Краш-тесты Hyundai Veracruz

Присматриваемся на бегу к кроссоверу Hyundai Veracruz

Veracruz — прибрежный мексиканский штат. Но ничего знойного, океанского и испаноязычного в характере кроссовера нет. В Америке название явно рассчитано на латиноамериканского покупателя. А на что поведётся русский?

Корейцы — фанаты эффективности. Вот и тест седана Hyundai Genesis они снабдили бонусом — дали прохватить на новом американском кроссовере Veracruz, который доедет до России к концу года. В самом деле, не ради одного же Дженезиса тащить нас за тысячи километров?

Причём большой паркетник открывал программу тест-драйва — иначе, чего доброго, разочарует журналистов американский «бегемот» после европеизированного Дженезиса. Вон, их рядом припарковали — и на внешности Веракруза уже можно ставить крест. На фоне ладно скроенного седана нарисованный по американским канонам великан-обмылок просто потерялся. Может, в салоне найдётся интересное?

Нашлась центральная консоль «под Lexus RX»: схожи форма, расположение клавиш и вертикальные воздуховоды. Других явных заимствований не обнаружилось. Но справедливости ради стоит констатировать: материалы подобраны неплохие и интерьер получился добротный. Такого впечатления кроссоверы Hyundai ещё не производили. Видно, что корейцы старались.

Veracruz, как это сейчас модно, — автомобиль семиместный. А я сесть «сам за собой» на всех трёх рядах. На втором — легко и непринуждённо: тут просторно троим среднеразмерным взрослым. Лезу на третий. Что ж, и здесь можно нормально существовать. Но лучше бы передо мной сидел пониже моих 190 см.

Veracruz построен на платформе Santa Fe, растянутой на десять с небольшим сантиметров, — отсюда и место для ног. И схема подвесок здесь та же: McPherson спереди и многорычажка сзади. C настройками, кажется, тоже особо не заморачивались: на ходу новый кроссовер напоминает ближайшего родственника.

Впрочем, на изучение ходовых качеств нам отвели лишь 20 км утыканного светофорами шоссе, проложенного сквозь населённые пункты острова Чеджудо. Не разгуляешься. Но можно раз двадцать выполнить «разгон — торможение». «Тушу» движет один из тех моторов, что ставятся на Genesis, — «шестёрка» объёмом 3,8 л. Правда, её слегка «придушили» — до 260 л.с. и 348 Н•м. Прожиточный минимум для огромного универсала. Поэтому разгон здесь — холодная закуска. Зато звук у мотора приятный. А плавность и задумчивость переключений шестиступенчатого «автомата», на которую я пенял седану, хорошо подходят комфортабельному великану. Вальяжная гармония.

Лёгкий руль заставляет в поворотах выпрашивать обратную связь — мог бы поделиться, жадина! А вот крены — неразлучные спутники шасси — приходят без долгих уговоров. И всё же управляемость не удручает. Машина получилась хоть и мягкая, но достаточно понятная. Можно даже ввалить в поворот с явным перебором скорости и при этом легко контролировать снос. Под резкий сброс газа Veracruz не спешит отправляться в занос, а лишь ненавязчиво закидывает задок — нестрашно. Но только с качеством асфальта нам не повезло — слишком хороший. Что будет в российской колее и на выбоинах, осталось невыясненным.

А бездорожья неповоротливый Veracruz боится — чтобы это понять не нужно съезжать с асфальта. Легковые подвески, шоссейные шины, не самый большой клиренс и крашеная (хоть и в другой цвет) нижняя часть кузова. Да и схема полного привода — «по требованию»: если всё спокойно — машину тащат вперёд передние колёса, а задняя ось подключается по команде электроники через муфту Haldex. Проходите мимо, фанаты охоты и рыбалки, — Veracruz потратит ваш досуг на поиски трактора.

Делать выводы о перспективах этого кроссовера в России рано: нет цен, а корейцы не сообщают, намерены ли вносить адаптационные изменения в конструкцию. Ясно одно: с настолько маловыразительной физиономией Веракрузу будет сложно бороться с такими самобытными конкурентами, как Mazda или Honda Pilot. Остаётся уповать на разумную цену.

Тест-драйв Hyundai Veracruz. Семейный курорт

09 Февраля 2011

Самый крупный и богатый кроссовер “Хёндай” уже год продается за океаном, где суть его географического названия никому пояснять не надо. Но когда “Веракрус” появится в наших широтах, интересным будет не столько имя, сколько суть машины.

Занимательная география
Глобус – неистощимый кладезь для маркетологов. Зачем изгаляться, сочиняя звучные и красивые словеса, если уже все давно придумано? Нужно всего-то понять, какие ассоциации должны будут возникать в голове у покупателя при виде названия, затем покрутить масштабную модель мира и – оп-ля! – выбрать подходящую точку на теле Земли. Купе со спортивным характером? “Додж-Дайтона” – в честь гоночной трассы – это американский вариант. А в Европе – “Опель-Монца”. Необходим намек на гламур? “Шевроле-Монте-Карло” – без комментариев. И так далее. Корейцам из “Хёндай” глобус показался слишком большим, и они решили ограничиться картой Америки:“Санта-Фе”,“Туссан”– все почерпнуто оттуда. А теперь еще и “Веракрус” – курортный город в Мексике.

Только полный
Выглядит машина слегка наивно. Корейцы старательно стремились угодить американскому вкусу и потому – вольно или невольно – намешали коктейль из проверенных решений. На оригинальный дизайн автомобилю претендовать сложно, а отдельные элементы так и вовсе выдают чужое творчество. Скажем, фары заставляют вспомнить “Порше-Кайенна”, а посмотришь на машину в профиль – и в памяти всплывает светлый образ “Субару-Трибека”. Справедливости ради скажу, что “Хёндай”, несмотря на некоторые заимствования, вовсе не выглядит детской аппликацией, но и особым шармом не блещет. А все почему? Потому, что в нем нет ни единой по-настоящему оригинальной детали, ни кусочка фантазии. Глазу зацепиться не за что – слишком все гладко.

Очное знакомство с “Веракрусом” на острове Чечжудо обнажило истинные размеры кроссовера: живьем машина выглядит куда крупнее, нежели на фото. По периметру кузова проходит юбка из матового пластика, которая куда лояльнее относится к возможному механическому воздействию, чем лак, покрывающий металлик. Кстати, из-за этой юбки, которая заходит на нижнюю часть дверей, создается впечатление, что дорожный просвет “Веракруса” даже больше заявленных 205 мм.

Однако, несмотря на наличие полного привода, назвать вездеходом “корейца” нельзя: понижающей передачи нет, свесы изрядные, да и резина совершенно асфальтовая. Более того, в базовой американской комплектации “Хёндай” имеет привод только на передние колеса. Но даже в полноприводном варианте машина большую часть времени “тянет мордой”, а задняя ось выходит на сцену лишь в те редкие минуты, когда передок впадает в пробуксовку. Зимой пригодится, но, опять же, по большей части в городе.

Впрочем, переднеприводные версии в Россию вряд ли будут поставлять. А в Штатах отказ от полноты позволяет сэкономить $1700.

Почти автобус, почти фургон
Раз “Веракрус” велик наружно, то и внутри он должен быть совсем немаленьким – так оно и есть. Вместительность, пожалуй, один из самых существенных аргументов в пользу больших кроссоверов, и “Хёндай” в этом смысле чрезвычайно хорош. Прежде всего я заглянул в багажник, который в дорогих комплектациях оснащен сервоприводом: нажал кнопку на брелоке – и ждешь себе, пока дверь невозмутимо поднимается наверх. Закрывается точно так же – кнопочно. Очень удобно, хотя и слегка флегматично. Но уж всяко лучше, чем самому: руки марать не надо.

Вот только если волею судеб понадобится сменить пробитое колесо, то сохранить руки в чистоте не удастся: “запаска” висит прямо на улице под днищем. Зато багажник – весь из себя цивильный и с ног до головы отделан карпетом. В задней его части есть небольшой подпол, в котором прячется нехитрый инструментарий и разные мелочи на усмотрение хозяина. Кроме того, трюм таит в себе третий ряд сидений, и если не знать, что он там есть, в жизни не догадаешься: пол багажника абсолютно ровный, и только вмонтированные в него ручки указывают на посадочный бонус. Кресла раскладываются самым элементарнейшим образом и, несмотря на кажущуюся детскость, оказываются достаточно удобными даже для полноразмерного человека моей (то есть не самой крупной) комплекции.

Все семь посадочных мест в машине абсолютно ПОЛНОЦЕННЫЕ
Для того чтобы попасть на “галерку”, придется ОТКИНУТЬ одну из половинок среднего дивана

А на сиденьях второго ряда удобств еще больше: тут и ногам раздолье, и голове небо, и рукам широкий подлокотник с плоским чуланчиком и парой подстаканников. Кроме того, здесь предусмотрено и отдельное управление климат-контролем, и розетка на 12 вольт, и пепельница.

Попутчиков не предвидится? Тогда можно разложить все сиденья, образовав ровнехонькую грузовую площадку. Насчет европоддонов ничего не скажу, но маунтин-байк, как мне кажется, поместится сюда целиком. А то и не один.

Рабочее место для отдыха
Уютный интерьер, пожалуй, самая большая удача создателей “Веракруса”. И пусть решение центральной консоли было аккуратно подсмотрено у “Лексуса-RX”, это “Хёндаю” только на руку. К материалам не придерешься: пластик податлив, кожа мягка, отделка серебриста. И даже темное дерево вполне уместно. Комфортабельные кресла электрифицированы по максимуму, а отрегулировать их под себя получилось практически сразу. И хотя руль не регулируется по вылету, оптимальное расположение я подобрал без проблем – лично мне нравится, чтобы пониже. Кожа, которой обшита “баранка”, показалась скользкой, да и перфорацией корейцы не озаботились. А вот музыкальные кнопки, попавшие в область вставок под “люминь”, выглядят очень даже. Американизм проявил себя во всей красе педалью “ручника”, но и это мы переживем. Зато селектор “автомата” сделан на европейский манер – на центральном тоннеле.

Даже самая простая АУДИОСИСТЕМА в “Веракрусе” работает с файлами в формате MP3
На автомобилях для российского рынка шкала спидометра будет оцифрована В КИЛОМЕТРАХ

На потолке прилеплена консоль, на которой, помимо светильников, нашли себе пристанище клавиша электролюка и футляр, куда поместились даже мои противосолнечные очки, которым в других автомобилях вечно не хватает места. Там же обнаружилось выкидное сферическое зеркало – через него заботливые родители будут блюсти своих шалопаев во время вояжа.

Наш “Веракрус” был укомплектован приличной аудиосистемой, которая помимо всех современных музыкальных форматов восприимчива даже к спутниковому радио – в Америке оно уже замечательно работает. Но по достоинству оценить звучание акустики “Инфинити” не удалось: захватить в Корею диск я не догадался, а эфир местного чечжудовского радио оккупировали словоохотливые диджеи, наполнявшие салон непонятными иероглифами.

Уж лучше я послушаю двигатель – тем более что уже дали отмашку на старт.

… И в дальний путь на долгие км
Поскольку дело происходило в Корее, где хорошие дороги окончательно вытеснили нехорошие, проверить плавность хода “Веракруса” можно было лишь атакой на лежачих полицейских. Но это, конечно, для такой машины не испытание: кроссовер, посапывая амортизаторами, легко перешагивал через них большими колесами. Тем не менее, съехав с шоссе, кое-что прояснить все же удалось, а именно: ездовой кофморт – главная черта автомобиля. Подвеска растворяет в себе все огрехи дорожного полотна, даже достаточно заметные: в России можно будет не только ездить по городам, но и осваивать дальний бой без какой-либо боязни растерять детали шасси где-нибудь под Новгородом.

Тем более что именно для междугородного сообщения “Веракрус” подходит лучше всего. Встать на трассу и долгие часы пилить без остановки и усталости – вот в чем его истинное предназначение. Несмотря на некоторую желейность подвески, вседорожник почти не раскачивается на пологих волнах, а рулить можно в состоянии приятного расслабона, придерживая легчайший руль одним пальцем. Но на извилистых тропах все же придется снизить темп, поскольку резкие повороты “Веракрус” недолюбливает: при попытке заложить вираж изрядно кренится и, словно угодив в центрифугу, тяжелеет в несколько раз – ох и не легко заходить ему в кривую на пределе!

Что же касается разгона, то в этой дисциплине двухтонный кроссовер показал себя отличником: дуэт 3,8-литрового V6 (такого же, как на седанах “Генезис”, но низложенного до 260 сил) и 6-ступенчатого “автомата” “Айзин” работает великолепно: машина будто не чувствует своего веса и легко выстреливает вперед по первому требованию. Причем делает это практически бесшумно: звукоизоляция классная!

Вместительный, комфортабельный, довольно резвый – такой автомобиль многим бы пришелся впору. А для тех, кто уже ездит на “Санта-Фе”, пересесть на “Веракрус” было бы самым логичным шагом – если, конечно, придется по вкусу дизайн.

Меж тем конкуренция в этом сегменте обещает быть сильной: скоро в Россию придут и “Мазда-СХ-9”, и “Хонда-Пилот”, с которыми большой “Хёндай” за океаном на ножах. И здесь у корейцев может быть только одно оружие. В точности такое же, как и в Штатах, – цена. А ее мы узнаем лишь в конце года. И тогда все станет предельно ясно.

Будет дизель?
Дебютировал “Веракрус” на Детройтском салоне в январе 2007-го, а с нынешнего года помимо 260-сильной “шестерки” для него предусмотрен новейший турбодизель. По характеристикам – мотор шикарный: 240 “лошадей” на три литра рабочего объема. Думаю, мы можем рассчитывать на него: хотя некоторое время назад корейцы были изрядно напуганы качеством российской “солярки”, ныне на наш рынок вновь вернулись дизельные “Хёндаи”.

Конечно же, самый насущный вопрос заключается в том, сколько дилеры будут просить за “Веракрус”. На Украине он на $13 000 дороже “Санта-Фе”, в России соотношение должно быть похожим. Осмелюсь предположить, что у нас цены будут начинаться с отметки 1 400 000 рублей, вряд ли меньше.

Hyundai Veracruz 3,8V6 (3,0V6 CRDi)
Общие данные

Кузов, число мест/дверей
универсал, 7/5

Снаряженная масса, кг
1935 (1950)

Длина х ширина х высота х база, мм
4840х1945х1750х2805

Расход топлива, л/100 км
10,2/15,7 (н.д.)

Объем топливного бака, л
78

Объем багажника (5/2 места), л
1130/2460

Расположение
спереди продольно

Конструкция
6-цилиндровый, V-образный (турбодизель)

Рабочий объем, смз
3778 (2959)

Мощность, л.с. при об/мин
260/6000 (240/3800)

Крутящий момент, кгс·м при об/мин
35,5/4500 (45,9/1750-3500)

Привод
на передние колеса с автоматическим подключением задних

Подвеска:
независимая, пружинная

спереди
типа «Мак-Ферсон»

Рулевое управление
реечного типа с усилителем

Тормоза
дисковые, спереди вентилируемые

+
Хорошее оснащение; высокий ездовой комфорт; просторный салон

—
Скучная внешность; неадекватный возможной цене имидж

Hyundai Veracruz

Overall ratings shown; follow links for test details and component scores

2007-08 models

FRONTAL OFFSET TEST

OVERALL EVALUATION:

Structure/safety cage	Injury measures				Restraints/dummy kinematics
	Head/neck	Chest	Leg/foot, left	Leg/foot, right

Important: Frontal crash test ratings can be compared only among vehicles of similar weight.

Test details:

The Hyundai Veracruz was introduced in the 2007 model year and is derived from the redesigned Hyundai Santa Fe. Frontal ratings are assigned by the Institute based on a test conducted by Hyundai as part of frontal crash test verification.

Restraints/dummy kinematics — Dummy movement was well controlled. After the dummy moved forward into the airbag, it rebounded into the seat without its head coming close to any stiff structure that could cause injury.

Injury measures — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Overall ratings shown; follow links for test details and component scores

2007-08 models with standard side airbags

SIDE IMPACT TEST WITH STANDARD SIDE AIRBAGS

OVERALL EVALUATION:

Injury measures			Head protection	Structure/safety cage
Head/neck	Torso	Pelvis/leg
Driver
Rear passenger

Important: Side impact crash test ratings can be compared across vehicle type and weight categories.

Test details:

The Hyundai Veracruz was introduced in the 2007 model year and is derived from the redesigned Hyundai Santa Fe.

Injury measures:

Driver — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Rear passenger — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Head protection:

Driver — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.

Rear passenger — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.

• View of the vehicle and barrier just after the crash test. Larger photo
• View of the vehicle after the crash with doors removed, showing the side airbags and damage to the occupant compartment. Larger photo
• Smeared greasepaint shows where the driver dummy’s head was protected from being hit by hard structures by the side curtain airbag. Larger photo
• Smeared greasepaint shows where the rear passenger dummy’s head was protected by the side airbag. Larger photo

Additional features:

• Side airbags: head curtain airbags for all three rows of seats and front seat-mounted torso airbags
• Electronic stability control
• Antilock brakes

Tested vehicle specifications:

• 2007 Hyundai Veracruz SE 4wd
• Class: Midsize SUV
• Weight: 4,586 lbs.
• Side airbags: standard head curtain airbags for all three rows of seats and standard front seat-mounted torso airbags
• Wheelbase: 110 in.
• Length: 191 in.
• Width: 77 in.
• Engine: 3.8 L V6
• EPA ratings: 17 mpg city | 24 mpg highway

Compare this vehicle with other current midsize SUV designs

Legend for vehicle ratings: =Good =Acceptable =Marginal =Poor

Rear crash protection: Hyundai

For each seat/head restraint, rear-end crash protection is an assessment of occupant protection against neck injury in rear impacts at low to moderate speeds. Although such injuries usually aren’t serious, they occur frequently.

The overall ratings are based on a two-step evaluation. In the first step the geometry (distance behind and below the head of a seated average-size man) is rated good, acceptable, marginal, or poor. Seats with good or acceptable geometry then are subjected to a dynamic test simulating the forces in a stationary vehicle that’s rear-ended by another vehicle of the same weight going 20 mph. Seat/head restraints with marginal or poor geometry aren’t tested dynamically because they cannot protect taller people in rear-end crashes. These seats are rated poor overall.

In the dynamic tests measurements are recorded on a dummy (BioRID) representing an average-size man. BioRID is designed specifically for rear-end testing at low to moderate speeds. The dynamic ratings are derived from two seat design parameters (acceleration of the dummy’s torso and time from impact initiation to head restraint contact with the dummy’s head) plus tension and shear forces recorded on the dummy’s neck. Overall ratings are based on both geometric measurements and dynamic results.

Legend for vehicle ratings: =Good =Acceptable =Marginal =Poor

Model	Seat type	Overall rating	Dynamic rating	Seat/head restraint geometry
Accent 2006-2008	Manual cloth seats
Azera 2006-2008	Power leather seats (AHR)
Elantra 2007-2008	Manual cloth seats (AHR)
Elantra 2001-2006	All seats
Entourage 2007-2008	All seats (AHR)
Santa Fe 2007-2008	Manual cloth seats (AHR)
Santa Fe 2001-2006	All seats
Sonata 2006-2008	Manual cloth seats (AHR)
Sonata 2001-2005	GL models
Tucson 2006-2008 (mfg. before Jan 2008)	All seats
Veracruz 2007-2008 (mfg. June 2007 to Aug 2007)	Power leather seats (AHR)
Veracruz 2008 (mfg. after Aug 2007)	Power leather seats (AHR)
XG350 2002-2005	All seats

Note: Seat/head restraints with marginal or poor geometry aren’t tested dynamically because they cannot protect taller people in rear-end crashes. These seats are rated poor overall. Seat/head restraints with good or acceptable geometry are also tested dynamically.

Geometric ratings of other Hyundai models

Ratings of seat/head restraints in newer model cars are based on restraint geometry and a dynamic test. The Institute has been publishing model-by-model ratings of the the geometry of the head restraints in older models since the mid-1990s. Geometry is the necessary first step toward a seat/head restraint that provides effective protection in rear-end crashes at low to moderate speeds.

More than one rating: Ratings are for individual vehicle models. More than one rating may be shown for a model because vehicle seat options can affect head restraint geometry.

No rating shown/no model year listed: The Institute has not evaluated the head restraints in every vehicle model during every model year. If a rating box is blank or if a model year is not listed, no rating is available. If a box is shaded gray, the model was not manufactured that year.

AR: active head restraint. These are designed to move closer to the backs of occupants’ heads in rear-end crashes. These are not rated for geometry at this time.

Краш-тесты Euro NCAP: пять отличников и один хорошист

Для очередной серии краш-тестов комитет Euro NCAP выбрал шесть новейших моделей, вышедших недавно на европейский рынок. Хотя для России из этого набора актуальны только две машины — это большой лифтбек Volkswagen Arteon, который выйдет на наш рынок в следующем году, и компактный хэтчбек Hyundai i30 третьего поколения, продажи которого начнутся уже в августе. Еще четыре машины — итальянский кроссовер Alfa Romeo Stelvio, лифтбек Opel Insignia второго поколения, а также хэтчбеки Seat Ibiza и Honda Civic, вероятность появления которых на российском рынке, увы, невысока.

Новый Hyundai i30 оказался пятизвездно безопасным, хотя ударные испытания прошел не образцово. Травмоопасная передняя панель грозит травмами коленям передних седоков, а при боковом ударе в столб защита грудной клетки оказалась низкой. Вдобавок задние пассажиры рискуют получить хлыстовую травму шеи при наезде сзади: конструкция подголовников несовершенна. За защиту пешеходов «тридцатка» заработала рейтинг 64%: система автоторможения перед пешеходом доступна лишь за доплату, хотя другие помощники есть уже в базовой комплектации — это ограничитель скорости, системы удержания в полосе и автоторможения на шоссе.

Volkswagen Arteon выступил отлично: немного повышена разве что нагрузка на голени при ударе с частичным перекрытием и на туловище заднего пассажира при ударе в жесткое препятствие. Здоровенный капот с подпрыгивающим механизмом обеспечил хорошую оценку за безопасность пешеходов, а за превентивную безопасность отвечает полный набор электронных помощников.

Alfa Romeo Stelvio, Opel Insignia и Seat Ibiza тоже заработали максимальные пять звезд, хотя небольшие нарекания есть ко всей троице. Например, у Stelvio рейтинг безопасности пешеходов снижен из-за жестких деталей передка, а пользоваться электронным ограничителем скорости настолько неудобно, что эксперты Euro NCAP не стали начислять за него баллы.

Opel Insignia имеет неважную защиту задних пассажиров при ударе сзади: вероятность хлыстовой травмы высока. Зато есть «активный капот», который приподнимается при помощи актуаторов и снижает риск травм у пешеходов.

Маленький Seat Ibiza хорошо защищает седоков при любом типе удара, но оценка за электронные помощники невысока, потому что отсутствует система удержания в полосе.

А вот Honda Civic до пяти звезд недобрала: если водитель и передний пассажир защищены хорошо, то безопасность задних седоков недостаточна. При лобовом ударе о несминаемое препятствие оказалось, что на туловище заднего пассажира действуют очень высокие нагрузки. Плохая защита и при ударе сзади: велика вероятность хлыстовой травмы шеи. Похожая история с боковыми краш-тестами: сидевший сзади манекен, имитирующий десятилетнего ребенка, пробил головой боковую занавеску и жестко ударился об обшивку двери.

А еще эксперты Euro NCAP пересчитали рейтинг спорткара Ford Mustang. На предыдущих тестах купе заработало позорные две звезды: передние манекены пробили головой подушки безопасности, а задние получили «травмы» грудной клетки из-за отсутствующих натяжителей. Слабой оказалась и защита задних пассажиров при наезде сзади. Вдобавок у Мустанга вообще не было никаких электронных ассистентов водителя. Но с июля все машины для европейского рынка «в базе» оснащаются системами удержания в полосе, экстренного торможения и распознавания пешеходов. Плюс модернизированы ремни безопасности. Все эти доработки позволили повысить рейтинг Мустанга до трех звезд из пяти, хотя повторные краш-тесты не проводились.

Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны

Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.

Врезаемся в столб

Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.

Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).

Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.

Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.

Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.

Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.

Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.

Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!

Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Немного истории

А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).

Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).

Получи в бочину и перевернись!

А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.

Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.

Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.

Они держат удар

Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».

При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.

Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.

Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.

Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.

Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.

Конец разнообразию?

Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.

Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.