10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Lexus IS 300

Спец-тест Lexus IS300h: Путь самурая

Япония — удивительная страна. Родина видео-кассет, покемонов, тамагочи, аниме, якудза… и самураев.
Кодекс самурайской чести «бусидо», основанный на смеси буддизма, конфуцианства и синтоизма и сформулированный почти пять веков назад, стал основой всего современного уклада японского общества.

Пожалуй, только люди, верящие что вершиной жизненного пути является смерть, а ограничение личных свобод во благо служения господину есть истинный способ прожить жизнь правильно, могли создать такой автомобиль, как Lexus IS300h — компактный заднеприводный премиальный седан, призванный сразится с европейскими рыцарями орденов Audi, BMW и Mercedes.

Главная черта настоящего самурая — достоинство. Достоинство, заметное с первого взгляда. Достоинство во внешнем виде. Достоинство в спокойствии. Достоинство в безупречности манер и поступков.

Снаружи Lexus IS демонстрирует одновременно силу, спокойствие и кротость. Плавные изгибы сочетаются с острыми гранями в общей атлетичной пластике. Агрессивная решетка радиатора. Холодный свет раскосых светодиодных фар. Ниспадающая от задних фонарей линия боковины, словно прочерченная взмахом самурайского меча. Автомобиль похож на диковинного хищного зверя – который, впрочем, никогда не нападет на вас, ведь вы его господин, а не часть рациона.

Самурай должен избегать зависти. В этом контексте IS далеко ушел от своих предков, некоторые из которых были в большей степени похожи на внебрачных детей тевтонских рыцарей, чем это подобает потомственным подданным империи восходящего солнца. Несомненно, некоторое ощущение сходства с конкурентами присутствует, но в целом IS походит на них меньше, чем европейские телевизоры на японские.

Салон IS — плоть от плоти Lexus. В цепкие, низко установленные кресла проваливаешься, как в гоночные ложементы. За рулем с двумя электро-регулировками положения сидишь, как влитой. Трехмерная панель приборов, обшитая мягкой кожей, окружает водителя, словно кокпит космического корабля из фантастики семидесятых. Сверху нависает низкий потолок, усиливая все ощущения. Глаз отмечает пропорциональность всех элементов интерьера, включая размеры подлокотника и рукояток управления аудиосистемой — на мой взгляд, внутри IS более гармоничен, чем его старший брат GS.

На красивой панели из анодированного в черный цвет алюминия размещен только необходимый минимум клавиш, что традиционно для Lexus. Пожалуй, в данном случае инженеры даже перестарались, превратив органы управления температурой в сенсорные полоски. Их функциональность хуже, чем обычных кнопок. Что поделаешь — покупатели пошли избалованные и утонченные, и, наверное, поэтому торпеда так похожа на ресивер класса High-End. Выглядит красиво, но такое решение все же не очень практично – на полированном металле остаются хорошо видимые следы пальцев.

Кстати, о музыке. Аудиосистема Mark Levinson с 15-ю динамиками традиционно является гордостью Lexus, все причины для этого есть. Я не готов рассуждать о звучании в аудиофильских терминах, оценивая тональность звона тарелочек, окраску гармоник или график АЧХ, могу просто сказать — играет классно!

Статья в тему:  Краш- тест Infinity G35 (2003- 2006)

Высокий центральный тоннель, разделяющий водителя и пассажира, также отделан металлом, который приятно холодит руку при касании — как это делает хорошая аудиосистема или… оружие. На тоннеле расположены клавиши включения подогревов (в том числе, руля) и вентиляции сидений, селектор режима работы трансмиссии (экономичный, стандартный или спортивный), а также фирменный «джойстик» Remote Touch, управляющий, подобно компьютерной мыши, интерфейсом мультимедийной системы, выведенным на семидюймовый дисплей в верхней части консоли.

По сравнению с предыдущими генерациями, графика стала заметно лучше, также в навигаторе прописались новые сервисы — Google Steet View и Panoramio.

Список остальных «помощников» получается достаточно коротким — камера заднего вида с динамической разметкой, да система мониторинга слепых зон. Ни тебе контроля разметки, ни системы предотвращения столкновений, ни адаптивного круиз-контроля. А может, самураю это просто не нужно?

Второй ряд сидений по меркам класса достаточно просторен. Изучение спецификаций подтвердило, что IS на 20 сантиметров короче своего старшего брата GS, но места тут, кажется, не меньше! Вдобавок, спинку заднего сиденья можно складывать по частям, чего раньше за гибридными седанами Lexus не водилось.

При этом объем багажника также практически аналогичен GS, уступая в объеме всего 15 литров. Какая-то самурайская хитрость! Один из секретов, впрочем, мне разгадать удалось — как и на «немцах», на IS300h установлены шины Runflat, поэтому запаски в автомобиле нет вовсе. Это позволило разместить тяговые батареи под полом багажника без ущерба для его объема, и, более того, довести развесовку автомобиля до идеальных 50:50.

Но не будем заострять внимание на багажнике. Ведь речь идет о заднеприводном автомобиле с гибридной силовой установкой, выдающей суммарно более 220 сил и внушительное количество ньютон-метров тяги (221 Нм от бензиновой четверки объемом 2.5 л и 300 от электродвигателя). А это значит, мы вправе рассчитывать на удовольствие от вождения!

Прокатимся! Как и положено гибриду, IS300h может ехать на одной только электротяге вплоть до скорости 65 километров в час — при условии, что вы выберете режим работы трансмиссии ECO и будете нежны с педалью акселератора, словно с кистью для каллиграфии. Это дает возможность здорово экономить топливо, собирая дополнительные киловатты заряда батареи при помощи системы рекуперативного торможения (примечательно, что этот процесс не вносит диссонанса в работу штатной тормозной системы).

Статья в тему:  Видео краш- тестов Saab 9-3 Convertible

Насытившись экономией и бесшумным медленным движением, начинаешь скучать. Езда в эко-стиле — это не по-нашему, не по-самурайски! IS300h способен на большее. Режим трансмиссии в SPORT. Экономайзер на вспыхнувшей красным фоном панели приборов уступает пост тахометру.

Вариатор перестает изображать троллейбус, и начинает имитировать шестиступенчатую АКПП (выбирать «передачи» можно и при помощи подрулевых лепестков). При нажатии педали газа в пол, с заряженной батареей IS достигает сотни за 8 с хвостиком секунд — не очень быстро, но не стоит забывать, что вес гибридной версии составляет 1.8 тонны. Но гораздо важнее — IS демонстрирует истинно самурайское достоинство в манерах и поступках, и это касается всего процесса езды.

Тяжелый руль позволяет точно контролировать траекторию, при этом автомобиль не плавает на неровностях или в колеях. Многорычажная подвеска цепко удерживает автомобиль на траектории даже в быстрых поворотах. Система стабилизации настроена очень чутко и скольжений почти не допускает – максимум, что у вас получится с включенной TRC – слегка повизжать шинами. Минимальный уровень кренов и внушительная энергоемкость делает езду не только быстрой, но и комфортной. IS300h не столь азартен, как сильнейшие немецкие одноклассники – зато очень понятен и стабилен. Даже на плохих российских дорогах автомобиль на любой скорости вплоть до максимальных 200 км.ч. ведет себя подобающе настоящему самураю — собранно, спокойно и уверенно, наделяя этими чувствами и водителя. При этом даже при активной езде средний расход топлива составляет около 8 литров на сотню, а по трассе и вовсе не превышает 6 литров.

А какой задорный звук издает двигатель! Увы, это не более чем имитация. Согласитесь, трудно заставить рядную четверку звучать подобно гоночному V-образному мотору. Но выход есть — инженеры Lexus добавили в автомобиль генератор звуковых волн, который через отдельные динамики воспроизводит «правильный» звук, соответствующий спортивному стилю и настроению авто.

Блок управления системой ASC (Active Sound Control) располагается слева от руля. При помощи регулятора можно управлять громкостью звука или вообще отключить систему.

Как это работает? С выключенной системой ASC двигатель на IS300h почти не слышно — и это хорошо, ведь звучит сочетание четверки, вариатора и электродвигателя звучит не очень «вкусно». С включением ASC салон наполняется низкими частотами, переходящими в приятное рычание по мере роста оборотов, звук получается вполне натуральным и похожим на настоящий злой V6, особенно в спорт-режиме (в нем звук заметно громче).

У систем «звукоимитации» есть множество противников, кто-то называет их звук фейковым. Но на мой взгляд, эта система достаточно полезна, чтобы тешить самолюбие владельца в безопасных для него условиях, и я бы ее отключать не стал. Главный недостаток ASC — снаружи рычания не слышно! Также можно добавить, что на высоких скоростях в салон проникает гулкий дорожный шум, судя по всему, генерируемый шинами, так как его амплитуда зависит от качества покрытия.

Статья в тему:  Краш- тест Volkswagen Rabbit (2006- 2009), боковой удар

«Библия» самураев, трактат «Хагакуре» говорит о том, что идеальный слуга должен безоговорочно подчиняться своем господину. Достаточно лишь глубоко задуматься над верностью предкам, презреть тело и разум и всецело посвятить себя служению, сумев правильно воспользоваться мудростью и талантами на пути к выполнению воли господина. Пожалуй, эта формулировка лучше всего описывает суть Lexus IS300h.

Этот автомобиль не требует от вас овладевать новыми навыками или подстраиваться под его привычки. Его идеология — это всецелая преданность господину. И если вы готовы принять эту преданность, IS300h будет вашим верным самураем, защищающим вас от любых неприятностей – если потребуется, даже ценой собственной жизни.

Атипичный: опыт владения Lexus IS 300

Плох тот производитель, что не хочет собственный премиум бренд. Путь Lexus к сердцам и кошелькам богачей шел проторенным путем, как по учебнику. Мощное купе гран туризмо и большие комфортабельные седаны легко нашли почитателей на всеядном американском рынке, и свой кусок премиум-пирога японцы получили. В 1999 году пришло время замахнуться на нечто большее. Может компактный спортседан? Покажем этим немцам, что самураи шутить не любят! Решительно бросившись в драку, японцы кинули на передовую Lexus IS первого поколения.

Снаружи

Э той букве L в овале 28 лет от роду – вроде не дитя, как Genesis, и не Tesla-подросток, но уже забываешь, что когда-то Lexus не пугал народ чудаковатым дизайном в стиле безумной робототехники. Поджарый кузов с минимальными свесами — крепко сбитый IS отлично смотрелся на фоне немецких грандов рубежа веков, а сейчас напоминает о временах, когда компактный седан меньше нынешней Corolla мог претендовать на премиум-статус.

Экстерьер самого компактного Lexus своего времени традиционен, если не сказать консервативен, но это не скромность серой мышки. Японцы ничуть не прогадали, выбрав в качестве первенца новой модельной линейки перелицованную Toyota Altezza. Достаточно взглянуть на заднюю оптику – фары Lexus-style вдохнули жизнь в целую индустрию тюнинга.

Как и положено старой «японке», переливающийся белым перламутром седан не избежал тюнинга. Но только наметанный глаз любителя японских авто заметит переднюю губу TRD, оценит черный хром дисков Work Emotion CR-KAI и понимающе кивнет, узнав на багажнике спойлер, взятый с GS430.

Статья в тему:  Краш-тесты Cadillac SRX

Внутри

Салон ладно скроен и крепко собран, несмотря на бесчисленное число километров, пройденных на разных континентах. Передняя панель не поражает дизайном, но со вкусом подобранные аксессуары заметно оживляют интерьер. Спидометр, выполненный в стиле дорогого швейцарского хронографа, хочется выломать из щитка приборов и унести с собой. Рычаг автомата в стиле классичесих Lamborghini — не каждая «механика» удостаивается чести иметь такой шикарный шарик-набалдашник, приятно холодящий руку. Отвлечься от попадающегося тут и там твердого пластика помогает сиреневая алькантара на дверях. В искусственную замшу пополам с кожей одеты и шикарные кресла. Куча электрорегулировок и обогрев не удивили. А вот удачный профиль и крепкие объятия боковой поддержки – это точно Lexus ?

Комплектация полнее некуда, от люка до климата, круиза и датчика света. Тем обиднее на этом фоне пресное звучание аудиосистемы. Сюда так и просится Mark Levinson , как у старших братьев. Эргономика в стиле «все под рукой», но в том заслуга и малой ширины Лексуса. IS – это действительно компактный седан в первую очередь для того, кто крутит ладно лежащую в руках трехспицевую баранку. Ничего не напоминает?

В движении

Изначально это должна была быть парная встреча. Но «трешка» E 46, а мысли о ней не покидают любого хоть мельком знакомого с IS , ее прогуляла. Седан BMW 330 с «автоматом» оказался неуловимым зверем: все доступные машины в приличном состоянии уже давно переделаны владельцами на «механику». Вот и остался Lexus один, в гордом одиночестве с осознанием собственной исключительности. IS 300 с рядной «шестеркой» 2JZ-GE – и вправду редкая редкость.

Трехлитровый «атмосферник», разумно достаточный на более крупном и тяжелом GS , оправдывает претензии компактного IS на лавры спортседана. Максимальные 295 Нм доступны, не успеет стрелка тахометра долететь до 3 000 об/мин. Вдвойне обидно, что паспортный разгон до сотни лежит всего лишь в пределах восьми секунд. Несмотря на это тяги хватает везде и всюду, а дозировать ее легко и просто. Радует, что спортрежим, активируемый кнопкой PWR на центральном тоннеле, здесь не для галочки, как у GS, а действительно добавляет адреналина. Под настроение можно поиграться с «мануальным» режимом, переключая передачи кнопками на руле: с обратной стороны спиц — для повышения передачи, с внешней — для понижения. Логично, удобно, с минимальными запаздываниями и возможностью оттормаживаться двигателем.

Городской цикл, лЗагородный цикл, лСмешанный цикл, л
14811

Газ в пол – и 214 л.с. легко срывают задние колеса в пробуксовку. Срабатывающий с некоторым опозданием трэкшн-контроль сквозь пальцы смотрит на подобные аттракционы. При совсем хулиганском настроении TRC можно отключить, порадовавшись отточенным повадкам заднеприводного шасси, выдрессированного Нобуяки Катаямой, отцом культовой «хачи-року» AE 86. Но все под неусыпным оком системы курсовой устойчивости. Мой Lexus меня бережет. Скатываться в полный токийский дрифт IS не позволяет респектабельный имидж марки. А жаль. Седан охотно слушается руля, крены в поворотах минимальны – так и хочется рвануть с ним на узкие извилистые дорожки или горный серпантин, предавшись совсем не лексусовским удовольствиям.

Жестковатая подвеска мало вяжется с буквой L на решетке радиатора, зато отлично подходит бойцовскому характеру IS, не позволяя ему крениться даже в крутых поворотах. Благодаря колесам R18 с шинами 40 профиля о плавности хода в привычном для Lexus понимании не может быть и речи. IS нервно вздрагивает на любой неровности, заставляя оттормаживаться перед каждым препятствием. Но это поправимо: скоро на седан вернутся диски родного 17-дюймового диаметра.

Бойцовский двигатель, задорная, подзуживающая на подвиги управляемость, хваткие тормоза и лояльная ко всему этому электроника – IS настолько же близок к образу идеального спортседана, насколько далек от традиционных ценностей Lexus . То, что это перелицованная праворульная Toyota , пошло ему только на пользу. Чистокровный японский, с минимальной долей американизмов – на рубеже веков не было лучшего способа высказать свое пренебрежение немецкой тройке.

История покупки

Lexus IS первого поколения Николай искал целенаправленно. Двухлитровые варианты были отсеяны по причине бедности комплектаций и не самого надежного двигателя. Праворульные авто не рассматривались в принципе. IS с трехлитровым 2JZ-GE – редкость, и весьма недешевая. Николай искал подходящий вариант почти год.

В итоге летом 2016 года в Москве был найден трехлитровый седан 2000 года. Не самый ухоженный кузов, необслуженная подвеска – зато полная комплектация, мощный сверхнадежный двигатель и цена чуть больше 400 000 рублей. Все остальные предложения были примерно на 30-40% дороже. Николай согласился, став седьмым владельцем автомобиля (в общем зачете и четвертым в РФ), успевшего за свою жизнь побывать в Канаде, Белоруссии, Краснодаре и Москве.

Ремонт

Одометр IS показывал 209 000 км, но Николай склонен считать, что он занижен раза в два. Тем не менее, двигатель не потребовал никаких серьёзных вмешательств. Помимо масла и фильтров пришлось столкнуться лишь с заменой клапана системы изменения фаз газораспределения VVT — i , но это известная проблема 2JZ-GE. Оригинальный клапан стоит 5 000 рублей, аналог – в два раза дешевле, и обоих хватает на год-полтора. По подвеске был заменены рулевой наконечник, задний плавающий сайлентблок, задняя шаровая и перебрана рулевая рейка.

С экстерьером было сложнее. Отполировав помутневшие фары, Николай перешел к дефектовке кузова. Помимо естественных сколов часть элементов имела следы не самой качественной окраски. Все детали были перламутрово-белыми, но разного оттенка. Николай, проведя тщательный детейлинг, оклеил кузов пленкой того же цвета. Все работы он производил самостоятельно, поэтому уложился в 45 000 рублей. Заодно была поменяно треснутое родное лобовое стекло. Николай решил поддержать отечественного производителя, выбрав стекло KMK Glass за 3 000 рублей, и не пожалел.

В хорошем по состоянию салоне огорчала прожженная дырка на пассажирском сиденье. Перешивать его ради этого у Николая не было никакого желания. Подобрать материалы цвет в цвет практически невозможно, а достать сиреневую перфорированную алькантару – еще сложнее. Поэтому было куплено кресло от Altezza в хорошем состоянии. Вместе с доставкой из Омска оно обошлось в 5 000 рублей, а свое сиденье удалось продать за 4 000 рублей.

Тюнинг

Индивидуальности белому IS добавляют губа переднего бампера TRD и спойлер на багажник от Lexus GS 430 . Хорошо сохранившийся задний бампер – гордость владельца и предмет зависти других владельцев IS/Altezza. По форме он несколько отличается от варианта для двухлитровых версий и сейчас в большой цене у почитателей модели. Стоковая оконечность глушителя, давно просившаяся на замену, уступила место тюнинговому варианту – заодно, чтобы убрать постоянно выскакивающую ошибку, Николай попросил убрать катализаторы и установить обманки. Цена вопроса – 26 000 рублей. При этом расход упал с 18-20 литров до 13-15 в городском режиме.

Эксплуатация

Никаких проблем с ежедневной эксплуатацией семнадцатилетнего автомобиля Николай не испытывает. Единственная досаждающая мелочь – перегорающие стоп-сигналы на крышке багажника.

  • регулярное ТО с заменой масла и фильтров каждые 7 000 км – 5 000 рублей
  • бензин – АИ-92-98

Планы

Ближайшие планы – сменить 18-дюймовые диски на более подходящие для наших дорог 17-дюймовые и установить планшет Asus, снабдив таким образом авто навигацией и камерой заднего вида. Для этого уже давно заготовлена штатная полка под монитор от рестайлинговой Altezza . Также в планах перешить изрядно затертый за 17 лет руль.

История модели

Самый компактный Lexus своего времени появился в 1999 году. Как и многие другие модели японского люкс-бренда, IS представлял собой перелицованную Toyota для домашнего рынка. В данном случае честь выпала модели Altezza, представленной в Японии годом ранее.

На фото: Lexus IS 200 ‘1999–2005

Талантливое заднеприводное шасси сочеталось с двумя вариантами бензиновых двигателей – двухлитровой (155 л.с.) и трехлитровой рядной «шестеркой» (214 л.с.). Оба двигателя могли комплектоваться «механикой» или опционным «автоматом». Для успеха в первую очередь на европейском рынке компанию традиционному седану составил универсал SportCross – первый Lexus с подобным типом кузова.

На фото: Lexus IS 300 SportCross ‘2001–05

Пережив два обновления в 2000 и 2003, первый IS в 2005 году передал эстафету второму поколению модели.

Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS

Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.

«Девушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.

Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.

У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.

Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1.

На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.

Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.

А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.

Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.

Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.

Lexus GS300 прошел краш-тесты EuroNCAP

Представительские автомобили должны обеспечивать высочайший уровень безопасности. И новый седан Lexus GS300 это доказал, показав лучший результат по защите пассажира в независимых тестах EuroNCAP. Этот автомобиль стал первым в представительском классе, получившим пять звезд за защиту пассажира. В других тестах новинка также показала себя с самой лучшей стороны. При фронтальном ударе Lexus потерял всего один балл, а при боковых тестах набрал максимальное количество баллов. В результате GS300 получил 35 баллов и стал новым «отличником» тестов EuroNCAP. Кроме того, Lexus GS300 заработал максимальные четыре звезды за защиту пассажира-ребенка и показал лучший результат за защиту пешехода (18 баллов, 2 звезды).

EuroNCAP — финансируемая Евросоюзом общественная организация, созданная в 1996 г. Среди учредителей — государственные институты ряда стран, отвечающие за безопасность дорожного движения, организации потребителей, автоклубы (например, такой авторитетный, как немецкий ADAC), а также Международная автомобильная федерация — FIA. Основная задача работы организации — информирование потенциальных покупателей о степени безопасности автомобилей, предлагаемых к продаже в европейских автосалонах. Агенты EuroNCAP «инкогнито» покупают автомобили в автосалонах, и затем подвергают их разносторонним испытаниям. Потребители и производители узнают о результатах тестов почти одновременно – единственное послабление для автокомпаний заключается в возможности подать апелляцию, то есть предоставить для испытаний автомобили с улучшенными системами безопасности для повторных испытаний. Повторные тесты проводят уже за счет автокомпании, и результаты их учитываются, только если в производство идут «модернизированные» машины. Основной методикой EuroNCAP остаются краш-тесты машин на боковой (на скорости 50 км/ч) и фронтальный (64 км/ч) удар. Сумма баллов зависит от повреждений, нанесенных манекенам в автомобиле.

Успешное прохождение теста оценивается двумя баллами с присвоением очередной звезды. Дополнительные очки можно получить за дополнительные устройства, повышающие безопасность (например, датчики не пристегнутого ремня безопасности), в стандартное оборудование автомобиля. Правда, в последнее время некоторые компании стали возражать против «чрезмерных усилий» со стороны EuroNCAP. Так, например, представители Audi недонокартно заявляли, что владельцы их автомобилей достаточно ответственны для того, чтобы пристегиваться ремнями без всяких напоминаний.

Lexus IS 300h и Mazda6 прошли краш-тесты Euro NCAP

Euro NCAP не унимается и продолжает без жалости колотить серийные автомобили, не так давно поступившие в свободную продажу. На этот раз крепко досталось Mazda6 в кузове «универсал» и гибридному седану Lexus IS 300h.

Lexus IS 300h, который французская организация отнесла к классу «больших семейных автомобилей», в защите взрослых пассажиров набрал 91%, показав, что люди любой комплекции будут защищены как в области выше колен, так и в области голени. Хлыстовая травма шеи не грозит. С достоинством был выдержан боковой удар о столб — все живы и более-менее здоровы.

Результаты тестов Lexus IS 300h по рейтингу Euro NCAP
Защита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовЭлектронные ассистентыКоличество звёзд
91%85%80%66%5

Проблем с установкой детских кресел не возникло, поэтому по показателю детской безопасности «Лексус» тоже оформил всё как нужно. Особое внимание было уделено активному капоту, который приподнимается в случае столкновения с пешеходом и смягчает удар. Бампер и кромка капота оказались безопасными и не вызовут серьёзных повреждений при нормальном скоростном режиме.

Mazda6 тоже показала себя с лучшей стороны, уступив «Лексусу» в одних тестах, но отыграв проценты в других. Показатель защиты взрослых пассажиров «Мазды» — 92%. Нареканий у специалистов европейской конторы почти не было, их только смутила не до конца запертая дверь после бокового удара о столб. Mazda потеряла баллы и на краш-тесте с трёхлетним ребёнком в салоне: при фронтальном ударе, когда ребёнок сидел по ходу движения в удерживающем устройстве, дошкольник коснулся головой переднего сиденья.

Результаты тестов Mazda6 по рейтингу Euro NCAP
Защита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовЭлектронные ассистентыКоличество звёзд
92%77%66%81%5

Максимальное количество очков Mazda6 набрала в тесте столкновения с пешеходом: бампер безопасен для ног пассажиров, а вот капот может нанести травму таза, поэтому со счёта несколько баллов сняли. Электронные системы безопасности отвечают правилам Euro NCAP по всем статьям, включая ограничитель скорости. Примечательно, что в прошлом отчёте о краш-тестах по этому параметру выше оказался только Renault Zoe, опрокинув тем самым новый RAV4 на лопатки.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: