0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Mazda 626

Содержание

Краш тесты автомобилей Mazda 626 1998-2002 г.

Организация Insurance Institute Highway Safety (IIHS) проводит свои собственные краш-тесты для страховой индустрии, но информация доступна только по небольшому числу автомобилей, выпущенных в последние годы.

Конструкция/каркас безопасности: A
Голова Шея: A
Грудь: G
Левая нога и ступня: G
Правая нога и ступня: G
Кинематика манекена и работа систем безопасности: G


Mazda 626 была переработана для 1998 модельного года.

Кинематика манекена и работа систем безопасности — движение манекена было под достаточным контролем. При отдаче манекен передвинулся к водительской двери и ударился головой о центральную стойку кузова.

Анализ результатов — осмотр шеи, груди и ног показал, что в столкновении при схожих обстоятельствах риск травмирования этих участков тела — невелик. Произошло сильное ускорение головы, когда она ударилась о центральную стойку кузова, показав тем самым, что есть опасность получения травм головы. Левое колено манекена ударилась о металлическую распорку, находящуюся за проделанной трещиной в коленном буфере, которая сильно поранила виниловую «кожу» колена.

Слева направо:

Снимок сделан во время лобового краш-теста со смещением.
Положение манекена по отношению к рулю и приборной панели после краш-теста показывает, что пространство, необходимое для выживания водителя, было достаточно хорошо сохранено.

Краска показывает, где манекен при отдаче ударился головой о центральную стойку кузова и крепление ремня безопасности. Эти удары стали причиной травмирующего воздействия на голову.
Левое колено и голень манекена ударились о коленный буфер и сделали в нём трещину, а находящаяся за буфером металлическая распорка сильно поранила виниловую «кожу» колена.

Особенности комплектации авто для данного краш-теста:

Боковые подушки безопасности: подушки безопасности, встроенные в передние сиденья, для головы и туловища (опция, начиная с моделей 2000 года)
Антиблокировочная система тормозов (опция)

Технические характеристики протестированного в краш-тесте автомобиля:

Mazda 626 LX 4-дверый 1999
Класс: Средний
Вес: 2,866 фунтов
Боковые подушки безопасности: нет
Колёсная база: 105 дюймов
Длина: 187 дюймов
Ширина: 69 дюймов
Двигатель: 2.0 L 4-цилиндровый
Расход топлива (EPA): 22 мили на галлоне по городу | 29 миль на галлоне по шоссе

Главное, чтобы кузов не сгнил. Что следует знать про Mazda 626 (GF)

«Расскажите про Mazda 626 (GF, GW) в версиях 2.0 (115 и 136 л.с.) и 2.5 (167 л.с.). Интересует остаточный ресурс машин 2000-2002 г.в. по моторам, механике и ходовой части. Типичные места появления коррозии, насколько плохая в машине шумоизоляция и необходимость ее улучшения. На что обратить внимание при покупке, как отличить версию 2.0 на 136 л.с. от 115-сильной?»

Статья в тему:  Краш- тест Mitsubishi Galant (2004- 2012)

Начнем с того, что европейские версии Mazda 626 были лишены мотора 2.5: 170-сильный 2.5 L KL V6 предлагали для североамериканской модели, а 200-сильный KL-ZE V6 ставили только на универсал для внутреннего японского рынка. И если первый вариант в Беларуси просто редкость, то второй — чистой воды экзотика.

Если говорить о бензиновых моторах, то на нашем рынке представлены преимущественно версии 1.8 и 2.0. Нашего читателя больше интересует последний, вот на нем и остановимся. 136-сильный вариант (FS-ZE), предлагавшийся для исполнений GSI SE и Sport, от 115-сильной версии (FS-DE) отличается блоком управления, впускным распредвалом и впускным коллектором с изменяемой геометрией. Вот по последнему (а именно — по наличию вакуумного привода заслонок коллектора) и можно отличить одну версию от другой. Еще более простой и надежный способ — пробить автомобиль по VIN-коду.

Что касается ресурса, то, как шутят хорошо знакомые с данной моделью механики, 626-я быстрее сгниет, чем попросится на «капиталку» мотора или замену коробки. Правда, это вовсе не означает, что владельцу не грозят вопросы по двигателю. Так, высокий уровень надежности достигается при условии своевременного обслуживания и использования качественного масла и топлива. А кто знает, чем «кормили» автомобиль предыдущие хозяева, особенно последние пару лет, когда автомобиль перешел в разряд недорогой «бэушки»?

То, что на масле могли экономить, не исключено. Ведь одной из «болезней» моторов, стоявших на данном поколении, является преждевременный износ поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла. Данная проблема может проявиться при пробеге от 150 тыс. км. Ну а далее требуется либо замена колец, либо постоянная доливка масла. Исправные моторы до «большого ремонта» (замена сальников, прокладок, колец, вкладышей) выхаживают порядка 300 тыс. км, затем еще столько же.

В общем, изучая двигатель предлагаемого к продаже автомобиля, следует обратить внимание именно на вопросы замены и расхода масла (какое и как часто меняется), по возможности замерить компрессию. Также следует знать, что относительно проблемным узлом является масляный насос. На предыдущем поколении слабым местом моторов были не очень долговечные гидрокомпенсаторы. На поколении GF проблема решена кардинально: гидрокомпенсаторов нет, а тепловые зазоры клапанов регулируются раз в 100 тыс. км.

С коробкой передач, как механической, так и автоматической, никаких проблем быть не должно. Но стоит обратить внимание на подтекания через уплотнения/сальники, а если автомобиль был у продавца достаточно долго — выяснить, когда производилась замена трансмиссионного масла.

Подвеска жесткая, но крепкая по сравнению с предыдущей моделью, она стала выносливее. Однако мы говорим о старом автомобиле, в котором все уже не один раз менялось: когда именно и на детали какого качества последний раз? Также следует помнить о том, что задняя подвеска многорычажная, ее «пересыпка» по кругу обойдется недешево. Так что проверка перед покупкой и торг при наличии люфтов настоятельно рекомендуются!

Насколько достаточна шумоизоляция и есть ли необходимость ее улучшения — вопрос во многом субъективный, потому как у каждого свои понятия об акустическом комфорте. Хотя в целом, да, 626-я не самый «тихий» автомобиль в своем классе. И если вы привыкли к шумоизоляции европейских моделей-одноклассников, скорее всего, мысли о дополнительной обработке будут возникать.

Но на фоне слабой антикоррозийной стойкости кузова шумоизоляция самое последнее, о чем стоит думать владельцу старой Mazda 626. Прогнившие насквозь задние арки, такие же гнилые пороги и нижние кромки дверей, «цветущие» стойки крыши — это еще цветочки. Ягодки — столь же подверженные коррозии силовые элементы кузова, многие из которых недоступны без предварительной разборки. Но будьте уверены: днище и лонжероны, особенно задние, уже наверняка поражены «рыжей чумой».

Статья в тему:  Краш- тест Lexus LS (2007- 2013)

Поэтому именно состояние кузова имеет решающее значение в вопросе выбора того или иного экземпляра. Свежепокрашенная машина должна вызывать не меньше подозрений, чем откровенно ржавая. Нужен осмотр кузова с пристрастием, не только внешних кузовных панелей, но и силовых элементов. Если они тоже пострадали от коррозии, от данного варианта лучше отказаться.

Технические характеристики

Навигация разделов по автомобилю Mazda 626

  • Продажа подержанных Mazda 626 (0)
  • Комплектации и цены Mazda (13)
  • Тест-драйвы Mazda 626 (0)
  • Краш-тесты Mazda 626 (0)
  • Фотогалерея Mazda 626 (0)
  • Отзывы автовладельцев Mazda 626 (0)

История автомобиля Мазда 626

Первая модель Мазда 626 была представлена в 1979-м году на рынке Америки. Это тесноватый автомобиль с приводом на задние колеса, оснащенный 2-литровым 4-цилиндровым 75-сильным силовым агрегатом.

Модели с индексом 626 все леворульные. Праворульные автомобили носили имя Capella. За счет откидывающейся спинки задних кресел Мазда 626 по своей вместительности вышла из класса «компактов» по американским меркам. А по меркам Европы Мазда 626 относится к классу D.

За все время выпуска Мазда 626 выпускалась с кузовами: 5-дверный хетчбек, четырех дверный седан, 2-дверное купе и универсал. К тому же с конвейера сходила «спортивная» версия GT.

Силовые агрегаты, которые ставились на версию GC, различались по индексу. Распространенный – FE, который включал в себя целое семейство 2-литровых силовых агрегатов, различающихся системой питания и количеством клапанов. С 1983-1987 гг. в FE выпускались 2-литровые карбюраторные 101-сильные двигатели без катализатора. В 1986-м году FE пополнился инжекторным турбированным 2-литровым 120-сильным двигателем, который ставился на 5-дверные версии GT.

В 1987-м году Мазда 626 GC стала оснащаться 2-литровыми 12 и 16-клапанными инжекторными 109 и 148-сильными силовыми агрегатами и карбюраторными 8 и 12-клапанными 2-литровыми 90 и 103-сильными с катализатором. 8-клапанный инжекторный 90-сильный силовой агрегат не оснащался катализатором. Кроме 2-литровых двигателей на GC устанавливались 1.6-литровые 80-сильные моторы старенького индекса F6. Также на GC устанавливались дизельные моторы. Это были 2-литровые 60-сильные силовые агрегаты RF.

Летом 1987-го года с выходом версии GD обводы кузова стали более стремительными, линии четче.

В 1988-м году модельный ряд пополнился моделью Мазда 626 в кузове универсал.

В 1997-м году с конвейера сходит новое поколение Мазда 626. Модель имела привод на все колеса и поперечно расположенный силовой агрегат.

Глобальным изменениям подвергся кузов автомобиля. Из экстерьера пропали округлости, машина приобрела черты европейского автомобиля.

Подвеска почти полностью заимствована от предыдущего поколения Мазда 626. Но все-таки главные ее детали, такие как стабилизаторы устойчивости, пружины амортизаторов, амортизаторы поменяны на новые. Небольшим изменениям подверглась задняя подвеска автомобиля.

Универсал данного поколения изменился кардинально. Его силуэт получился современным, гармоничным, стремительным. Отличается уютным и вместительным салоном.

В базовое оснащение входят: 4-е подушки безопасности, электропривод зеркал и передних стекол, АБС, рулевая колонка, регулирующаяся в высоту, встроенный иммобилайзер. Более дорогие модификации включают в себя: климат-контроль, маршрутный компьютер, противобуксовочную систему. Для тех, кто желает большего предусматривается большой список опций.

В 1999-м году произошла следующая модернизация. Основные изменения в экстерьере приходились на оформление «передка»: стал мощнее бампер, исчезла хромированная широкая полоса над радиатором, молдинги выкрашены в тот же цвет, что и кузов. Дизайн салона тоже поменялся: внутренние хромированные фиксаторы и ручки; приборные шкалы белого цвета; вставки, оформленные под черное дерево; руль, обшитый 2-цветной кожей.

Статья в тему:  Краш-тесты Oldsmobile Bravada

Мазда 626 оснащалась тремя моторами: один дизельный и 2 бензиновых. 1.8-литровый бензиновый развивал 90 лошадей. Более мощные двух литровые выпускались в 2-х вариантах: первый 115-сильный, второй 136-сильный. Дизельный 100-сильный силовой агрегат появился в 1998-м году, позднее он стал развивать 110 л.с.

Подвеска почти идентична подвеске предыдущего поколения Мазда 626, лишь повысилась энергоемкость и увеличились ходы.

При скромных внешних габаритных размерах у Мазда 626 самое вместительное багажное отделение, а также самый просторный салон, который может трансформироваться.

Чтобы достичь наибольшей безопасности кузов машины спроектировали с использованием новой технологии Maidas. Автомобиль оснащен 5-ю 3-точечными ремнями с преднатяжителями. Цинконикелевая многослойная гальванизация металла кузова с мощной антикоррозией и 8-слойной окраской позволяет производителю дать двенадцати летнюю гарантию от коррозии.

Повышению экономии топлива и экологичности способствует система рециркуляции газов выхлопа и система TCS.

Появившееся в 1997-м году поколение оказалось для Мазда 626 последним. Ей на смену пришла Мазда 6.

Тест-драйв Mazda 626 GF

Mazda 626 1998 года выпуска

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ

Должен признать, что Mazda действительно изменилась. Причем в лучшую сторону. Поведение машины стало более «вкусным»

Долгое время Mazda 626 (серий GC, GD) был самым популярным автомобилем в Алматы. Хотя в нем нет ничего выдающегося. Более того, некоторые параметры этого авто не дотягивали до нужного уровня.

В первую очередь это касалось плавности хода и шумоизоляции. Но японцы не стоят на месте, они работают над ошибками. Каждая новая модель претерпевает улучшения в той или иной части. Наглядно это показала Mazda Capella в кузове седан, за пределами Японии известная как Mazda 626.

Некоторые «анкетные данные» участника сегодняшнего теста: 1998 год выпуска, кузов GF, двухлитровый двигатель, четырехступенчатая коробка передач, полный электропакет, климат-контроль, АБС и противобуксовочная система, четыре подушки безопасности. Пробег, если верить одометру, чуть более 68 тысяч км.

Навели лоск

Предыдущая Mazda 626, в Японии более известная как Cronos (у нас ее леворульные аналоги также часто называют Cronos, что, по сути, неверно), имела привлекательный в плане дизайна облик. Мягкие обводы кузова, в то же время сохраняющие некую респектабельность. Поколение GF в этом плане выглядит лучше. Наряду с «обмылочными» формами появился некий лоск: машина выглядит дороже, нежели на самом деле.

Особенно элегантно выполнена передняя часть. Красивая решетка радиатора с выступом по низу придала автомобилю некий шарм, которого не было у предыдущих моделей. Ребристая решетка, прикрывшая воздухозаборник в переднем бампере, четко вписанные в общий орнамент небольшие противотуманные фары по краям решетки – все это весьма стильно.

Плюс практически полное отсутствие бампера! Он едва-едва выступает на общем фоне. Порой возникает ощущение, что небольшой пластиковый молдинг и является бампером. Очень интересная задумка дизайнеров и очень грамотное исполнение технологов.

Под Европу?

Строгие линии, выверенные панели, общая деловая обстановка. Судя по всему, дизайнеры Mazda изначально создавали интерьер с учетом требований европейцев. Салон очень гармоничный и уютный. Эргономика продумана до мелочей. Управлять машиной стало намного приятней, чем раньше.

Щиток приборов несет минимум информации: спидометр, тахометр и два указателя – температуры воды и запаса топлива. На шкалах приборов мелкая оцифровка, но большой шаг делений сделал их читаемыми при любом освещении. А главное – щиток лишился «восточной крикливости»: все четко, по-деловому, как и подобает солидному автомобилю.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Daewoo Matiz (2000)

Именно такие мелочи и повышают ранг модели. Capella однозначно «карабкается» в более высокий класс. В пользу этого говорят и сиденья. Они жесткие, идеальной формы, ничуть не уступающие по этому параметру знаменитым Recaro. Отлично фиксируют тело.

Водительское и переднее пассажирское кресла имеют ручную регулировку. Диапазон ее достаточен для водителя и пассажира любой комплекции. Спинку пассажирского сиденья можно полностью сложить вперед, получив таким образом походный столик с горизонтальной поверхностью.

Заднее сиденье можно смело назвать трехместным, в отличие от многих автомобилей этого класса в салоне «Капеллы» третий пассажир не будет себя чувствовать бедным родственником. Откидывающийся подлокотник открывает доступ через лючок в багажник. Благодаря ему на этом седане удобно перевозить что-нибудь вроде лыж, гардин и т.п.

Центральная консоль отделана пластиком «под дерево», но впечатление несколько портит слишком яркая расцветка с замысловатыми узорами. Блок управления климат-контролем с красивым цветным дисплеем напоминает тот, что встречается на автомобилях Mitsubishi.

Отдельных слов заслуживает управление коробкой передач. Рычаг селектора «автомата» ходит по незамысловатой прямой. На рычаге имеется кнопка, вот только в отличие от большинства японских автомобилей она отвечает не за «овер драйв», а активизирует зимний режим работы «автомата».

В режиме D коробка перебирает четыре передачи. А в режиме Hold она становится трехступенчатой – «пропадает» первая ступень. Вот и все премудрости. Пора отправляться в путь.

«Вкусное» поведение

Вновь должен признать, что Mazda, действительно, изменилась. Причем в лучшую сторону. Поведение машины стало более «вкусным». Кардинально изменилась подвеска. В ней появилась та самая упругость, которой не хватало предыдущим поколениям. Причем не просто упругость, но и достойная плавность хода. Теперь уже не скажешь, мол, Mazda – это «табуретка».

Подвеска данного автомобиля работает очень деликатно. Мягкие и небольшие неровности не замечает вообще. На более крупных ямах и кочках автомобиль слегка покачивает, но не трясет, что отмечалось раньше. А главное – работа подвески стала не так слышна в салоне. Лишь на асфальтовых «ступеньках», при форсировании их с ходу, слышны негромкие удары.

Предыдущие версии, на которых мне доводилось ездить, в аналогичных ситуациях издавали такие звуки, что порой хотелось выйти из машины и посмотреть: а все ли на месте? Ничего не отвалилось?

Неплоха и шумоизоляция (это, возможно, объясняется и тем, что данный автомобиль имеет небольшой возраст и скромный пробег). Вот только несколько досаждают дорожные шумы: «шелест» шин, бомбардировка вылетающих из-под колес камешков и песчинок. Судя по всему, японцы заметно сэкономили на дополнительной обработке днища в целом и колесных арок в частности. Управляется машина интересно.

Но только в одном случае: если отключить противобуксовочную систему. При активизированной ПБС машина ведет себя не так хорошо, как хотелось бы. Моделируем типичную зимнюю ситуацию: водитель превысил скорость на скользком повороте. Машину несет вперед. Привычное действие – сброс газа. Автомобиль слегка заносит. В этот момент добавляем газ и вытягиваем машину из заноса. Так должно быть.

Но данная Capella этого не позволяет: противобуксовочная система до того эффективно «душит» двигатель, что вытянуть машину из заноса не получается даже на первой передаче (позиция L в селекторе «автомата»), и занос продолжает развиваться. А ведь ситуация была смоделирована далеко не на гололеде.

Статья в тему:  Обзорный тест-драйв нового 2017 БМВ 5-Серии (G30)

А ведь ситуация была смоделирована далеко не на гололеде. При отключении противобуксовочной системы Capella превращается в прогнозируемый автомобиль с продуманной управляемостью. «Автомат», конечно, вносит свои коррективы в процесс управления, но практически не мешает вытягивать машину из заноса или выходить из сноса.

Ну и скажу пару слов о динамических показателях. Двухлитровый двигатель обеспечивает неплохую динамику. «Коробка» работает мягко, быстро. При нажатии на педаль газа пониженная включается практически сразу, что позволяет точно спрогнозировать, к примеру, успеем ли завершить обгон.

Сравнение с «однокашниками»

Сегмент автомобилей среднего класса у нас насыщен до предела. Помимо Mazda Capella ($6 300)*, здесь присутствуют Nissan Primera ($7 500), Toyota Corona ($6 200), Toyota Caldina ($6 500), неважно, что универсал, – версия Capella в кузове универсал также есть, MMC Galant ($7 700) и множество леворульных аналогов, но по заметно большей цене: Audi A4 ($12 000), VW Passat ($11 900) и т.п. В общем, выбор в этом сегменте – на любой вкус и размер кошелька.

Евгений КАРИМОВ.
Фото Константина БАЦАЗОВА

ХОРОША СОБОЙ

Mazda Capella сразу поспешила найти со мной общий язык. Тест показал, что во второй половине девяностых годов подход к созданию автомобилей в этой компании резко изменился. Такие потребительские качества, как, например, уровень комфорта, стали намного выше

Тест японского автомобиля Mazda Capella не обещал новых ощущений, ведь это всего-навсего праворульный аналог до боли знакомой Mazda 626. Признаться, я был настроен скептически.

Но Mazda Capella сразу поспешила найти со мной общий язык. А была она совсем недурна собой и к тому же совсем недавно вышла из «нежного» возраста (ей от роду всего-то семь лет). И мое настроение изменилось.

Во «внешности» этого белого седана нет ничего общего с обликом той широко распространенной 626-й «Мазды», которой впору присваивать звание народного казахстанского автомобиля. Хотя некоторая преемственность поколений заметна.

А главная тема дизайна автомобиля Mazda Capella – это нежелание выделяться из толпы. «Капеллу» легко спутать с любым другим японским автомобилем. Формы ее кузова гармоничны, и ничто не режет глаз.

Даже антикрыло, установленное на крышке багажника, не выбивается из общего ансамбля – общий стиль «Капеллы» вовсе не спортивен и далек от энергичности.

Эмоции в движении

Да, на первый взгляд Mazda Capella нединамичен, но в движении автомобиль эмоционален. И это, несмотря на то, что данное поколение создавалось еще до того, как конструкторы фирмы выработали современный стиль еmotion in motion, – «эмоции в движении».

Эмоции в поездке на Mazda Capella появились. Пробудил их двухлитровый бензиновый двигатель. Он довольно энергично передвигает «Капеллу» в пространстве. Отклики на нажатие педали газа однозначные и быстрые, а тяга мотора мощная и ровная, без ярко выраженных подхватов.

Положительные эмоции вызвала и работа автоматической коробки передач. Она, как и большинство «автоматов», задумчива, но в меру. Да и передачи переключаются без рывков. А еще у этой «коробки» есть режим hold, который включается кнопкой расположенной на рычаге АКПП (сбоку).

Кстати, на шкале диапазонов «коробки» имеются надпись hold и стрелка, идущая к цифре «3». Возможно, это говорит о том, что в данном режиме автомобиль трогается с третьей передачи. Справа от рулевой колонки имеется клавиша с надписью TCS OFF.

Нетрудно догадаться, что за буквами TCS скрывается термин Traction Control System, указывающий на электронную систему, не позволяющую ведущим колесам пробуксовывать на скользком покрытии (впрочем, я не стал испытывать этот режим: в день теста стояла сухая погода, и асфальт полигона был девственно чист).

Статья в тему:  Видео краш- тестов Jaguar XF

В поведении автомобиля Mazda Capella нет «породистых» черт. Но плавность хода оказалась неожиданно хорошей, что более ранним моделям марки Mazda было несвойственно. В салоне тихо, уютно и вполне комфортно.

Места достаточно и для водителя и для пассажиров. Приятно то, что обод руля и рычаг коробки передач обтянуты кожей. Этот факт придает благородства салону. А вот декоративные элементы из пластмассы, имитирующей дерево, выглядят откровенно дешево.

Внутреннее пространство автомобиля поразило неожиданной возможностью трансформации. Сиденье переднего пассажира можно превратить в… столик. Для этого необходимо снять подголовник и потянуть за специальный рычаг, после чего спинка сиденья примет строго горизонтальное положение. Такая опция является прерогативой мини-вена, в седане такого мне еще не приходилось видеть.

Заднее сиденье «Капеллы» способно вместить троих пассажиров, хотя в его форме явно видны лишь два места. Центральный подлокотник удобен и функционален – в нем имеется небольшой бардачок, а за ним открывается люк в багажник, позволяющий перевозить длинные предметы.

Совсем другое дело!

Тест автомобиля Mazda Capella показал, что во второй половине девяностых годов подход к созданию автомобилей в этой компании резко изменился. Раньше «Мазды» не вызывали особых эмоций.

Данная «Капелла», конечно, еще не то чтобы благородна и представительна. Но потребительские качества, как, например, уровень комфорта, стали намного выше.

ДОСЬЕ MAZDA 626 GF

Очередное, последнее поколение Mazda 626 серии GF дебютировало в июне 1997 года в кузовах хэтчбек и седан. Причем, что не характерно для японских производителей, дебют японской версии и версии для экспорта произошел одновременно.

Новая модель кардинально не отличалась от предшественницы. За основу были взяты основные узлы и агрегаты Mazda 626 серии GE, которые подверглись доработкам, направленным на устранение характерных неполадок, выявленных в процессе эксплуатации.

Таким образом, конструкция этих узлов доведена практически до совершенства, а с чистого листа создавались только кузова новой «шестьсот двадцать шестой».

В августе 1997 года к хэтчбеку добавили универсал. Гамма силовых агрегатов состояла из двигателей объемом от 1.8 до 2.5 л, мощностью от 115 до 200 л.с., и турбодизеля объемом 2 л, мощностью 100 л.с. В январе 1999 года модель слегка модернизирована.

Изменения коснулись в основном «внешности». В начале 2002 года торговая марка Mazda 626 ушла в прошлое. Вместо нее появился совершенно новый автомобиль, названный Mazda 6.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА

Словом «капелла» называют помещения для молитв при церквях. Существует и выражение «певческая капелла», под которым подразумевается учреждение, имеющее целью обучение хора для императорской церкви.

Так, в 1473 году при папе Сиксте IV была создана Сикстинская капелла, стены которой украшает стенная живопись Микеланджело, а также фрески Перуджино, Боттичелли, Россели.

К транспортным средствам слово «капелла» не имеет никакого отношения, если, конечно, не считать автомобиль Mazda Capella. Однако существует словосочетание capella rupicapra, которым называют жвачное млекопитающее подсемейства антилоп. Это животное отличается небольшими вертикальными, загнутыми на верхушках назад рогами, свойственными обоим полам.

Теперь следует сказать об имени фирмы, названной в честь ее основателя Джуджиро Мацуды. В свое время он адаптировал название фирмы для американцев – им куда проще произносить слово «Мазда». Так и повелось во всем мире. Однако сами японцы продолжают произносить «Мацуда», правда, опуская звук «у».

Статья в тему:  Краш- тест Nissan Altima (2013)

Получается резкое Мац’да с ударением на первый слог. Кстати, думаю, читателям небезынтересно будет узнать, что в одной из религий существует некий Ахура Мазда – бог мудрости.

Неизвестная Mazda 626 (Газета Авторевю)

Первые четыре материала рубрики «Вторые руки» мы посвятили немецким автомобилям: VW Passat, Opel Vectra, BMW третьей серии, Mercedes… Конечно, мы и дальше будем изучать надежность и ходовые качества подержанных «немцев». Но сейчас давайте сделаем паузу — и обратим внимание на автомобили из Страны восходящего солнца. Особенный интерес у нас вызвала Mazda 626 поколения GE, которая выпускалась с 1991 по 1997 годы. Автомобиль очень красивый — и почти нам не известный. Что ожидает владельцев этих машин?

На самом деле, наше внимание привлекла Mazda 626 серии GE с кузовом хэтчбек. Великолепный дизайн! Эти приземистые обтекаемые машины с характерным антикрылом, интегрированным в кузов, и сегодня выглядят в высшей степени современно. Более того, даже среди автомобилей Mazda «шестой серии» следующих поколений пока так и не появилось машин более красивых, чем хэтчбек серии GE! Помимо хэтчбека, серия GE включала также четырехдверный седан и купе Mazda МХ-6. Но каким же невзрачным выглядит седан Mazda 626 (равно как и сделанный на его базе «кореец» Kia Clarus) по сравнению с пятидверным хэтчбеком!

Купе MХ-6 — очень красивый автомобиль, но их в России не много: гораздо чаще можно встретить американских «двойников» под названием Ford Probe.
Так что главным героем у нас станет пятидверный хэтчбек Mazda 626 серии GE. Тем более что машин этих в России уже немало — за $6000—8000 без проблем можно найти автомобиль в неплохом техническом состоянии.

Итак, что скрыто внутри длинного (на 150 мм длиннее, чем VW Passat третьего поколения), приземистого и широкого кузова? Интерьер не столь интересен, как внешность. Передняя панель с плавными обводами словно обволакивает салон, но кажется «пустой» — взгляд цепляется лишь за редкие детали вроде типично японских цифровых часов с зелеными индикаторами. Серый пластик панелей неплох, но по качеству уступает немецкому. Простенький руль с небольшим эксцентриситетом не мешает наблюдению за нехитрыми приборами и регулируется по высоте.
Посадка — низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши — довольно мягкие и комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки. Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не сравнимы — несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел, головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана, взрослому человеку вообще невозможно — упираешься в низкий потолок! Между тем, автомобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987—1991 годах, сзади были заметно просторнее…

Объем багажника невелик из-за низкой пятой двери. Кстати, газовые пружины со временем «устают» держать тяжелую дверь хэтчбеков (новые упоры стоят примерно $80 за пару). Зато сложив заднее сиденье, можно получить длинную грузовую площадку.

Под длинным и низким капотом скрывается один из трех двигателей — или рядная бензиновая «четверка», или четырехцилиндровый дизель с наддувом, или мотор V6. Дизель рекомендуем из списка претендентов сразу вычеркнуть. Дело в том, что агрегат наддува на этих моторах — вовсе не турбокомпрессор и даже не механический нагнетатель, а уникальный «волновой обменник давления» Comprex. Никто в мире, кроме фирмы Mazda, его не применял, и неспроста — штука это капризная и дорогая при замене. Впрочем, дизельная Mazda серии GE в России — редкость. Бензиновая «четверка», скорее всего, будет двухлитровой, реже — объемом 1,8 л. Моторы эти не слишком резвые и сугубо «транспортные» — ни одна из опробованных нами двухлитровых машин не отличалась выдающейся динамикой. Зато V-образные «шестерки» объемом 1,8 (да-да, были и такие!), 2,0 или 2,5 л — это гордость японских мотористов. Насчет моторов меньшего рабочего объема ничего сказать не можем, не пробовали — чаще всего их ставили на машины для японского рынка. Зато самый мощный мотор V6 объемом 2,5 л, которым оснащались «европейские» машины, понравился очень тихой и плавной работой — и ровной уверенной тягой с приятным подхватом в районе 5500 об/мин, когда впускной тракт с изменяемой длиной переключается на «короткий резонанс». Тяговые возможности, правда, несколько скрадывает «растянутая» трансмиссия. Зато третья передача получается поистине «автоматической» — раскручивая на ней мотор с самых низов до максимальных 7500 об/мин, можно без проблем покрыть весь диапазон «городских» скоростей!

Статья в тему:  Тест на телефонную тему

Механическая пятиступенчатая коробка порадовала неплохой четкостью привода (здесь Mazda у Пассата явно выигрывает). Но при быстрых переключениях синхронизаторы заметно «сопротивляются». А четырехступенчатый «автомат», который мы опробовали на машине с двухлитровым мотором, отличался довольно жесткими переключениями и не самым удачным алгоритмом работы.

Что касается подвески, то Mazda 626 GE, которая продавалась в Европе, явно «затачивалась» под драйверские приоритеты Старого Света. Во всяком случае, все опробованные нами машины порадовали неплохим реактивным усилием на руле и четкими реакциями. Но с точки зрения комфорта на российских дорогах Mazda — не лучший вариант. Швы и стыки автомобили проходят шумно и жестко, запас энергоемкости подвески невелик. Кстати, подробная трансляция в салон дорожных шумов — вина не только короткоходной подвески, но и плохой шумоизоляции кузова 626-х. На ходу слышно, как шуршит по аркам песок из-под задних колес, на неровностях скрипят панели салона. А с ростом скорости гул от дороги стремится заглушить даже разговоры обитателей салона.

Интересно, что Mazda 626 с мотором V6 2.5 отличается совсем иной подвеской, нежели машины с «четверками», — более жесткой и с уменьшенным дорожным просветом. На ходу мощный хэтчбек очень напоминает купе Mazda MX-6 — быстрые и четкие реакции на повороты руля, ярко выраженное реактивное действие. А Mazda с рядной «четверкой» обладает «мягким» рулем и более спокойными реакциями. Зато плавность хода получше.

Анализ информации о надежности подтвердил высокую репутацию японского автопрома — Mazda 626 серии GE, которая выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских аналогов. Правда, запчасти заметно дороже…

У бензиновых двигателей есть только одна неприятная особенность — они очень чувствительны к качеству масла. Класс качества по API — не ниже SG, никаких присадок, строгое соблюдение сроков замены. Если за мотором не следить, то Mazda очень быстро сообщит о своем недовольстве характерным постукиванием гидрокомпенсаторов на холостом ходу. Это значит, что масло и фильтр надо срочно менять — если ситуацию запустить, то среди гидрокомпенсаторов (по одному на каждый клапан) придется выискивать неисправные и покупать новые по цене от $10 до $25 за штуку. Зато если за мотором ухаживать как положено, то он воздаст сторицею. Особенно хороши с точки зрения надежности V-образные «шестерки». Несмотря на их «крутильный» характер, чем часто пользуются владельцы, эти моторы способны вообще без проблем отходить 300—350 тысяч, а то и более!

Статья в тему:  Краш- тест Lexus IS 250/350 (2006- 2013)

Механические коробки передач очень надежны и требуют лишь своевременной смены масла. Кстати, в некоторые коробки на 626-х нужно заливать жидкость ATF для автоматических трансмиссий, в остальные — обычную синтетическую «трансмиссионку». Важно не ошибиться.
За «автоматами» тоже не числится каких-либо характерных болезней. Разве что надо обращать особое внимание на опоры силового агрегата — когда они изношены, от появившейся дополнительной свободы перемещения полуосей приходят в негодность сальники и вытекает масло из коробки.
К сожалению, Mazda не поставляла в Европу 626-е с постоянным полным приводом, с самоблокирующимися межосевым и задним дифференциалами… Так что все «европейские» машины — с тривиальным передним приводом. Кстати, при покупке коробки на разборках учтите, что трансмиссии машин с левосторонним и правосторонним расположением руля не взаимозаменяемы.
Подвеска — полностью независимая, со стойками McPherson «по кругу» (с одним треугольным рычагом спереди и с двумя поперечными тягами и одной продольной сзади). В отличие от машин Mazda 626 предыдущих поколений, при износе шаровых опор передние рычаги приходится менять в сборе — опора запрессована в рычаг. Правда, на рынке запчастей можно найти шаровые опоры отдельно (по цене $15—20 за штуку), но попытка запрессовать их на место самостоятельно, скорее всего, окажется безуспешной.

Кстати, многие пользуются техническим сходством автомобилей Mazda 626 серии GЕ и Kia Clarus — оригинальные запчасти для «корейцев» заметно дешевле. Например, рычаг подвески от Кларуса полностью подходит двухлитровым 626-м и стоит всего $65 — вместо $270 за японскую деталь. Одна из немногих характерных «болезней» — износ шаровых шарнирчиков в стойках стабилизаторов поперечной устойчивости, из-за чего при движении подвеска начинает издавать стук. Пугающие звуки сзади тоже могут быть вызваны поломкой крепления заднего стабилизатора — разбитые резиновые втулочки крепления заставляют его задевать за кузов. Стойка переднего стабилизатора может стоить $20—40, заднего — $30—60. Некоторые владельцы пытаются решить проблему радикально, устанавливая с небольшими переделками стойки стабилизаторов от машин предыдущей серии GD — гораздо более долговечные.

Многие владельцы недовольны малым дорожным просветом — он изначально невелик, особенно у версий V6, а со временем пружины проседают еще сильнее. Поэтому часто ставят под стойки подвески проставки толщиной 20—24 мм (около 1200 рублей за комплект). Ходовые качества из-за этого страдают (увеличенные крены, не столь четкие реакции), но не криминально. Альтернатива проставкам — замена изношенных пружин на новые. Причем многие опять-таки ставят не «родные» пружины по $80, а корейские, от седанов Kia Clarus — всего по $20.

Тормоза у большинства «европейских» автомобилей дисковые — барабаны сзади имеют только американские версии да некоторые японские. Но проблемы с тормозами бывают чаще, чем на многих «европейцах». Во-первых, Mazda требует только оригинальных колодок (примерно $60 за комплект) — колодки подешевле, как правило, снижают эффективность торможения. Кроме того, служат «неоригинальные» колодки меньше, а перегретые тормоза могут выплавить смазку из ступичных подшипников ($90—120) и вывести их из строя. Иногда перегрев вызывает грязь в направляющих суппортов (они на 626-х плавающего типа) или влага в тормозной жидкости, из-за которых заклинивают поршни.

Статья в тему:  Краш-тест 2016 Lexus CT 200h

Кузов отличается надежной защитой от коррозии, неважной шумоизоляцией — и дороговизной при кузовном ремонте. Даже при не самой серьезной аварии Mazda 626 получает значительные повреждения — лопается бампер, сминаются без шансов на восстановление кузовные панели… Оригинальный новый капот обойдется не дешевле $270, передний бампер будет стоить около $250. Кузовные детали тайваньского производства дешевле, но их качество и геометрия оставляют желать лучшего. То же самое можно сказать и про фары — тайваньские светят куда угодно, только не на дорогу. Так что лучше покупать оптику на разборках: и цена приемлемая, и качество гарантировано. Итак… Едва ли Mazda 626 серии GE может быть названа «лучшей покупкой» в категории подержанных семейных иномарок стоимостью $6000—11000. Основные минусы, на наш взгляд, — это недостаточно комфортная подвеска, теснота на заднем сиденье, слабая шумоизоляция кузова и высокая стоимость кузовного ремонта. Но плюсы для многих могут оказаться более весомыми. Первый — это великолепный дизайн хэтчбека. Второй — знаменитая японская надежность (но не забудьте про дорогие запчасти). Кстати, Mazda предыдущего поколения GD была еще надежнее и намного проще в ремонте и обслуживании.

Третий плюс — при прочих равных условиях Mazda будет оснащена лучше европейских аналогов. Как правило, на всех машинах есть электростеклоподъемники (очень «быстрые» и не шумные), кондиционер, люк с электроприводом… И четвертое — это неплохие ходовые качества. Для обычного «семейного» вождения предпочтительнее двухлитровая Mazda 626 с более комфортной подвеской. А тем, кто ценит «драйверские» качества, больше подойдет Mazda 626 V6 2.5. Но перед колдобинами ход придется сбрасывать…

Алексей Воскресенский
Леонид Голованов
Фото Леонида Голованова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Седан серии GE выигрывает у хэтчбека по объему багажника (455 л против 405 л), но смотрится скромно и не столь удобен при перевозке громоздкой поклажи. Поэтому в Европе были более популярны хэтчбеки.

2. Четырехступенчатый «автомат» — из середнячков, но при правильном обслуживании весьма надежен.

3. Панели интерьера — не самого высокого качества и поскрипывают на ходу. Зато на всех четырех дверях есть плафоны подсветки.

4. Комбинация приборов (на снимке — версия с «автоматом») незатейлива, а прикрывающее ее «стекло» на многих машинах от постоянной протирки теряет прозрачность.

5. Передняя панель кажется «пустой». Управлением микроклиматом ведают ползунковые регуляторы, кнопки справа и слева от руля размещены в «слепой» зоне.

6. В серии GE универсала не было. До 1994 года выпускалась версия с кузовом GV, сделанная на базе предыдущего поколения GD (на снимке). Это машины с устаревшей внешностью и простеньким интерьером, но они гораздо просторнее, надежнее и проще в ремонте. Универсалы GV оснащались бензиновыми «четверками» объемом до 2,2 л и безнаддувным двухлитровым дизелем мощностью всего 61 л.с. Новые универсалы серии GW появились в Европе только в 1997 году и в России встречаются разве что на Дальнем Востоке.

7. Купе МХ-6 встречается у нас редко. Это типичный спортивный автомобиль с посадочной формулой 2+2 (сзади — два «детских» места), но с довольно вместительным багажником объемом 405 литров и с откидывающейся спинкой заднего сиденья.

Двигатель V6 — полностью алюминиевый и оснащен системой регулировки длины впускного тракта VRIS (Variable Intake Resonance System). «Крутильность» и высокий ресурс обеспечены на конструктивном уровне: очень жесткий блок, облегченные поршни с молибденовым покрытием юбок, кованый коленвал…

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector