Краш-тесты Lexus ES 300

Отзыв о Lexus ES300! Читайте! Это интересно!

И так поскольку я идеалист(после ауди то) и трепетно отношусь к деталям, пора бы уже написать небольшой отзыв о данном автомобиле. да да, я писатель — если что пинайте!)))

Для начала хотелось бы высказать мои рассуждения о самой марке — Тойота! Япошки в этой корпорации знают как выдавить максимум из минимума. Впрочем вся Япония когда то обошла штаты своим экономическим чудом, и даже глядя на свою машину я прекрасно вижу как им это удалось. Везде! Повторюсь — везде, все сделано максимально так, как нужно и не чуть не больше чем необходимо! Металл толщиной настолько на сколько нужно, кожи столько сколько нужно но не грамом больше! и так во всем… тогда у них был выставлен строгий запас прочности которого они придерживались где то до 2006 года, далее поняв что продажи машин уже падают, а ресурс многих еще не вышел, качество их авто стало постепенно снижаться(о чем свидетельствуют многие хозяева новых авто, да и сам пощупав камри 40 был удивлен откровенной дешевостью и грубостью пластика и всяким серым панелям — как будто покрашенным из серебристого баллончика с краской) как в принципе у всех японских производителей, исключения пожалуй это ауди, мерс и немногие другие…

Далее чуть подробнее пробежимся по основным пунктикам параллельно сравнивая с машинами которые я щупал.

1. Кузов. В принципе все на вкус и цвет, но он красив, красивее своей базы камри 20. Хотя я после ауди до сих пор не могу принять его всерьез, а именно его легкость, легкие двери, сама тонкость металла(не подумайте! не такая как у мазды 6 и 3). но все равно, все детали очень легкие, капот багажник и прочее. Без рамочные двери — это вообще тема достойная отдельного пункта, кто то считает это преимуществом, я же скорее недостатком. Первый раз когда открывал двери было какое то впечатление что что то сломалось, ну мол рамка от двери осталась в кузове)))) анн нет, тут так задумано… раньше видел такое на субару где стекла были довольна разболтаны, на лексе же они стоят вполне крепко, возможно их можно немного отрегулировать и подтянуть, но пока не добрался.
Окна везде большие никаких проблем с обзорностью нет. Все и всех прекрасно видно, и хоть задние стойки довольно широкие они не мешают так как в RX300-330 (с 2003 г.в.)

Немного не нравятся широкие молдинги по дверям и рядом с ними на кузове… Они стоят на клипсах, если их задивали или били — кривизна обеспечена. А такие детали только на заказ, в наличии их нет, машина и так в наших краях довольно редкая.

2. Подвеска Как уже неоднократно говорилось она от камри. Вообще же япошки хитрожепые и в тоже время гениальные люди! Умудрится произвести на одной базе по нескольку совершенно разных машин! Грубо говоря те же макароны под разным соусом! А моделей сделанных на различных платформах с небольшими изменениями просто зашкаливают воображение, на любой вкус и для любого рынка, всякие камри, грации, солары, харьки, висты, кресты, чазеры и прочие достойные машины!

На данном авто она мягкая, ходы довольно большие немного валкая в поворотах… опять же на вкус и цвет… минус для меня это низковатый клиренс, постоянно что то цепляю брюхом, хотя на аудюшке за собой такого не замечал, регулярно лазаю в яму поглядеть чего я там стуканул-ободрал, но нечего не нахожу… в места куда приходятся удары нет уязвимых узлов но в пределах разумного конечна.
С запчастями в нашем регионе проблем нет, так как камрей 20-ых у нас немерено. Можно ремонтировать самому, все там легко и просто, есть конечна моменты что никуда не подлезть-не добраться, но в принципе все решаемо разбором мешающего элемента))).

3.Салон Волей судьбы мне достался черный вариант, хотя я всегда мечтал (и мечтаю) о светлом салоне на светлой коже. Есть еще серый варинт — но этот цвет я считаю откровенным уродством, не в обиду владельцам машин с таким салоном. Сидел в виндоме с таким, вообще не впечатлило. В камри же это смотрится еще убогее. В отличие от той же камри он просторный! действительно загадка пачему, я сразу обратил на это внимание потому что сев в машину мне стало так же комфортно как в ауди, места достаточно как спереди так и сзади! Не нравится довольно низкая посадка, хоть я и подрегулировал сидение по высоте, но до конца это сделать не удалось — головой начинаю упираться в потолок — смирился, привык…

Так же в отличии от более дешевых собратьев(а то камри уже подобасрал малость)))) есть подсветка почти всех важных элементов(кнопок) управления, кроме открытия бензобака, багажника и управление люком и свет в салоне, что тоже считаю недостатком, неужели было так сложно воткнуть еще пару диодов? Несколько фото нагляднее покажут где и чем что сделано.

Еще удивило как все просто и крепка сделано! Уже успел разобрать центральную консоль(менял лампочки в климате). Все держится на нескольких болтах, держится крепко все детали крупные. В ауди же столько мелких деталей и болтиков, что глаза разбегаться при сборке(делал неоднократно))). Почти все детали сделаны из качественного пластика, приятных на ощупь. Кнопки сделаны крупно и крепко, краска еще нигде не слезла, а вот кнопки бензобака с багажником стерлись малость(да да — те самые что не подсвечиваются).

4.Опции. В Лексусе они неразнятса в отличии от праворукого собрата Виндом. Приколько то что пачти все на кнопочках(кроме капота). Тут есть все для для комфортного перемещения задницы из точки а в точку б.
Полное их описание можете найти в нете. Все это радует своей эргономичностью и простотой. Очень подкупает простенькая(но т.н. оптитронная) панель приборов. Подсветка везде зеленая.

Радует качественная аудиосистема, везде читаю про какого то Марка Левинсона что за хрен? У меня на мафоне написано что то типа Накамитчи… звук очень качественный и мощный, звучит менее сочно на высоких чем батин RX300, но ООоотчень достойно!

5.Двигатель и АКПП. 1MZ-FE 3 литровый V-образный мотор. и 220 японских пони это канечно весело. Признаюсь честно я редко жму в пол, просто нет в этом необходимости. Сами прикиньте такой мотор ставили на RX300 паркетник с полным приводом и «джипик» не хило прет! У бати такая(скоро будет отзыв), езжу регулярно, а теперь представте себе как прет такой легкий переднеприводный седан! Очень шустро перемещается в городском потоке, набор скорости точно соизмерим нажатию педали газа. До ракеты конечна далеко, но достаточно чтоб начать очкавать, на второй крутит далеко за 100 км/ч… так же он радует своей надежностью и тишиной! всегда удивлялся как же тихо работают моторы в япошках после 10 лет службы, у немцев уже компенсаторы тарабанят — их заменой чаще всего вопрос не решается.

Коробка же простой 4 ступенчатый автомат, как и всем машинам тех годов реально не хватает 5 передачи, вспоминаешь об этом в основном на трасе. Как бы не говорили что он адаптивный, фигня — не фига не адаптивный, меня откровенно напрягает что она постоянно пытается вытягивать с поворота на 3 передачи, до тех пор пока не нажмешь сильнее, ниже передачу не включает, а если включает то опять летишь как ракета… вообщем уже пачти привык. А еще подумываю к зиме маслечко поменять мож ситуевина изменится)))

Что то забыл? Сообщите мне, я добавлю!

Тест-драйв Lexus ES 300

Lexus ES 300 2000 года выпуска

Переднеприводной «лайнер»

Все легковые модели Lexus имеют классическую компоновку шасси, и только Lexus ES 300 по капризу конструкторов получил привод на передние колеса. Именно такой автомобиль — участник нашего теста

Для продвижения своих автомобилей на северо-американском рынке японцы в конце 80-х годов создали марку Lexus, которая отличалась от Toyota максимально возможной комплектацией моделей и соответственно метила в более престижный класс.

Довольно быстро Lexus стал пользоваться большим спросом у состоятельных американцев, а по прошествии некоторого времени и во всем мире.

Сегодня на нашем тесте единственный переднеприводной из легковых «Лексусов» – «американец» Lexus ES 300.

Досье

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, – 2000-й, двигатель – 3-литровая V-образная «шестерка» с фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Мощность – 223 л.с., КПП – 4-ступенчатый «автомат», привод на передние колеса.

Комплектация, как и подобает престижному авто, богатая:
— кожаный салон,
— климат-контроль,
— круиз-контроль,
— подушки безопасности для водителя и переднего пассажира,
— полный электропакет (стеклоподъемники, электролюк, подогрев и электрорегулировка передних сидений, водительское – с памятью на три положения, регулировка зеркал),
— фирменная магнитола и CD-чейнджер на 6 дисков (в бардачке).

Пробег по одометру – 96 000 миль.

Вместо тойотовских овалов

Lexus ES 300 очень сильно похож на более известный у нас Toyota Windom. И в этом нет ничего удивительного, ведь по сути это одинаковые машины, построенные на базе Toyota Camry. В их внешности очень много общих элементов: низкий профилированный капот, двери без рамок, почти овальная крыша и немного приподнятая корма.

Бамперы Lexus ES 300 на американский манер большие и выделяющиеся. Ну и, конечно, капот и крышку багажника вместо тойотовских овалов украшает стилизованная буква «L».

Билет в бизнес-класс

Японские конструкторы постарались собрать в этой машине все самое лучшее, что только возможно для седана такого класса.

Сиденья, передняя панель, руль, торпедо и двери отделаны светло-серой кожей. Лакированные деревянные вставки на дверях и центральной консоли подчеркивают атмосферу роскоши, царящую внутри.

В распоряжении водителя и переднего пассажира удобные кресла с неплохой боковой поддержкой и широким диапазоном электрорегулировок.

Щиток приборов под большим козырьком непроницаемо черный, но стоит только включить зажигание, рубиновые стрелки и белые циферблаты вспыхивают ярким светом. Оптитронная панель не бликует на солнце и всегда отлично видна. Правда, километровая оцифровка спидометра мелковата (впрочем, американцам, для которых изначально предназначался данный автомобиль, она и вовсе не нужна).

Рулевая колонка регулируется по углу наклона и не перекрывает приборов, справа под рулем находится небольшой рычажок управления круиз-контролем.

На центральной консоли расположен блок управления климат-контролем (все режимы которого отображаются на жидкокристаллическом дисплее) и «родная» магнитола. Огромный подлокотник (с боксами для мелочевки и подстаканниками) занимает все пространство между передними сиденьями, поэтому ручной тормоз здесь… ножной: он приводится в действие небольшой педалью.

Заднее сиденье предоставит максимум комфорта только двум пассажирам: удобная посадка, приличное расстояние до спинок передних кресел, огромный подлокотник и подголовники. Все для удобства, не хватает разве что электрорегулировок, как на передних сиденьях.

Под крылом самолета…

За рулем Lexus ES 300 у меня возникло странное ощущение, будто я управляю авиалайнером, а порой даже не столько управляю, сколько просто наблюдаю за приборами, удобно устроившись в кресле (а под крылом самолета о чем-то поет…).

Захотелось, скажем, повернуть направо – легкая коррекция курса, и Lexus-«лайнер» поворачивает. Захотелось лететь побыстрее – пожалуйста: легкий нажим на педаль газа, и ES 300 мгновенно увеличивает скорость.

Ощущение полета возникло не только из-за легкости управления и мгновенного выполнения машиной моих команд, но и благодаря отличной шумоизоляции (где-то за бортом еле слышно, совсем не напрягаясь, шумит мотор) и великолепной плавности хода (пару раз, конечно, попали в «воздушные ямы», которые, к сожалению, еще встречаются на наших дорогах).

На посадку

Полетал немного, пора и «приземляться». Снижаю скорость, короткая пробежка по «рулежке», стоп. Тормоза просто отличные!

Не без сожаления передаю «лайнер» другому «пилоту» – собственно владельцу столь понравившегося мне переднеприводного легкового автомобиля, единственного в модельном ряду Lexus.

Роскошная и беззащитная

Lexus – это подразделение компании Toyota, выпускающее модели класса люкс для рынка США и Европы.

Само слово lexus по своему звучанию сходно с немецким словом luxus, которое переводится как роскошь, пышность, расточительство, и французским словом luxe, означающим роскошь, великолепие.

Брэнд Lexus был введен Эйдзи Тойодой, председателем автомобильной корпорации Toyota, который счел, что для компании настало время выпускать марку дорогих автомобилей, предназначенных для покупателей, заинтересованных в роскоши.

На момент создания компании, а точнее, зарождения самой ее концепции, этот сегмент автомобильного рынка был уже давно и прочно обжит известными марками, такими, как BMW, Mercedes-Benz и Jaguar.

Впрочем, японцев это не смутило, и в августе 1983 года на секретном совещании совета директоров корпорации Toyota председатель совета Эйдзи Тойода озвучил идею, которую можно вкратце сформулировать так: «Бросить вызов лучшим автомобилям мира».

К этому моменту Toyota уже прочно стояла на ногах и была известна как производитель надежных, недорогих, качественных автомобилей, популярность и массовость которых доказывать было не нужно.

Но с роскошью и престижем этот уже прочно сложившийся имидж не вязался, поэтому Toyota решила покорять выбранный сектор автомобильного рынка с новой маркой, ею и стал бренд Lexus.

2 января 1988 года, после нескольких лет разработок, Lexus как торговая марка и его логотип (стилизованная буква «L» в овале) были представлены широкой публике на автошоу в Лос-Анджелесе.

Существует еще одна версия о происхождении названия данной марки. По ней Lexus – это не что иное, как женское имя, сокращенный вариант от Alexis. Получается, что Lexus – это вовсе не он, сильный и мужественный, а она – слабая и беззащитная. А на вид не скажешь!

Алина ФИНЦ.
По материалам российской прессы

Особенности эксплуатации Lexus ES300

По качеству сборки, ходовым характеристикам и уровню комфорта этот автомобиль ни в чем не уступает признанным в мире авторитетам, таким как Mercedes-Benz или BMW

Основные технические характеристики Lexus ES300, предоставленного на тест (данные завода-изготовителя):
— объем двигателя – 2 995 куб. см;
— мощность двигателя – 223 л.с. при 5 800 об/мин;
— максимальный крутящий момент – 301 Nm при 4 400 об/мин;
— максимальная скорость – 225 км/ч;
— динамика разгона (от 0 до 97 км) – 8.3 с;
— расход топлива на трассе составляет 9.1 л/100 км, в городе – 12.4 л/100 км.

Кузов

Если автомобиль не побывал в серьезной аварии (с последующим некачественным восстановлением), то на 7-летнем экземпляре не должно быть видимых очагов коррозии. Заводской защиты в среднем хватит на 15 лет.

Двигатель

Ресурс двигателя до капитального ремонта составляет примерно 450 тысяч км. К пробегу в 200 тысяч км могут начать «потеть» сальники. Ремень газораспределительного механизма рекомендуется менять каждые 100 тысяч км пробега, при этом необходимо заменить и натяжные ролики.

Не менее важные составляющие для долговечной работы двигателя – качественное топливо (неэтилированный бензин с октановым числом не менее 96) и масло известных производителей (качеством по API не ниже SJ).

Трансмиссия

При своевременном и надлежащем обслуживании автоматическая коробка передач имеет ресурс, сопоставимый со сроком службы двигателя. Масло в ней необходимо менять вместе с фильтром каждые 40 тысяч км пробега.

Ходовая часть

Стойки стабилизатора служат примерно 30-40 тысяч км, втулки стабилизатора – 40-50 тысяч км. Передний сайлентблок рычага может потребовать замены через 60-80 тысяч км, а задний сайлентблок продольной тяги через 50 тысяч км. Подушки задних амортизаторов имеют ресурс приблизительно 80 тысяч км, а сами амортизаторы – 120-150 тысяч км.

Каждый километр будет стоить вам 14.5 тенге

Сразу после покупки любого подержанного автомобиля, как правило, меняются масла, фильтры и ремень ГРМ (поскольку в большинстве случаев достоверно неизвестно, когда в последний раз осуществлялось ТО).

Таким образом, в течение года необходимо будет дважды заменить моторное масло. Одна такая процедура (вместе с промывкой двигателя) обойдется примерно в 10 000 тенге. На замену масла в автоматической коробке передач придется потратить около 12 000 тенге.

В течение года необходимо поменять топливный фильтр (4 000 тенге), а также воздушный фильтр (3 000 тенге).

На незапланированный ремонт каких-либо узлов и агрегатов оставим 20 000 тенге. Ориентировочные цены на некоторые запчасти для тестируемого автомобиля
— рулевой наконечник – 4 700 тенге;
— рулевая тяга – 7 200 тенге;
— передний амортизатор – 6 000 тенге;
— задний амортизатор – 6 000 тенге;
— ремень ГРМ вместе с натяжными роликами – 15 000 тенге.

Цены на запчасти были получены в результате обзвона нескольких торговых точек, занимающихся продажей запчастей на автомобили марки Lexus и Toyota

Помимо вышеперечисленных расходов необходимо уплатить налог на транспорт (точный объем двигателя – 2 995 куб. см, сумма налога соответственно составит 11 015 тенге), оформить страховой полис ГПО (8 408 тенге) и пройти техосмотр (1 360 тенге).

На 20 тысяч км при среднем расходе топлива 11 л/100 км потребуется 2 200 литров бензина. При средней цене бензина марки АИ-96 88 тенге получаем сумму 193 600 тенге.

Итак, если вы стали владельцем автомобиля Lexus ES300 2000 года выпуска, вам может потребоваться примерно 288 400 тенге (или около $2 400) на его содержание и эксплуатацию в течение года (при годовом пробеге 20 тысяч км).

Второе поколение Lexus ES300

Lexus – подразделение компании Toyota Motors Corporation, которое занимается выпуском моделей класса люкс только с левосторонним расположением руля для рынков США и Европы. История Lexus началась еще в 1988 году, именно тогда дебютировали такие модели, как Lexus LS460 и ES250.

Премьера пятиместного седана Lexus ES300 состоялась в 1997 году. Это единственная переднеприводная модель среди всей гаммы автомобилей Lexus (все остальные легковые модели оснащены приводом на задние колеса).

Lexus ES300 был построен на платформе Toyota Camry и на протяжении долгого времени был одним из наиболее доступных в модельной линейке Lexus. В Японии автомобиль продается под маркой Toyota Windom.

В 1997 году Lexus ES300 подвергли рестайлингу, машина увеличилась в длине (на 6 см), а также получила новые бамперы и оптику.

В 1998 году произошла еще одна модернизация – двигатель получил систему изменения фаз газораспределения (VVT-i) и трехступенчатый впускной трубопровод с раздельной выпускной системой. В результате такой модернизации мощность силового агрегата возросла до 213 лошадиных сил (до этого двигатель развивал мощность 188 л.с.).

За все время выпуска автомобиль агрегатировался только одним бензиновым двигателем объемом 3 литра, мощностью 188 л.с. (до 1998 года), 213 л.с. (европейская версия с 1998 по 2001 год) и 223 л.с. (версия для Америки с 1998 по 2001 год).

В 2002 году произошла смена поколения.

Подготовил Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ.
Использованы данные каталога Automobil Revue
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

Дегустируем седан Lexus ES, приготовленный по новому рецепту

Европейцам Lexus ES по-прежнему неинтересен. Поэтому рынок сбыта нового седана очерчен старыми границами: Америка, Китай, Россия, Украина и Казахстан. Зато в этих странах будут доступны все модификации «е-эса».

Увидев Lexus ES вживую, я был уверен, что передо мной более статусный Lexus «джи-эс». Та же изогнутая по форме песочных часов решётка радиатора, та же L-образная линия ходовых огней в фарах головного света, круглые линзы противотуманных фар… Дело было поздним вечером, моросил дождь, но вовсе не из-за этого пришлось огибать машину сзади, чтобы разглядеть шильдик на крышке багажника. Впервые за двадцать три года и пять предыдущих поколений «е-эса» японцы не просто поменяли тойотовский значок на эмблему Lexus — они испекли свой новый бизнес-седан по иной рецептуре.

Глядя на новый Lexus ES в профиль, я вижу низкий приземистый силуэт. Аэродинамически он почти совершенен. С _х = 0,27 для столь крупного автомобиля результат, может, и невыдающийся, но как минимум наводящий на мысль о кропотливой работе с воздушными потоками. Посмотрите на гладкое, словно отполированный речной камень, тело «е-эса»: здесь нет ни одной лишней детали. Даже кронштейны боковых зеркал заднего вида и задние фонари проработаны с учётом наименьшего сопротивления. А у гибридных версий на крышке багажника есть и маленький спойлер, уменьшающий завихрения позади автомобиля.

Но ещё важнее то, чего я не вижу. Я не вижу Тойоту Камри! Формально она здесь присутствует, но теперь её роль из главной превратилась во второплановую. Прежний Lexus ES был облагороженным клоном Camry шестого поколения: та же структура кузова с навешенными на него видоизменёнными деталями оперения. А новый ES, несмотря на то что в своей основе стоит на той же платформе, переработан заново на 80%. Колёсная база увеличена на 45 мм. На 25 мм выросла длина автомобиля. Основа платформы усилена дополнительными перемычками. Днище стало почти гладким — опять же в угоду лучшей аэродинамики и как следствие топливной экономичности. А верхняя надстройка у «е-эса» и вовсе полностью новая, включая форму и наклон задних стоек.

А внутри ES вообще не узнать. Спроектированный заново интерьер уменьшил дистанцию с «джи-эсом» до расстояния вытянутой руки. Интерфейс Remote Touch с джойстиком и восьмидюймовым цветным экраном появился на «е-эсе» впервые. Как и трёхзонная система кондиционирования воздуха, использующая технологию nanoe, наполняющую салон отрицательно заряженными частицами, содержащими в тысячу раз больше влаги, чем обычные ионизированные частицы. Дышится в Лексусе и вправду легко, но если всё же вытянуть руку и пощупать безупречные на вид детали интерьера, то выяснится, что пластик нижней части передней консоли по-прежнему жёсткий, курсор системы RTI чересчур легковесный, а спинка водительского кресла, как и раньше, не хочет принимать вертикальное положение.

Впрочем, новые передние кресла всё равно удобней тех, что были у предшественника. У них лучше продумана анатомия посадки, и наполнитель подушки — более плотный . А ещё на «е-эсе» появились системы мониторинга слепых зон и контроля рядности. Приятно, что последняя, даже с учётом перехода на электроусилитель рулевого управления, не вмешивается в процесс вождения, сигнализируя о нарушении разметки через штатную акустику.

А как, кстати, лексусовцы собираются разруливать щекотливую ситуацию со столь похожими автомобилями в одном сегменте? GS — машина более высокого уровня с драйверскими настройками шасси и убедительной динамикой. Такая больше подойдёт тем, кто привык сам управлять автомобилем. Частники, одним словом. А в случае с «е-эсом», как и прежде, сделана ставка на корпоративных клиентов. Потому-то из трёх существующих модификаций, по прикидкам маркетологов, 70% продаж придётся на менее энерговооружённую версию с четырёхцилиндровым 184-сильным мотором 2,5 л, как на некую золотую середину между ценой и престижем.

Остальные 30% поделены поровну между ES 350 и гибридным ES 300h. Вы можете представить ситуацию, когда корпоративные парки закупают для себя партию гибридных «е-эсов» взамен модификаций с V-образной «шестёркой», которая не только мощнее (277 л.с. против суммарных 205 л.с.), но и проще как в обслуживании, так и в ремонте? Вот и я не смог. И потому был очень удивлён, когда поймал себя на мысли, что из всех модификаций именно гибридная понравилась мне больше всего. Однако поначалу моё мнение было противоположным.

Пятьсот метров от парадной двери отеля до шоссе ES 300h преодолел на электротяге. Затем запустилась бензиновая 161-сильная «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, хотя индикатор показывал, что запас энергии в никель-металлогидридных батареях израсходован лишь наполовину. В чём дело? Впереди подъём, требующий от водителя более активной работы акселератором. Эта особенность тойотовских гибридов неприятно удивила меня ещё при знакомстве с Приусом: приходится очень внимательно контролировать поступательные движения правой ноги, и стоит нажать на газ чуть сильнее, запускается бензиновый двигатель. Неудобно, а главное — не всегда безопасно: ведь водителю приходится концентрировать своё внимание на миллиметровых ходах педали газа, а вовсе не на дороге.

Преимущество гибрида очевидно в заторах, возражают лексусовцы, когда необходимо продвинуть машину на пару десятков метров. А на шоссе нужно просто ехать в привычном тебе ритме. Неубедительно! Потому что у гибридного Peugeot 508 RXH те же функции реализованы куда удобней. И акселератором можно работать смелее, и максимальная скорость движения на электротяге выше (60 км/ч против 40 км/ч у Лексуса), и запас бесшумного хода не два километра, а пять. Так стоит ли покупать гибрид?

Стоит! Хотя бы потому, что из-за большего веса и иных настроек упругих элементов подвески это самый комфортный из всех «е-эсов». Дорожную мелочь он не замечает вовсе, на волнах асфальта — умеренная раскачка, только добавляющая машине солидности. Да и динамика у ES 300h куда ближе к топовой 277-сильной версии. Жмёшь на газ, и гибрид устремляется вперёд. Причём благодаря мотор-генератору, подпитывающему батарею напрямую при интенсивных разгонах, динамика не ухудшается даже при разряженной батарее. Помощь электромотора немного снижается лишь при частых ускорениях с полным дросселем. Но даже несмотря на это, ES 300h показался мне самым натуральным Лексусом, который можно было приготовить из тойотовских ингредиентов.

На втором месте ES 350. Управлять динамикой здесь даже удобней, чем на гибриде: запас тяги под педалью газа есть всегда. И приятней! Потому что после трёх тысяч по тахометру «шестёрка» радует убедительным подхватом, а ещё через десять делений кружит голову драгрейсерским рывком. А уж как при этом поёт мотор! Жаль, что на американских дорогах слушать шестицилиндровую арию приходится через паузу: штрафы за превышение скорости — размером с мою зарплату. Но наши водители столь сочным аккомпанементом смогут наслаждаться куда чаще.

Увы, не только им. Подвеска топ-модели более жёсткая, чем у гибрида. О дискомфорте речи не идёт, однако от пятиметрового Лексуса с мавзолейной тишиной в салоне я ждал более отстранённого состояния от дорожных неровностей. Здесь же потряхивает на мелких ямках, на средних перенастроенная относительно Camry подвеска временами уже брыкается, а если под колёса попадётся крупная выбоина с острым краем — жди удара. Но и управляется такой ES куда интересней предшественника. Подвеска неплохо удерживает кузов от кренов, и даже перепрограммированный электроусилитель от той же Camry работает лучше. Есть поток обратной связи! Хотя и чрезмерно искусственный. А вот фиксации баранки в околонулевой зоне как не было, так и нет. Впрочем, надо признать, особых проблем это не доставляет.

В наименее мощную модификацию ES 250 я пересаживался с тревогой, помня о том, что рулевое управление четырёхцилиндровой Camry вовсе не такое информативное, как у версий с моторами V6, отчего вести её по извилистым дорогам было неприятно, а порой и страшновато. Волнения были напрасными. Инженеры поменяли софт электроусилителей всех трёх версий. И вообще, по ездовым впечатлениям «двести пятидесятка» оказалась очень похожей на свою старшую «сестру». Тот же контроль над дорогой, те же минимальные крены в поворотах, и даже характер мотора очень похож: сначала подхват, затем рывок. Хотя динамика, конечно, пожиже будет, но всё равно достаточная.

К сожалению, и подвеска здесь работает примерно так же: подробно копируя дорожный профиль и допуская удары при проезде крупных неровностей. Впрочем, не лишним будет повториться: уровень комфорта в «е-эсе» по-прежнему высок независимо от мотора. А вот шумоизоляция, по всей видимости, отличается. В ES 250 отчётливо слышен шум шин. Лексусовцы уверяют: уровень защиты от дорожных шумов — един для всех трёх версий, и вполне возможно, виноваты именно шины (у каждой из опробованных мной версий они действительно были разными), но коллеги, ездившие на другой машине, жаловались на то же самое. И уж совсем определённо — в четырёхцилиндровом «е-эсе» громче солирует двигатель. Причём в отличие от шестицилиндровой версии его песню хочется прервать вполне осознанно.

Сформулировать работу японцев над новым Lexus ES проще всего русской поговоркой: «Что посеешь, то и пожнёшь». Если предшественник был по сути облагороженной Тойотой, то и результат 834 реализованных экземпляров за 2011 год в России кажется вполне закономерным. Американцы, правда, совершенно другого мнения. За океаном ES — самый продаваемый Lexus уже пару десятков лет и, по всей видимости, таковым и останется. Потому что нынешняя машина на голову превосходит предшественника по всем статьям. У нас «е-эсу» тоже пророчат карьерный рост, обещая продать до конца года около тысячи экземпляров. Амбиции, надо признать, вполне реальны, ведь шестой по счёту Lexus ES приготовлен по совершенно новому для японцев рецепту.

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

Дорого купить, дешево содержать: стоит ли покупать Lexus ES VI за 1,7 миллиона рублей

Принцип покупки среднеразмерного седана в России давно известен. Если есть деньги, но не хочется включать воображение, надо брать Camry. Если денег становится больше, надо покупать Camry с V6. Ну а если денег становится еще больше, а хочется все равно Camry, время вспомнить о Lexus ES. Наши коллеги из Авито Авто напоминают, что на Lexus надо готовить немалую сумму: за хорошие дорестайлинговые машины просят около 1,5 миллионов рублей, ну а рестайлинговые только начинаются с 1,6-1,7 миллиона, уходя вверх за 2 и даже 2,5. Впрочем, с учетом возраста и статуса модели здесь все же есть шансы найти условно недорогой и хороший экземпляр. За что предлагается переплатить, что лучше выбрать и действительно ли ES заметно отличается от Camry?

Lexus ES с индексом XV60 появился в 2012 году – буквально на несколько месяцев позже Toyota Camry XV50, и вместе с ней пробыл на конвейере до 2018. Важным достижением шестого поколения стало то, что седан наконец отдалился от Camry хотя бы внешне, получив иные очертания и доработанную структуру кузова. К тому же длина относительно Toyota здесь больше на 7,5 см, из которых 4,5 пришлись на колесную базу. Однако технически модели все же остались близки. Прежде всего, они разделили немолодую платформу K, на которой была построена не только XV40, но и XV30 родом из начала двухтысячных. Ну а родство в конструкции подвесок, рулевом управлении, трансмиссиях и моторной гамме традиционно напоминает о родстве с «народным» брендом. Впрочем, его у нас любят именно за перечисленный выше набор компонентов – давайте взглянем, можно ли получить от Lexus простоту Camry, но качественно иное восприятие автомобиля.

Lexus ES 2012–18

От Lexus ждут качества, и в отношении кузова это слово применимо, пусть и с небольшими замечаниями. Да, ЛКП здесь довольно тонкое и не самое прочное, но, по крайней мере, сколы не ржавеют в первый же месяц. Тем не менее осмотр капота, рамки лобового стекла и самого стекла стоит провести не только на предмет фронтального ДТП, но и с точки зрения эксплуатационных дефектов. Их же стоит искать под накладками порогов и снизу, в зоне шва, а также в дверных проемах и на нижних кромках дверей. Вероятность серьезной коррозии здесь есть только у битых машин, но точечные пятна и потертости встречаются и у целых. А вот на днище вероятность встретить ржавчину повыше – она здесь будет не только в точках крепления подвески, но и на самом кузове. То же самое касается колесных арок: дополнительная шумоизоляция по сравнению с Camry – это не только акустический комфорт, но и впитывающие влагу материалы, которые за 8 лет уже могут привести к плачевному состоянию внутренних полостей.

Возрастные проблемки пока небольшие и щадящие, хотя вложения для качественного их устранения иногда требуются ощутимые. Так, на крышке багажника из-под хромированной накладки над номерным знаком рано или поздно выползает ржавчина, причем ее можно встретить и сверху, и снизу в зоне камеры. Результат обычно – перекраска крышки багажника целиком, так что двойному слою тут можно не удивляться. Сам хром, даром что что его не так много, мутнеет уже через несколько лет, а затем и отслаивается. Люк в крыше не только течет, но и стучит – это либо направляющие, либо уплотнители по периметру, которые требуют замены. По счастью, уплотнитель подходит от Camry.

Lexus ES 2012–18

А вот кузовные запчасти от Camry не подходят, и цены на оригинал «бодрящие». Вдобавок разборок по модели практически нет, так что найти что-то по дешевке маловероятно. В результате даже при небольшом фронтальном ДТП приходится выбирать между качеством и ценой. К примеру, оригинальный бампер стоит 25-30 тысяч, а из альтернатив – только Китай за 12. И речь идет только о самом бампере, а отделки в виде решеток, рамок, хрома и прочего легко набежит еще тысяч на 30-40, если покупать оригинальный пластик, который не нужно «подгонять по месту». Для лобового стекла, которое стоит 50 тысяч, есть альтернативы за 8-20, надо лишь не ошибиться с набором опций комфорта в виде обогревов и датчиков. Капот тоже можно купить за 12-15 тысяч вместо 60, а вот диодная оптика имеет шестизначный ценник и только оригинальное исполнение, в отличие от ксенона, который доступен от Depo за 20 тысяч. В общем, придется искать фару с битой машины за 30-60 тысяч.

Подвески Lexus получили собственные настройки, но знакомую по Camry конструкцию: это схема МакФерсон и впереди, и сзади. К тому же здесь обошлось без сложностей вроде пневмобаллонов или адаптивных амортизаторов. В результате стоимость обслуживания выходит не по-премиальному копеечной: амортизаторы от KYB по 4 тысячи вместо 10 за оригинал, стойки стабилизатора по 400 рублей, задние рычаги по 1,5 тысячи и передние шаровые опоры по 500. Разумеется, в списке выше намеренно приведены минимальные цены, которых лучше избегать, но суть ясна: унификация ходовой части с Camry обещает широчайший выбор неоригинальных компонентов, из которых остается выбрать качественные.

Lexus ES 2012–18

То же самое в полной мере касается тормозов. Lexus получил обычные однопоршневые передние механизмы, так что диски диаметром 296 мм здесь те же, что и на Camry, RAV4 и даже Auris. С одной стороны, это вполне надежно в эксплуатации и предельно дешево в обслуживании и ремонте. С другой, владельцам справедливо кажется, что на премиальном седане с 3,5-литровым V6 такие тормоза выглядят, мягко говоря, недостаточно солидно, так что некоторые даже решаются на установку более мощных тормозов от Highlander, RX и Sienna, благо что встают они без переделок. С рулевым управлением все проще: рулевая рейка с электроусилителем тоже позаимствована у Camry с небольшой перенастройкой, но альтернативы для тех, кому не нравится пустоватый и неинформативный руль, нет. Зато рейку при необходимости можно купить в сборе буквально за 10-20 тысяч вместо 45 за оригинал, а появляющиеся стуки устраняются без серьезных вложений. Единственный минус – сам усилитель на рулевом валу, который предлагается лишь узлом в сборе за шестизначную сумму. Здесь при неисправности придется искать варианты ремонта, уповая на популярность «донора».

Несмотря на то что у конкурентов, в том числе японских, в те годы уже были в ходу восьмиступенчатые АКП, в Lexus, не мудрствуя лукаво, применили здесь те же шестиступенчатые автоматы серий U760 и U660, что и на Camry. Разделение тоже осталось неизменным: более крепкая U660 досталась только ES 350 с мотором V6, а все остальные версии получили в пару U760/U761. Коробки в целом очень неплохи, особенно при условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров. В этом случае активная работа блокировки гидротрансформатора меньше сказывается на состоянии масла, и АКП способна пройти более 250 тысяч километров до первого вскрытия. Ну а о проблемах с подшипником, фрикционами и задней крышкой мы подробно рассказывали в материале о Toyota Camry. Единственное важное отличие ES – наличие гибридной версии, где трансмиссия бесступенчатая. Гибрид, впрочем, можно смело оставить за скобками: во-первых, такие машины исчезающе редки (менее 10% из тех, что продавались на Авито на момент написания материала), а во-вторых, неоправданно хлопотны в содержании гибридной надстройки.

Lexus ES 2012–18

Мотор у гибридной версии, кстати, довольно «обычный»: 2AR-FXE – это версия стандартного 2,5-литрового 2AR-FE, перенастроенная для работы по циклу Аткинсона. Именно 2AR-FE при этом можно считать самым популярным. До рестайлинга он был базовым, а после рестайлинга на его успех повлияла не только удобная мощность в 184 л.с., но и логика наполнения комплектаций, которая побуждала покупателей выбирать его, а не новый базовый 6AR-FSE на 2 литра и 150 сил. При этом 2,5-литровый мотор вполне хорош, отчасти своей консервативностью: чугунные гильзы в алюминиевом блоке, надежный цепной ГРМ и распределенный впрыск. Тем не менее здесь есть гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, а фазорегуляторы имеются и на впускном, и на выпускном распредвалах. Собственно, фазовращателям да гидрокомпенсаторам и стоит уделить внимание при холодном пуске мотора с небольшим пробегом. На более возрастных экземплярах нужно изучить историю обслуживания – в частности, системы охлаждения, включая помпу, и впуска.

Lexus ES 2012–18

Более современный двухлитровый 6AR-FSE схож по общей конструкции, но здесь будущих хлопот добавляет система комбинированного впрыска. Ранним машинам с этим мотором уже исполнилось 5 лет, так что покупателям стоит помнить, что форсунка непосредственного впрыска стоит 30 тысяч, а не 10-15, как соседняя форсунка распределенного впрыска, а стоимость топливного насоса – шестизначная. Так что здесь цена заправки некачественным топливом может оказаться очень высокой.

Топовым мотором в линейке был хорошо знакомый по Camry V6 – 2GR-FE. Его присутствие было обязательным: во-первых, было бы странно лишить Lexus мощной версии, которая есть даже у Toyota, а во-вторых, внутренней конкуренции с заднеприводным и драйверским GS можно было не опасаться, ведь это были автомобили с принципиально разной идеологией. Двигатель 2GR-FE весьма неплох, а к 2012 году вдобавок уже излечен от детских болезней, так что его можно считать хорошим выбором. В содержании он, конечно, подороже просто в силу конструкции: фазорегуляторов здесь вдвое больше, чем на рядных «четверках», цепной ГРМ дополнен малыми цепями между распредвалами, и стоимость работ по замене будет выше. Однако и это, и расход топлива в 15 литров на сотню кажутся вполне оправданной платой за динамику.

Lexus ES 2012–18

Ну а теперь, кратко выяснив, что купить Lexus ES будет куда дороже, чем его содержать, можно попытаться составить портрет оптимального экземпляра. Самым логичным выбором для тех, кто хочет получить максимум «премиальных ощущений», кажется седан с V6. Из приятного здесь можно отметить классическую японскую мудрость по дефорсированию мотора до 249 л.с., которая делает обладание машиной не обременительным с точки зрения налога. Вдобавок машины с V6 отличаются гарантированно хорошей комплектацией: в бедных исполнениях он не предлагался. А еще можно надеяться на то, что мощные Lexus, в отличие от Camry, реже покупали «молодые и амбициозные» – ведь доплата в 500-800 тысяч никак не сказывается на динамике. Соответственно, состояние мотора и трансмиссии у более спокойных водителей будет лучше. Правда, и ценятся ES на V6 соответствующе высоко: на рестайлинговый седан нужно более 2 миллионов. Таким образом, за наши 1,7 миллиона можно выбирать из двух вариантов.

Первый – выбор среди лучших дорестайлинговых машин с V6. За 1,7 миллиона можно найти экземпляр 2015 года с пробегом около 100 тысяч километров – например, вот такой. Для мотора и коробки 100 тысяч – лишь начало пути, а хорошая комплектация прилагается автоматически. Так что главное – подтвердить честность пробега и отсутствие серьезных ДТП: например, с помощью Автотеки.

Длительный тест Lexus ES: подводим итоги

Смену поколения Lexus ES, а вместе с ней и характера седана, я горячо приветствовал во время глобального тест-драйва полтора года назад. Теперь же, по итогам длительной эксплуатации ES 350 и ES 250, заявляю: ES в России недооценивают. Звучит как вердикт.

Оба седана, побывавшие в нашем гараже длительных тестов, представлены в максимально упакованной комплектации Luxury. Отличия лишь в моторах. Под капотом ES 350 уместился хорошо нам знакомый атмосферный 3,5-литровый V6 8GR-FKS с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I. В отличие от моделей RX и LS, для российской спецификации седана ES его дефорсировали до «налоговых» 249 сил и 356 Нм. Сердце ES 250 — новая рядная атмосферная «четвёрка» A25A-FKS объёмом 2,5 литра, с комбинированным впрыском и способностью переходить на цикл Аткинсона в спокойных режимах эксплуатации. Отдача — 200 сил и 243 Н.м крутящего момента. У обеих версий тяга передаётся на передние колёса через 8‑ступенчатый автомат Aisin.

В сравнении с предшественником актуальную модель на платформе GA-K можно смело назвать «driver’s car», но по сравнению с дежурными ориентирами из Германии настройки шасси, двигателей и трансмиссий японского седана больше смещены в сторону комфорта. Спортивный режим немного пришпоривает «лошадок», но особой прыти не ждите. Хотя, объективно, ничего плохого в этом нет.

Что 350‑й, что 250‑й на стандартной пружинной подвеске (адаптивные амортизаторы доступны только версиям F Sport) и 18‑х колёсах охотно следуют за рулём на связках поворотов с небольшими кренами, достойно справляются с неровностями различного калибра и не передают вибрации на руль. В плавности хода есть крохотная разница — из-за более тяжёлого мотора у ES 350 передняя подвеска жёстче. И у той, и у другой 8‑ступенчатый автомат практически бесшовно жонглирует передачами. Только при движении накатом на скорости 20–30 км/ч, когда добавляешь газу, чувствуешь лёгкий рывок переключения. Не критичный, но заметный.

249‑сильный ES резвее набирает скорость с нуля, быстрее ускоряется с ходу на трассе, его V6 звучит приятнее и бархатистее, но в то же время при любом более-менее активном старте с места в околозимних условиях 350‑й приседает на заднюю ось, разгружая передние ведущие колёса. Последствия — пробуксовка и рыскание. Нужен полный привод!

О голосе рядной «четвёрки» ES 250 японцы, к сожалению, не подумали. Там ничего «породистого». Он медленнее ускоряется до сотни — 9,1 секунды против 7,9. И всё-таки, выбирая из двух, я бы предпочёл 250‑й. Эта версия выглядит более логичной и сбалансированной. На её поведении в меньшей степени сказывается привод на переднюю ось, а в условиях повседневной эксплуатации, как в городе, так и на автостраде, не было ни одного случая, чтобы я подумал о нехватке мощности под правой педалью. Расход топлива тоже немаловажен — в среднем за всё время эксплуатации ES 250 уложился в 9 литров 95‑го на 100 км. ES 350 — в 12 литров. К тому же ES 250 не попадает под налог на роскошь, в отличие от 350‑го.

Из-за идентичных комплектаций Luxury мы выбрали для фотосессии ES 250. Этот тёмно-серый металлик лучше передаёт все грани и острые линии, которыми изобилует седьмое поколение японского седана. С ES 350, выкрашенным в тёмно-синий металлик, нашему фотографу пришлось бы повозиться.

Мне нравится, как выглядит актуальное поколение ES, но ударяться в обсуждение внешности не буду. Про дизайн было много сказано во время первого теста. Внутри — дорого-богато. Если, конечно, исчислять богатство не сенсорными экранами, которых здесь — барабанная дробь — нет, а натуральной кожей, алюминием, деревом и, разумеется, свободным пространством. Правда, всё это атрибуты топовой комплектации. В стартовых Comfort у ES 200 и ES 250 дорогие материалы заменены на бюджетные.

ES оснащён системой Climate Concierge, которой, в том числе, можно доверить управление подогревами кресел и руля.

Перечисление достижений максимальной комплектации может вызвать у вас приступ зевоты. Да и какой в этом смысл, когда нагляднее обратиться к конфигуратору. Выделю лишь знаковые, на свое усмотрение, моменты. Здесь одно из лучших водительских кресел, в которые я когда-либо ронял свою пятую точку. В меру плотное, в меру мягкое. С выраженной, но ненавязчивой боковой поддержкой, обогревом, вентиляцией, охлаждением, всевозможными электрорегулировками и памятью. Часто в своих статьях я жалуюсь на короткую подушку кресла. Актуальный момент для моего роста под 190 см. Но в ES диапазон регулировки длины подушки настолько велик, что в максимальном положении она становится слишком вытянутой даже для меня.

Мне нравятся низкая посадка и ощущение, что салон буквально тебя обнимает. При этом в нём не тесно. Отчасти в этом заслуга панорамной крыши со сдвижной секцией. Локти сами ложатся на подлокотники, выровненные справа и слева, левая кисть на руль, правая — на рычаг коробки передач… Всё-таки сколько бы ни старались записать привычные всем рычаги в анархизмы, как по мне, в повседневной жизни они удобнее этих качающихся джойстиков.

У медиацентра широкоформатный 12,3-дюймовый экран хорошего качества, но тачпад, традиционно, расстраивает.

Не могу сказать, что прямо-таки все клавиши и кнопки на своих местах, но к их расположению быстро привыкаешь. Впрочем, традиционно, портит общее приятное впечатление от эргономики тачпад медиацентра. Старался к нему адаптироваться, но неудобно, как ни крути… по нему пальцем. А ведь экран немаленький — 12,3 дюйма. Штатная навигационная система также оставляет желать лучшего, то есть логичного интерфейса и качественной современной прорисовки карт. На звание «современных» уже не тянут камеры кругового обзора — днём изображение приличное, но в сумерках и ночью картинка рябит.

Не хватает удобного кармашка для телефона. Есть некий аналог, сделанный из пластиковой заглушки под блоком климат-контроля. Но смартфон туда класть жалко. Ждём, когда в ES появится карман под смартфон, как в обновлённом RX.

Часть регулировок переднего пассажирского кресла продублирована на торец спинки.

Странно видеть в максимальной комплектации механические солнцезащитные шторки задних боковых стёкол. Шторка заднего стекла при этом с электроприводом. Но за этим исключением, пассажиры второго ряда комфортом не обделены. Есть трёхступенчатые подогревы, раздельная регулировка наклона спинки дивана и большой пульт управления мультимедиа в подлокотнике. А самое главное — простор. Без штампа «сел сам за собой» не обойтись: колени не достают до спинки переднего кресла, достаточно воздуха над головой.

В широкий подлокотник заднего дивана интегрированы пульт управления аудиосистемой, задней шторкой и подогревами, а также подстаканники и бокс для вещей. Без USB-входов и розеток на 12В в ES никто не останется. Пара портов для задних пассажиров на 2.1 А.

Посидев сзади, задаюсь мыслью, почему ES не пользуется популярностью в корпоративных парках и такси бизнес-класса. Ведь в нём сзади не только просторнее, чем в популярных там BMW 5‑Series и Mercedes-Benz E-Class, но и идёт мягче.

В Россию Lexus ES импортируют из Японии с тремя типами бензиновых моторов на выбор в фиксированных комплектациях: от 2 499 000 рублей за 150‑сильный Comfort до 4 185 000 рублей за 249‑сильный ES 350 Luxury. Самая обширная палитра комплектаций у 200‑сильного ES 250 — пять, от 2 794 000 за Comfort до 3 877 000 рублей за Luxury. Ближайшим конкурентом является Volvo S90 — от 3 025 000 до 4 436 000 рублей. В моторной гамме три бензиновых 2‑литровых «турбочетвёрки» разной форсировки, один дизель. Шведский седан, как и ES, построен на платформе с поперечным расположением мотора. Но в отличие от «Лексуса», для «Вольво» доступен полный привод. Остальные седаны в классе построены на архитектурах с продольным расположением мотора. Среди них: Genesis G80 (от 2 810 000 до 4 265 000 р.), Jaguar XF (от 3 548 000 до 5 123 000 р.), Audi A6 (от 3 055 000 до 4 375 000 р.), BMW 5‑Series (от 3 180 000 до 5 950 000 р.) и Mercedes-Benz E-Class (от 3 300 000 до 5 970 000 р.). К ценникам «европейцев» актуально будет добавить фразу «плюс опции».

Эксплуатация на то и эксплуатация, чтобы выявлять нюансы, которые не заметишь в короткий промежуток времени. У ES они есть. Но достоинств всё же на порядок больше. Самое главное, в чём остро нуждается седан — в приводе на четыре колеса. Как в плане имиджа, так и в плане управляемости. Предпосылки для полноприводного ES есть. В конце прошлого года американский офис «Тойоты» анонсировал появление Camry с многодисковой муфтой подключения задней оси, раздаткой и задним дифференциалом от нового RAV4, который также построен на платформе GA-K. Что ж, ждём.

В таблице эксплуатационных расходов подводим итоги по версии Lexus ES 250.