел всего 4 938 мм от носа до хвоста. Такими размерами, к примеру, сейчас может похвастать Cadillac CTS. Только представьте какими исполинами на его фоне покажутся вагоны из категории Full Size.

Вместе с тем, дизайнеры стремились сделать силуэт пятидверок более обтекаемым. Решение было вполне оправданным. Ведь благодаря снижению аэродинамического коэффициента сокращался расход топлива. Так что фронтальная часть всего семейства Cutlass, включающего в себя еще купе с седаном, в ходе планового рестайлинга 1988 года заострилась и перестала напоминать бетонную плиту. Для пущего эффекта рамка лобового стекла обрела больший наклон. Рискнем предположить, что при создании нового стиля руководство компании оглядывалось на внешний вид Aston Martin Lagonda и даже Ferrari 400.

Притом удивительно, насколько обновленная передняя часть крайне гармонично срослась с сохранившими прежние черты профилем с большой площадью остекления и приземистой кормой родом из 1970-х. Тем не менее столь скудный объем работы не стоит списывать на лень дизайнеров. К тому времени разработчики уже вовсю готовились шагнуть в новую эру автомобильного дизайна. В мире биодизайна места классическим формам американских универсалов не нашлось.

Внутри

Американские универсалы времен хиппи, секса и рок-н-ролла можно назвать, пожалуй, самыми семейными автомобилями в мире. Казалось бы, такие габариты позволяют в легкую перевезти из Нью-Йорка в Калифорнию целый дом. И действительно, огромных размеров багажник со спрятанными в подпол детскими сиденьями даже у более позднего Oldsmobile Cutlass Cruiser просто поражает своим объемом. А состыкованные в единый диван абсолютно плоские передние кресла и отсутствующая в привычном понимании передняя консоль, дающая возможность ездить спереди аж втроем, выглядят довольно непривычно.

Статья в тему:  Volvo V50 (2004 - наст. вр.)

Правда, как ни странно, в переднеприводном автомобиле с колесной базой в 2 664 мм обделенными оказываются пассажиры второго ряда. Сидеть им приходится достаточно низко, и для ног места предательски мало. Третьего туда и вовсе не посадить из-за высоченного центрального тоннеля, необходимом для размещения карданного вала у полноприводной версии соплатформенного близнеца Pontiac 6000.

Автомобиль, побывавший на тесте, не мог похвастать богатым оснащением. Даже предлюксовая версия S в специальном издании International Series, отличающимся полоской из 15 флагов разных стран на левом переднем крыле, оказалась вплоть до 1994 года лишена таких прелестей жизни, как подушки безопасности, центральный замок, касетник, а также электрорегулировки стекол, сидений и зеркал. К слову сказать, правое и вовсе не настраивается никак. На этом фоне заводской сервопривод спинки водительского кресла воспринимается злой шуткой.

Другое дело, что про главные атрибуты комфортной жизни «американца» производитель не забыл – кондиционер и круиз-контроль на месте. Да еще и полностью в рабочем виде. Поразил также уровень сохранившихся до сего времени материалов отделки. Верхняя часть передней панели и руль оказались обтянуты мягким винилом, а сиденья и дверные карты – выполнены из бежевого велюра. Жаль, правда, что с ними граничит жесткий пластик прочей фурнитуры. Но больше всего обращаешь внимание на размещенный практически повсеместно шильдик с классической фирменной эмблемой марки в виде взлетающей ракеты. К слову сказать, несколькими десятками лет раньше руководство бренда ассоциировало знак с крылатой шпорой.

В движении

Ну что же. Тогда пора пришпорить табун лошадей многолитрового двигателя с фантастическими низами. Вставляем ключ, заводим, а в ответ раздается… бархатное урчание кота. Никаких грузовых ноток и бурления. Открываем крышку и впадаем в ступор. Вместо хотя бы смолл-блока обнаруживаем крохотную по американским меркам атмосферную четверку рабочим объемом 2,5 литра семейства Tech IV. Антикризисный агрегат в те времена выдавал всего 110 л. с. и 183 Нм крутящего момента. А вся тяга на переднюю ось передавалась посредством олдскульного трехступенчатого автомата.

Очень непривычно ощущать, как первая выкручивается вплоть до 80 км/ч, а вторая стремится к 130 и после длительного ожидания сменяется третьей. Тахометр притом на приборной панели отсутствует, а центральное место занимает размеченный до 110 миль в час спидометр. Обрамляют его датчики охлаждающей жидкости и уровня топлива. Последний частенько живет своей жизнью и порой может сыграть злую шутку. Бензонасос не всегда справляется со своей работой при сильно малом количестве бензина в баке. Так что можно случайно заглохнуть, особенно при движении в горку. Аппетит же у американского вагона даже с таким мотором достаточно высокий. При заявленных производителем 11,3 литра пятидверка потребляет не меньше 17 «девяносто второго» на каждую сотню пробега.

Статья в тему:  Краш-тесты Infinity M37/M56

Другое дело, что это не столь высокая плата за прекрасную плавность хода. Мягкая пружинная подвеска едва ли уступит по комфорту пневмобаллонам. С ней универсал плывет словно на волнах, практически не замечая дорожную рябь. Другое дело, что такой характер крайне негативно сказывается на управляемости «американца». Пустой руль вряд ли даст возможность чисто выполнить резкую переставку в случае непредвиденной ситуации. Да и лавировать в потоке на Oldsmobile кажется непосильной задачей. А вот чинно стелить по шоссе или проспектам мегаполисов, не обращая внимания на состояние асфальта под высокопрофильными пухлыми колесами – сплошное наслаждение.

Заявленный, лФактический, лТопливо
11.3больше 17АИ-92

Релаксируя, совершенно забываешь про цифры разгона (13,9 секунды) до «сотни» и максимальную скорость (176 км/ч). На американском универсале можно и нужно медленно катить в левом ряду и получать восторженные взгляды со стороны других участников движения. Кому надо – просто объедет, покажет большой (не средний!) палец и понесется дальше. Тело же и дух продолжают сливаться с автомобилем из совсем другой жизни, в которой стрелки часов замерли в вечности.

История выбора и покупки

Сергей ездит на Oldsmobile Cutlass Cruiser с 1995 года. В то время он подыскивал себе замену классическим Жигулям, и американец стал его первой иномаркой. А единственным местом, где тогда могли ему помочь с выбором и приобретением заморского автомобиля, являлась компания «ЛогоВАЗ-Беляево» во главе с самим Борисом Березовским. Именно через его фирму в свое время было привезено большинство автомобилей представительского и бизнес-классов. Во всяком случае набирающие тогда популярность у бандитов и коммерсов Mercedes и BMW уж точно все поголовно прошли русское крещение там.

Сергей тогда также заглядывался на баварские универсалы, особенно на «пятерку» в кузове E34. Более того, он уже присмотрел себе парочку вариантов и готов был окончательно сделать свой выбор. Но в день «Икс» на стоянке рядом с «немцами» внезапно появился американский универсал песочного цвета. Это была любовь с первого взгляда.

Ремонт

Автомобили в то время покупались практически вслепую, а иномарки с пробегом порядка 50 тысяч километров и возрастом четыре года считались у россиян и вовсе новыми. Тем не менее избежать проблем в первый год не удалось. Из строя вышли помпа и бензонасос. В остальное же время замене подвергались лишь расходники. Пока в начале 2000-х не начались проблемы с коробкой передач. Виной тому послужили длительные и частые пробуксовки в грязи в попытках выбраться с дачной стоянки после ливневых дождей. После переборки АКПП автомобиль практически не эксплуатировался и окончательно перестал передвигаться в 2004 году, встав «на прикол» в теплый гараж.

Реанимировать его решено было лишь спустя 11 лет. Первым делом Oldsmobile Cutlass Cruiser отправился на эвакуаторе в сервис. После проведения необходимого технического обслуживания, а также переборки передней подвески, ремонта генератора и замены высоковольтных проводов автомобиль стал снова готов к ежедневной эксплуатации и по сей день не приносит своему владельцу никаких проблем. Кроме того, оригинальное лакокрасочное покрытие до сих пор остается в прекрасном состоянии и для пущей сохранности покрыто защитными составами.

Планы

Сергей не стремится осовременить свой Cutlass. Раньше были мысли об установке электростеклоподъемников, но теперь они сами собой пропали. Автомобиль должен оставаться максимально близким к аутентичному виду. Исключением, возможно, станет лишь новая аудиосистема: колонки за 25 лет превратились в труху, да и американская установка читает лишь нечетные радиоволны. Ко всему прочему, огромный багажник вполне позволяет превратить вагон в короля автозвука.

Что касается технической части, то интересным приобретением могла бы стать четырехконтурная пневмоподвеска. С ней универсал станет еще более стильным и комфортным. Тем не менее основным планом остается просто бережная эксплуатация автомобиля. Ведь даже сейчас в таком состоянии встретить в России подобную машину практически невозможно, а с каждым годом его стоимость только растет.

P.S. Как и у другого «американца» с нашего теста, Cadillac Eldorado, у Oldsmobile указана некорректная мощность в ПТС – в данном случае речь идет о 140 л. с. Рискнем предположить, что в 1990-х слабое распространение Интернета серьезно осложняло поиск верных характеристик двигателей заокеанских автомобилей. Так что информацию в документы вписывали наобум, либо со слов доморощенных «знатоков».

История модели

Снятый с производства в 1996 году Oldsmobile Cutlass Cruiser стал последним универсалом в истории марки, завершившей свою деятельность в 2004-м. Чуть раньше сцену покинул флагманский заднеприводный Custom Cruiser, длина которого в 1970-е годы и вовсе достигала без малого шесть метров.

В этом плане впервые появившийся на свет в 1961 году Cutlass были куда более компактными. За все время автомобиль сменил целых шесть поколений. Правда, в последней генерации руководство компании выделило сразу три отдельных ветки, отличавшихся ведущей осью и габаритными размерами. Иметь же в своей гамме универсал, получившим полное имя Oldsmobile Cutlass Cruiser, удостоилось лишь увидевшее свет в 1982 году семейство Ciera. Машина стала первым среднеразмерным автомобилем марки с ведущей передней осью.

Абордажная сабля. Oldsmobile Cutlass Supreme

Скрывать не стану, накануне теста сильно волновался… Мне предстояла встреча с одним из любимейших и редчайших автомобилей. От одного его названия сердце учащенно бьется, а перед глазами встают поразительно красивый профиль, «нахмуренные» фары, элегантно ниспадающая корма…

Знакомство с A-Body

Для многих американский автомобиль практически фатальный «диагноз». Впервые они видят любовь всей своей жизни на страницах выцветшего журнала или в каком-нибудь старом сериале. С годами интерес лишь усиливается, и, когда появляется возможность, люди садятся за руль. Конечно, американский. Так произошло и с Василием Смирновым. Когда-то он всерьез «заболел» заокеанскими аппаратами и в 2006 году привез в Россию потрясающий Oldsmobile Cutlass Supreme 1971 года с кузовом кабриолет. Мы не преминули поинтересоваться, почему именно Olds и именно такой. Прекрасно ориентирующийся в теме Василий рассказал, что пересмотрел множество автомобилей, причем не только мид-сайзы, но и пони-кары, а также полноразмерные масл-кары. В Cutlass понравились внешность и редкость. В России, скорее всего, второго такого не найти.

Supreme существовал еще в одной захватывающей ипостаси — двухдверный фастбек без центральных стоек. Но такой кузов Василию не импонировал. Он говорит, что «кабрик» поинтереснее, одна лишь изысканная форма «бедра» (заднего крыла) чего стоит!

Я до того и не видел A-Body живьем. Впервые встретил на «Автоэкзотике» в этом году. Но это так, мимолетная встреча… Зато теперь!

Название Cutlass переводится как кортик, еще одно значение — абордажная сабля. Оно, пожалуй, больше подходит властелину хайвэев. Соперники еще в начале 70-х падали ниц перед сокрушительной силой V-образной «восьмерки» модификации SX и топового исполнения 4-4-2. Многим, решившим схлестнуться с ним, была уготована незавидная участь — глотать дым изпод горящих покрышек, наблюдая удаляющиеся фонари. Прошло больше 35 лет, но «сабля» до сих пор берет на абордаж сердца людей разных возрастов: в такие машины влюбляются на всю жизнь.

Мы не раз обращали внимание на то, как сделаны «американцы» тех лет. Вот и сейчас отметим. Cutlass Supreme не просто великолепный «классик», а пример того, как вообще надо делать автомобили. Ладно сшитый, крепкий Olds переживет многие суперсовременные бездушные пластмассовые автоподелки. Он сражает наповал основательностью. Внешность Cutlass — золотая середина между агрессивностью Chevy Chevelle, оригинальностью Pontiac GTO и элегантностью Buick Skylark. Кажется, он вобрал в себя все самое лучшее, что есть у сородичей по платформе. А салон так просто великолепен!

Он даже сохранил свой особый запах! Если во многих современных машинах обоняние терзает фенольный дух, Cutlass окутывает седоков сладковатым ароматом. А комфортное неспешное передвижение, когда мотор едва слышно работает на низких оборотах? Он умеет это делать с блеском! Только представьте: вы удобно устроились на шикарном кожаном диване, перед вами длинный капот из толстенного листа металла. И Oldsmobile, мерно покачиваясь, плывет над дорогой. Из сторонних звуков — лишь мягкие нотки выпускной системы и шуршание ветра в стыках тента с рамкой ветрового стекла. Но если нажмете на педаль газа сильнее, Мистер Великолепный сбросит маску турера и самолетное ускорение вдавит вас в спинки сидений. Cutlass Supreme в полной мере показывает бунтарский характер масл-кара, наделенного колоссальным потенциалом. Могучий двигатель демонстрирует пугающую силу. Кажется, немыслимый крутящий момент сможет передвинуть гору Мак-Кинли и сделать ее достоянием уже не Аляски, а какойнибудь Мексики или Панамы. Стрелка тахометра переваливает за 2500 оборотов — и вас подхватывает торнадо, цунами и несет, несет вперед! Мотор, прежде мягко урчащий, извергает громоподобный низкочастотный рык, сотрясающий землю. В него подмешиваются зловещие металлические нотки. Что и говорить, этот поразительный автомобиль может очень многое. Но удовольствие, по словам Василия, доставляют вовсе не гонки, а поездки по загородным шоссе на скорости не больше 100 км/ч со сложенной крышей…

В этом году Olds посетил «Автоэкзотику» в Москве. Его появление вызвало ажиотаж и бурю эмоций. А после он съездил в Ярославль на местную «Автоэкзотику», где был удостоен награды в номинации The Best of Sport.

Израненный, но не сдавшийся

Сейчас «сабля» стоит перед нами с откинутым верхом, высокомерно поглядывая четырьмя круглыми «глазами». Король дороги! А за этим великолепием огромный труд российских мастеров.

Три года назад из-за океана приплыл черный Cutlass Supreme с двигателем объемом 5,7 л (350-й смолл-блок) и 350-м «автоматом», на 14-дюймовых колесных дисках. Общее состояние автомобиля, увы, тянуло лишь на троечку. К сожалению, машина долго прожила во Флориде. Очень высокая влажность, характерная для этого штата, сделала свое черное дело: по низу дверей расцвели язвы ржавчины. Полы как решето. К тому же Oldsmobile был неслабо бит в корму. Двигатель, которому на тот момент стукнуло 35 лет, дышал на ладан. Подвеска убита. Трансмиссия кое-как держалась. Но в бочке дегтя нашлась ложка меда: очень неплохим остался салон, к тому же на машине стоял новый тент. Привезли машину, конечно же, для того, чтобы отреставрировать. Основной объем работ проделали мастера клуба Streetmachines, который специализируется на «американцах» прошлых лет выпуска и постройке хот-родов. Там предложили не просто восстановить машину, но и добавить ей «мускулов». Заказчик просил максимально сохранить стиль и использовать компоненты, наиболее приближенные к заводским.

Возрождение автомобиля началось в ноябре 2006 года. Несчастному Oldsmobile сделали frame-off: разобрали и сняли кузов с рамы. Ржавчину удалили, зачистили. Раму обработали и покрасили в темно-красный цвет. Восстановили геометрию кузова. Новые полы салона и багажника, а также часть хромированной отделки выписали из Штатов. Перекрасили в оригинальный черный и положили несколько слоев лака. На капот и багажник нанесли широкие полосы с тончайшими окантовками, точь-в-точь как у масл-кара Oldsmobile 4-4-2. Василий настоял, чтобы оригиналу соответствовало не только расположение полосок, но и их ширина, и даже радиусы закругления!

Усиленный арсенал

Техническая начинка перелопачена серьезней, но здесь все в американских традициях. В Streetmachines предложили отправить на покой 350-й V8 и заказать из Штатов другое «пламенное сердце». Да не простое, а с компонентами от знаменитой роддерской фирмы Edelbrock (тюнинг-кит Edelbrock RPM). В клубе составили спецификацию мотора, и из-за океана пришел настоящий монстр. Судите сами: V-образная «восьмерка» объемом 7,5 л (455-й биг-блок) со степенью сжатия 9,5:1, алюминиевыми головками блока цилиндров, распредвалами 1500–6500 об/мин, карбюратором Speed Demon 750. Зажигание Mallory. У нас сварили выхлопную систему с двумя трактами, икс-пайпом и двумя глушителями Flowmaster. Трансмиссия TurboHydramatic 400 Performance Street/Strip с конвертором 2400. Расчетные параметры зверюги около 500 л.с. и 650 Н.м.

В подвеске установлены газонаполненные амортизаторы KYB и пружины Hotchkis. Рычаги усиленные (так называемые boxed arms, коробчатые). Все соединения полиуретановые. Передний стабилизатор поперечной устойчивости толще штатного на четверть дюйма. Заднего не было изначально, теперь у Olds стабилизатор 7/8 дюйма. Вместо барабанов на задней оси дисковые тормоза. Роддеры оснастили автомобиль самоблокирующимся дифференциалом Eaton, оставив «чулок» моста родным. Первоначально было «длинное» передаточное отношение 2,53, для улучшения динамики поставили Richmond 3,73. Пара оказалась «коротковата» — обороты. Сейчас стоит более подходящая Richmond 3,08. В связи с большим количеством работ в Streetmachines по другим масл-карам, дальнейшим обслуживанием нашего героя занялись частные мастера — личности, известные в тесном мире московских американоводов. Уникальный автомобиль, в чем-то поинтереснее самого заводского Oldsmobile 4-4-2!

В будущем кабриолет получит тонкие полосы на бортах, как у 4-4-2 и, возможно, от него же капот с воздухозаборниками. Обновится салон. Будет установлена «фантомная», то есть скрытая, акустическая система, дабы не нарушать изначальную гармонию интерьера сторонними компонентами.

Наверняка многие не понимают, зачем вкладывать немалые средства в далеко не новый автомобиль. Не забывайте, таких «американцев» как раз и любят за то, что они из другой эпохи — когда автомобиль строили на века, в него вкладывали душу, когда машины были настоящими. А если честно, то речь идет о подлинном шедевре, поэтому о деньгах и говорить как-то неудобно. И главное, аппаратов вроде Cutlass Supreme больше не будут выпускать, никогда.

До свидания, Cutlass Supreme!

Все течет, все изменяется… Когда я покупал Cutlass прошлой осенью, перспективы дешёвой растаможки в Украине были неясны и идея строить мощный G-body казалась мне весьма привлекательной. Сама машина обошлась недорого, но нужно смотреть правде в глаза — в более-менее готовом виде этот проект вряд ли бы стоил мне меньше $15000 и по прежнему имел бы очень много компромиссов с современными требованиями к спортивному авто.

С нынешними же тарифами на растаможку, принятыми в ноябре прошлого года, из интересующих меня машин за эти деньги можно привезти и отремонтировать Cadillac STS-V или же весьма существенно профинансировать покупку ATS-V или CTS-V. Или же, наконец, закрыть вялую необходимость наличия SUV в доме путем приобретения Escalade (GMT900).

С другой стороны, у меня есть давняя мечта о LSx-моторе в моем любимом кабрике Firebird и этот мотор я уже купил несколько недель назад. За последнее время я старался сократить количество долгостроев, так что покупка Cutlass шла вразрез с этой логикой, а вот его продажа примерно соответствует бюджету на реализацию проекта с LSx. Не то, чтобы эти деньги были _буквально_ нужны для работ по Firebird, но если на одну чашу весов положить Cutlass без мотора, а на другую LSx в Firebird, мой личный выбор будет вполне очевиден. В любом случае, мне кажется несколько неправильным покупать «проект» и дальше консервировать его слишком долго — даже если оставить Cutlass, я вряд ли добрался бы до работ по нему в этом году, исходя из своих приоритетов.

С третьей стороны, мне стало жалко машину. Его состояние, несмотря на отсутствие агрегатов, гораздо лучше, чем мне хотелось бы. В том плане, что мое видение судьбы Cutlass предполагало внешнее оформление в стиле Pro Touring, но тогда что делать со всем родным хромом, эмблемами, виниловой крышей и т.п? Они или не нужны, или потребовали бы переделок или хотя бы перекраски… Но, пусть я и говорил, что коллекционная ценность такого авто минимальна (из-за огромного количества выпущенных экземпляров) — все равно как-то «рука не поднимается» корежить оригинальные детали.

В итоге, самым здравым решением стала продажа машины энтузиасту, в руках которого авто с гораздо большей вероятностью обретёт новую счастливую жизнь в «околооригинальной» конфигурации. Так что, сегодня Cutlass покинул свое пристанище под моим забором. Посмотрим, что будет дальше.

Ничего взамен покупать прямо сейчас я не планирую, и фактически деньги от его продажи пойдут в криптоактивы. А что касается автомобильных планов, то в ближайшие месяцы я сосредоточусь на V8 для Firebird, базовом тюнинге для ATS и небольших покупках для Fleetwood. Это интереснее, чем смотреть на вырастающий в землю садовый гном по имени Cutlass Supreme.

Как-то так. Фото посвящены процедуре вывоза машины на новое место дислокации.

Обзор Oldsmobile Cutlass / Олдсмобил Катлас

История создания и развития автомобилей Oldsmobile Cutlass / Олдсмобил Катлас!

Oldsmobile Cutlass

Первым Oldsmobile Cutlass было экспериментальное спортивное купе, разработанное в 1954 году. Оно имело двигатель V8 и колесную базу 2794 мм. Купе относилось к классу компактных, по американским меркам, автомобилей и не получило дальнейшего развития.

General Motors продолжил разработку своих «компактных» автомобилей в 1956 году, начав с Chevrolet Corvair. В следующем году начались работы по созданию более крупных автомобилей, так называемых «старших компактов», в подразделениях Buick, Oldsmobile и Pontiac. Все они использовали единую платформу и легкий алюминиевый двигатель. Летом 1957 года дизайнер Rybicki начал работу над новой моделью Oldsmobile, которая появилась в продаже в 1960 году как модель Cutlass 1961 года.

В 1961 году на Oldsmobile был налажен серийный выпуск переднеприводного легкового 4-дверного седана Cutlass. За годы производства это наименование носили модели шести поколений, причем различных по классу, особенно в 80-е годы, что вносило некоторую путаницу в их позиционировании на рынке. Однако данное обстоятельство не помешало моделям Cutlass завоевать популярность у потребителей.

С 1961 по 1963 год кроме седана Cutlass выпускались также версии в кузовах 2-дверное купе, 2-дверный хардтоп, 4-дверный универсал. Машины базировались на платформе А. Длина автомобиля была 4882 мм, а колесная база – 2845 мм; в те годы это был самый маленький Oldsmobile. 3,5-литровый алюминиевый мотор V8 (первоначально 155 л.с., позднее — 185 л.с.) агрегатировался с 3- (на первых партиях машин) и 4-скоростной механической коробкой передач. Максимальная скорость была 160 км/ч, а разгон до 96 км/ч занимал 14,5 секунд. В 1962 году Cutlass стали оснащать турбированным 215-сильным мотором с крутящим моментом 408,1 Нм. До 96 км/ч (60 миль/ч) автомобиль ускорялся за 9,2 с. А «максималка» возросла до 176 км/ч. Появилась также 4-ступенчатая автоматическая коробка передач.

С 1964 по 1967 год в производстве Cutlass второго поколения были машины с кузовами предыдущей генерации плюс 2-дверный кабриолет. Длина автомобиля выросла до 5189 мм, а колесная база – до 2921 мм. Снаряженная масса стала 1560 кг. Линейка моторов V8 включала в себя 3,7 л (225 л.с.), 4,1 л (250 л.с.), 5,4 л (310 л.с.) и 6,6 л (345 л.с.). Они работали в паре с новой 2-скоростной коробкой передач с вариатором.

Третье поколение Cutlass выпускалось с 1968 по 1972 год. Новинкой в производственной программе стал 4-дверный кузов hardtop. Длина машин была 5123 мм, колесная база – 2845 мм у купе и 2946 мм – у седана. На них устанавливались двигатели 4,1 л, 5,7 л, 6,6 л и 7,5 л.

Cutlass четвертого поколения включали в себя 4-дверный седан, 5-дверный универсал и 2-дверное купе. Автомобили оснащались моторами: V6 3.8 л от Buick, 4,1 л от Chevrolet, а также V8 Rocket объемом 4,3 л, 5,7 л, 6,6 л и 7,5 л, которые могли работать в паре с 3-, 4- или 5-ступенчатой механической коробкой передач либо с 3-скоростной АКПП.

Пятая генерация Cutlass выпускалась с 1978 по 1988 год. Его производство в Sainte-Therese (Квебек, Канада) включало машины в кузовах 4-дверный седан, 5-дверный универсал и 2-дверное купе. Основой машин были платформы А (1978-1981) и G (1982-1988 годы). Колесная база составляла 2743 мм. На автомобили устанавливали двигатели V6 Buick 3,8 л, V8 Pontiac 4,9 л, V8 Chevrolet 5 л, а также 4,3-литровые V8 бензиновые и дизельные моторы собственной разработки. Аналогичными моделями были Buick Century, Chevrolet El Camino, Chevrolet Malibu, Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Cutlass Cruiser, Pontiac Grand Am, Pontiac Grand Prix и Pontiac LeMans.

Кроме того, с 1982 по 1990 год выпускался среднеразмерный седан Cutlass Ciera, с 1985 по 1991 год – компакт Cutlass Calais, с 1988 по 1997 год – среднеразмерные седан и купе Cutlass Supreme, с 1991 по 1995 год – среднеразмерный седан Cutlass Ciera II.

4-дверный 5-местный седан Supreme имел габариты 4921/1804/1391 мм при колесной базе 2730 мм и колее 1512/1472 мм. Клиренс составлял 140 мм, объем багажника 439 л, а снаряженная масса — 1585 кг.

Верхнеклапанный с двумя распределительными валами и распределенным впрыском топлива двигатель V6 24V объемом 3,352 л обладал максимальной мощностью 213 л.с./5200 об и крутящим моментом 291 Нм/4000 об. Располагался спереди поперечно. Потребление бензина АИ-92 в городском цикле по данным производителя составляло 10,5 л на 100 км. Двигатель агрегатировался с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Передняя подвеска представляла собой поперечный рычаг, подпружиненные стойки и поперечный стабилизатор; задняя – систему рычагов и тяг, рессоры и поперечный стабилизатор. Тормоза были все дисковые, передние – вентилируемые.

Последнее, шестое, поколение Oldsmobile Cutlass выпускалось на заводе в Оклахоме с 1997 по 1999 год. Его предшественником являлся Oldsmobile Cutlass Ciera, похожей моделью был Chevrolet Malibu.

Автомобиль имел 4-дверный 6-местный кузов седан и был переднеприводным. В своей основе он имел N-платформу. Наружные габариты составляли 4836/1763/1433 мм при колесной базе 2718 мм и колее 1492/1447 мм. Объем багажника — 449 л. На Cutlass последней генерации устанавливали верхнеклапанный с нижним расположением распределительного вала и распределенным впрыском топлива двигатель V6 12V объемом 3,1 л мощностью 160 л.с./5200 об и с максимальным крутящим моментом 251 Нм/4000 об. Заявлявшийся производителем расход бензина АИ-92 в городском цикле составлял 10,5 л на 100 км.

Передняя подвеска состояла из поперечного рычага, подпружиненных стоек и поперечного стабилизатора, задняя включала неразрезную балку моста, пружины и поперечный стабилизатор. Передние тормоза устанавливались дисковые вентилируемые, задние – барабанные.

К 2000 году выпуск Cutlass был полностью прекращен. Преемником модели стал Oldsmobile Alero.

Отзыв владельца Oldsmobile Cutlass Ciera (Олдсмобиль Котлас Сиера) 1989 г.

Oldsmobile Cutlass Ciera , 1989 г.в.

Год выпуска: 1989

Двигатель: 2.5 л, Бензин , АКПП

Привод: Передний

Машинка была приобретена по приезду в Америку в 2008 году. так как известно было что она будет эксплуатироваться на протяжении только лета, выбрался единственный попавшийся недорогой вариант. ) Это была она, Oldsmobile Cutlass Ciera! До того момента я наверное и не догадывался что в мире такое существует), от того что она простояла последнее N-ое количество лет под палящим солнцем, а иногда дождем и ураганом, красочка на ней подвыгорела, а местами, как видите и вовсе поржавела. но на это не обращалось внимание, когда загудел ее на то время 19 летний моторчик. Через 10 мин она уже куплена и едет домой!

Вечерком естественно все это дело приливается не одним литром пива и текилы, а на утро уже появляются мысли что с ней делать. ), так как машина должна была прослужить всего лишь до конца лета, то ни о какой покраске и СТО не шла речь. тогда как объяснить продавцу в магазине что нам нужна грунтовка, шпаклевка и т. д?! А НИКАК!

Все началось и закончилось обычной наждачной бумагой, пару рулонов скотча для заклеивания ненужных под покраску деталей кузова и конечно же с десяток простейших баллончиков с синей краской (каждый стоимостью около 1 $).

Производилась покраска в наглую возле дома, предварительно зачистив всю ржавчину. Ну и сохла она мин 10 под палящим солнцем и при 40-градусной температуре. )

Ну а теперь о ее использовании.
Машина была как часики! Никогда не было сомнений в том что она может не завестись, делала она это с полоборота! За весь период эксплуатации ни разу не поднимали капот (кроме момента когда красил этот капот), а накатано на ней было за период лета чуть больше 5 тыс. миль. Единственное, что пришлось ей прикупить, так это два колесика. Как оказалось, из-за раскаленного асфальта там у всех довольно быстро изнашивается резина, точнее она просто расслаивается. Каждый день едешь по дороге и видишь как куски резины чьей-то разбросаны на каждой 10-ой миле. В общем в местном Wall Martе были приобретены Michelinы по 50 баксов за каток и машинка начала наваливать. ), стрелочку она ложила при каждой поездке, а когда выезжали на автобан, она удивляла еще больше. Кроме того что стрелочка как бы уже уперлась и чего-то еще от нее хотеть уже в принципе и не нужно, она удивляла. когда спидометр уже показывает максимум, педаль акселератора находилась в 3/4 нажатом положении! И когда утапливал ее в пол, она продолжала разгоняться. Короче расставаться с ней было тяжело!(

Сейчас личной тачки нет, регулярненько покатываю на папиной тачке, но с нетерпением жду чего-то своего. Вот и сейчас появляются мысли купить именно такой же Oldsmobile, загнать его на месяцок в гараж, перебрать, покрасить в какой-то блестящий лак, а может быть жесткий мат. кинуть 18-е хромачи и потихонечку колесить по городу с сабом в багажнике и заводящей музыкой с колонок. но все может так и было бы, если бы не жажда скорости! А стартануть с кем-то на светофоре я частенько люблю…)

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector