0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Hyundai Tucson

Узнаём жёсткость обновлённого кроссовера Hyundai Tucson

Обновлённый кроссовер в народных версиях подорожал на 30–60 тысяч: за базовый переднеприводный Tucson с атмосферной «четвёркой» 2.0 просят 1 399 000 рублей, а самая ходовая версия Lifestyle с тем же мотором и полным приводом обойдётся в 1 649 000.

Термин «фейслифтинг» не случайно пришёл в автомобильную индустрию из медицины. Один из старейших принципов медицинской этики — «не навреди» — вполне справедлив и для дизайнеров, работающих над рестайлингом. Особенно если в их руках — Tucson, самый покупаемый Hyundai в Европе, один из популярнейших компактных кроссоверов США. Даже в России за первое полугодие 2018 года продано более десяти тысяч машин! Неудивительно, что на этот раз обошлось малоинвазивной хирургией.

Благодаря лёгкой косметике и обновлённый Tucson посвежел, чтоб ещё на три года хватило, и дореформенный автомобиль не превратился в тыкву. Чуть более хищным сделался прищур фар — прежде всего, за счёт отказа от линз в пользу полностью диодной оптики у топ-версий. Решётка радиатора стала полноценным шестиугольником, а бампер получил рельефную подштамповку, дополненную L-образными ходовыми огнями. Сзади — наоборот: пластик разглажен, а форма фонарей смягчена в духе приснопамятного биодизайна.

Интерьер изменился существеннее. В первую очередь из-за серьёзно переработанной архитектуры передней панели. Мультимедийный дисплей возвышается теперь над ней наподобие модного планшета, а обрамлявшие экран с боков дефлекторы воздуховодов распластались под ним. Эволюционные по своей сути перемены ощущаются как радикальное обновление. Немного другим стало расположение клавиш на центральном тоннеле.

Тут важно отметить, что у наиболее востребованных рынком версий со 150-сильным «атмосферником» 2.0 больше ничего не поменялось. С одной стороны, и перечисленного достаточно, чтобы оправдать рост цен до 60 тысяч рублей. С другой — обновлённый Tucson не едет лучше прежнего. Мотор так же вял на низах, а пиковые 192 Н•м развивает при 4000 об/мин. Сколько ни тужься — резвым такой кроссовер не назовёшь. Даже по паспорту ему нужно 11,8 с для разгона до сотни с полным приводом.

Tucson так же предпочитает гладкое шоссе, где кажется достаточно комфортным и хорошо слушается руля с синтетическим усилием. Однако на волнах проявляется склонность к раскачке, а стоит выехать на разбитую дорогу — вылезает легковая сущность шасси. На средних неровностях возникает сильная тряска. К тому же подвеска работает с явным звуковым сопровождением, а крупные ухабы переваривает на пределе энергоёмкости. Вот, по идее, над чем стоило работать в первую очередь — ан нет.

Главной технической обновкой считается восьмиступенчатый «автомат» для 185-сильной версии с двухлитровым дизелем, которую за полгода купили 249 человек (из десяти-то тысяч!). Хотя она и раньше была наиболее предпочтительной по удобству управления тягой. Просто шестидиапазонная коробка грешила рывками при переключениях. Теперь гидротрансформатор подблокируется раньше и чаще, отклики стали лучше, смена передач бесшовна.

Силовой диапазон расширен на десять процентов в обе стороны, что сулит и лучшую динамику, и большую топливную экономичность. Заявленный расход уменьшился на 100–200 мл/100 км в зависимости от сертификационного цикла, а вот паспортное время разгона до 100 км/ч осталось тем же — 9,5 с.

Зато Hyundai пытается скорректировать спрос, снизив входную цену дизельного кроссовера на 100 тысяч рублей до 1 769 000. На первый взгляд, он не сильно дороже популярнейшей бензиновой версии 2.0 AWD Lifestyle за 1 739 000. Но по сравнению с ней дизель за эти деньги совсем гол. А хорошо оснащённый Tucson 2.0D Dynamic обойдётся уже в 1,97 млн.

Статья в тему:  Краш- тест Mini Cooper (2007- 2013)

Непопулярность бензиновой топ-версии с турбомотором 1.6 T-GDi (108 штук за полгода), похоже, уже никого не смущает. Хотя ей некогда прочили до трети продаж. Базовым для неё является исполнение Dynamic, и подорожала 177-сильная машина сильнее прочих: всё только начинается от 1,9 млн. За что?

Хоть это и самый быстрый Tucson в гамме (9,1 с до 100 км/ч по паспорту), но далеко не самый приятный в управлении из-за несообразительного «робота», который так и не дождался обновления. При знакопеременных нагрузках коробка может ошибаться передачей. Это особенно заметно на фоне нового «автомата». Только в спортивном режиме устанавливается неплохая взаимосвязь с моментным мотором. Но в городе так ездить неудобно: включения сопровождаются рывками, обороты излишне высоки, а коробка ещё сильнее путается.

Зачастую плановое обновление выходит за рамки определения «рестайлинг», но с Тусаном не тот случай. В отношении наиболее востребованной атмосферной модификации корейцы обошлись именно рестайлингом. Даже новое оснащение вроде комплекса безопасности Smart Sense смогут оценить только покупатели дорогих исполнений High-Tech, а таких за полгода набралось менее 350. Всё это — на заметку авторам комментариев в стиле «подвеска не айс — подождём фейслифтинга, когда исправят недостатки».

Каким ты был, таким ты не остался — тест-драйв Hyundai Tucson за 2,2 млн.рублей

Корейские автопроизводители развиваются настолько стремительно, насколько это возможно в наше время. Тренд — это главное и в нем надо быть. Поэтому мы с вами наблюдаем картину, где корейские автомобили — это уже неотъемлемая часть рынка и без них сложно представить ту или иную нишу. Не могу сказать, что европейские производители как-то ровняются на азиатских коллег, но то, что последние переманивают к себе ведущих специалистов — факт. И теперь, создавая и презентуя новый Volkswagen или Skoda, маркетологи если и не упоминают про азиатские автомобили как про конкурентов, то точно знают, что часть пирога у них уже съели. Прошло то время, когда корейский автопром наступал на пятки европейцам, сегодня он спокойно расположился рядом со Старым Светом и претендует на большинство кресел в зале.

Безусловно, ответ хейтеров очевиден, дескать далеко им еще до Европы и нечего даже выдумывать, но вот реальность говорит совсем об обратном. Все больше и больше автомобилей Hyundai и Kia появляется на наших дорогах, все больше растут продажи, все беднее становится население. И в таких условиях, нет смысла рассчитывать на дорогой немецкий или шведский автомобиль, который кроме цены, тянет за собой веревку с обслуживанием и ремонтом. Выбор большинства будет именно в сторону азиатских автомобилей и пока что корейских, но не стоит забывать, что китайская автомобильная промышленность развивается еще быстрее, ведь им не надо ничего изобретать, когда все можно купить.

Как разыграется карта наших восточных друзей покажет время, а сейчас мы лишь можем констатировать факт: корейские автомобили есть как в эконом-классе, так и в лакшери. И если пять лет назад многие плевали в сторону трудно произносимого Hyundai, то сегодня большинство уже говорят “Хёндэ”, покручивая в руках ключ с косой буквой “H”.

Про автомобиль

Сегодня я хотел бы поговорить про класс кроссоверов. Для этого я взял средний вариант между Santa Fe и Creta.

Итак, Tucson. C таким именем он зародился и очень хорошо, что оно вновь вернулось, после нелепого звания “IX35”, правда это больше касается нашего рынка. Если с возвращением имени я опоздал года на 4, то вот с рестайлингом как раз кстати — в августе 2019 будет ровно год, как обновленная версия бороздит просторы.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Smart City Coupe

Ну а изменения тут имеются и весьма себе приличные. Это, знаете ли, не как с первым поколением Tucson, когда с рестайлингом были внесены настолько крохотные поправки, что не каждый владелец еще и разберется, где новый автомобиль, а где коллекция прошлого сезона.

Сегодня а тесте Hyundai Tucson c дизельным двигателем объемом 2 литра, 185 л.с. на борту, 400 Нм крутящего момента и 8-ми ступенчатый автомат.

В целом, дизайн остался узнаваем. Передняя часть изменилась: появилась более агрессивная решетка радиатора, выбрано иное место и форма ДХО, совершенно новые LED-фары и как по мне, более приятная форма бампера, особенно в районе противотуманок.

Новые фары хоть и выглядят красиво, но вот габаритная угловая полоска в них, очень уж напоминает Audi. Не могу сказать, что это минус, но осадочек остался.
Свет фар хороший. Точно не идеал, но его более чем достаточно.

Сзади отличий не меньше: тут тоже другой бампер, другая крышка багажника и иная форма фонарей. Однозначно можно сказать одно — спереди изменений больше, и они куда заметнее чем сзади.
Первое и, наверное, единственное что мне не дает покоя — это насадки на выхлопную трубу. Такая отличная форма, но такие короткие. Если посмотреть сбоку, то чувствуешь, как заплатил за что-то, но не получил в полном объеме.

Еще удивило то, что несмотря на всеобщую диодизацию, в фонарях остались обычные лампочки поворотника и заднего хода. Пусть это будет для удобства и может быть чего-то еще, но вот подсветка номера не LED — это уже серьезно. Неужели установить на производстве диоды, стоит настолько дороже обычных лампочек, что решили не шокировать покупателей и сделали по старинке?!
Это риторический вопрос, но если есть разумное мнение на этот счет, то поделитесь в комментариях.

Открываем дверь и рестайлинг бросается в глаза. Центральные воздуховоды сделаны на европейский манер, а в центре консоли торчит дисплей.

Если с первых нот этот экран с крутилками и кнопками вызвал у меня ощущение инородности, то буквально после того, как сел и начал пользоваться, я понял, что он на своем месте.
Действительно, в таком положении он не засвечен солнечными лучами, да и использование не требует особых усилий. Но вот даже сейчас, я думаю, что где-то уже видел подобное…

Посадка в кресло омрачается грязными штанами, увы, но кресло расположено немного далековато от входа или проектировалось под людей с длинными ногами. Нам же, среднестатистическим гражданам, придется смириться с испачканными штанинами, либо необходимо улучшить растяжку.
Кресло не имеет какой-то четкой поддержки, но имеет не совсем правильную форму, вследствие чего, спина и шея затекают после часа-полутора проведенных за рулем.
Я нашел нужное мне положение, но и не упускал возможности выйти из автомобиля для небольшой разминки.

С пассажирским креслом такая же история. Это подтвердили несколько человек, которые успели проехаться со мной. Все жалуются на большой подголовник и его неправильную форму. Как вариант, можно воспользоваться дополнительной подушечкой для шеи, тогда поездка будет не столь утомительна.

Руль имеет правильную форму, а также необходимые регулировки в ручном режиме. Слева от него россыпь кнопок, но тут нет ничего лишнего, как например в IX35, тест-драйв которого я проводил зимой.

Включение вспомогательных систем, блокировка полного привода до 40 км/ч и регулировка светового пучка с яркостью подсветки в салоне.
Под 8” экраном идет вставка, обшитая кожей, а ниже климат контроль.

Работает исправно, да и функционал неплохой, правда это касается топовой версии.
Немного странно на общем фоне выглядит приборная панель. Сейчас все автогиганты стараются поставить туда электронное табло, а тут старые добрые “колодца” со стрелками и бортовиком между ними.

Классика — скажете вы и будете правы.

Hyundai Tucson оснащается беспроводной зарядкой стандарта QI, но вот работает она не сразу, а только если в меню бортового компьютера поставлена соответствующая галочка. Как мне кажется, гораздо уместнее было бы разместить включение этой функции в мультимедийном дисплее. Сама опция работу свою выполняет, но не так хорошо, как прибавка заряда через провод, да и телефон сильно нагревается.

Статья в тему:  Краш-тест 2016 Chrysler 200

Еще одна странная кнопка — “Drive mode”. Она названием вводит в заблуждение. Нажав на эту кнопку, автомобиль переходит в спорт-режим, а если нажать повторно, то произойдет переход в обычный режим вождения. Жаль, что спортивный режим не переключается сдвигом селектора АКПП в сторону, это было бы удобнее, чем искать кнопку во время движения.
Очень нравится во всем этом то, что места в салоне огромное количество. Как в ширину, так и для ног.

Задние пассажиры тоже не обделены пространством. Плюс ко всему, в Hyundai решили ввернуть наклон спинки заднего дивана, как это было в самых первых Tucson. Это помогает с комфортом преодолеть большие расстояния, либо попросту увеличить багажное отделение.

Что не очень понравилось сзади, так это крохотный подлокотник. Если разместить две руки, то локти лягут в подстаканники, а если они заняты напитками, то тогда поместится только одна рука. Конечно, многое зависит от физических данных каждого из пассажиров, я же говорю про среднестатистических.

Спинки у задних кресел можно сложить и образуется почти ровный пол. Опять же, сравнивая с самым первым поколением, то там был идеально ровный, а тут имеется небольшой наклончик. Тем не менее, это не помешало мне и моей жене спать в этом автомобиле во время путешествия.
Если рост у желающих поспать будет менее 170 см, то скорее всего и ноги не придется подгибать.

Сам багажник вполне вместителен — 488 литров. Хотя, когда открываешь его, то сразу и не скажешь, что поместится много. Как и всегда, в лучших корейских традициях, под полом еще много места для перевозки вещей, да и запаска лежит спицами вниз, что позволяет заполнить колесо. Главное, что б не пришлось его доставать.

Ну а теперь нюансы, которые выявились в ходе недельного теста. Шумоизоляция есть, она определённо лучше, чем в первом поколении, лучше, чем в IX35, но все же требует доработки.
Обязательно следует хорошо проклеить дверные карты, так как при большой нагрузке, обшивка может издавать очень неприятный треск. В тестовом автомобиле трещала только одна — передняя пассажирская.
Музыка, при правильной настройке через меню, вполне сносная. Большинство скажет, что она даже лучше, чем некоторые известные бренды. И в каком-то смысле так и есть, если мы говорим про электронную музыку. В это понятие я включаю все: рэп, поп, дэнс и прочее. Но, если мы говорим про рок, то вот тут нас ждет сюрприз. По всей видимости, система не настроена на инструментальную музыку, поэтому звук из колонок, как из дешевого магнитофона, кассетного. Причем это больше касается русского рока.

Впечатления

Несмотря на некоторые нюансы, а для кого-то это будут и минусы, автомобиль очень понравился. Понравилось, как он едет, если мы говорим про дизельный агрегат, оценил и его маневренность. Во дворе управляется как игрушка, жаль только руль не тяжелеет на скорости.

Разгон очень неплох даже без спорт-режима, но с ним конечно же интереснее.

Подвеска работает. При езде по мелким неровностям слышны постукивания, но в целом все комфортно для водителя и пассажиров. Езда через “лежачих полицейских” не вызывает гнев, главное соблюдать скоростной режим. На 60 проезжать точно не стоит, а то многие считают, что чем выше скорость, тем лучше проедет.

Отлично работают и вспомогательные системы. Удержание в полосе, расчет расстояния до автомобиля и адаптивный круиз-контроль. Вкупе, все это очень помогает при движении в городе и на трассе. Условие только одно — разметка должна быть читаема и с двух сторон. Минус этой функции в том, что удержание в полосе часто активируется, когда разметка есть только с одной стороны. Полагаться целиком и полностью на систему нельзя, да и софт не мешало бы доделать. Ну а как удобно, что автомобиль сам рулит и тормозит если выполнены все условия для интеллектуального круиз-контроля, не передать словами. И это не премиум-автомобиль.

Статья в тему:  Краш-тесты Saab 9-2X

Где еще не помешает внимательность, так это на лобовом стекле, в районе левой стойки.

Во время брызганья на стекло, на скорости выше 90 км/ч, дворники тянут воду обратно, из-за чего образуется водяное пятно, которое на несколько секунд перекрывает обзор. Видимо допущен просчет в аэродинамике.
Расход плавал в районе 7,6 –7,8 литра на 100 км. Но у меня было больше трассы чем города. Я думаю, что в городе, в пробках будет в районе 9 литров.

Пробежимся немного по навигационным картам. Если получится их удалить — сделайте это. Делайте и даже не сомневайтесь. И не смотрите на скорость, которую они показывают в качестве разрешенной. Несколько раз было такое что, въехав в населенный пункт и проехав его насквозь, на экране горела скорость 90 км/ч.

Многие любят сравнивать все существующие рынки с американским, дескать если там можно и ездит — значит все отлично. Так вот, Туссан показал очень достойные результаты по системе краш-тестов Американского Страхового Института Дорожной Безопасности. Особенно хорошо прошло фронтальное столкновение с 25% перекрытием. Среди всех своих конкурентов, проходивших этот краш-тест, только Tucson получил наиболее высокую защиту при ударах для водителя и переднего пассажира.

Точно могу сказать то, что, сидя в автомобиле Hyundai Tucson, нет ощущения незащищенности.

Прайс на дизельный вариант с полным приводом, а только с ним и идет дизель, стартует с отметки 1’889’000 рублей. Максимум же обойдется в 2’284’000 рублей.

Ну а вообще, Hyundai Tucson можно получить за 1,5 млн.рублей. Только это будет бензиновый и переднеприводный автомобиль, с механикой. Полный привод с АКПП начинается с 1’750’000 рублей.

Самый ближайший конкурент-собрат Kia Sportage обойдётся немногим дешевле на старте — 1’389’900 за начальную версию и немного дороже за дизельный топ — 2’304’900 рублей.

В самом начале я говорил про еще одних азиатов, которые все скупают и хотят выйти на мировую арену. Так, Geely Atlas c бензиновым турбомотором, полным приводом и в максимальной комплектации обойдется в 1’664’900 рублей.
Их цены приятно удивляют, но получите ли вы такое же качество?

Каждый сам ответит на этот вопрос, а я буду рад услышать разумные комментарии на этот счет и по автомобилю в целом.

Каким бы не был ваш выбор — он будет правильным. Ведь выбирать надо с умом и по карману.

Большое спасибо за внимание и прочтение. Всех Вам благ.

Новые краш-тесты: Hyundai Tucson оказался безопаснее, чем Mazda MX-5

Организация Euro NCAP опубликовала результаты краш-тестов недавних европейских новинок. Тестированию подверглись компактный хэтчбек Opel Karl, кроссовер Hyundai Tucson и родстер Mazda MX-5.

Opel Karl получил четыре звезды. Эксперты назвали этот результат похвальным для данного сегмента автомобилей, но вместе с тем отметили ряд слабых мест модели. Так, давление внутри подушки безопасности водителя оказалось недостаточным, а при боковом ударе остается высокий риск серьезных травм грудной клетки. Требуются улучшения и ремням безопасности.

Результаты тестов Opel Karl (четыре звезды):

  • Защита водителя и взрослых пассажиров — 74%
  • Защита пассажира-ребенка — 72%
  • Безопасность для пешеходов — 68%
  • Устройства обеспечения безопасности — 64%

Но если для компактного Opel четыре звезды в краш-тесте оказались ожидаемым результатам, то в Mazda явно рассчитывали на большее. В целом японский автомобиль оказался неплохо защищенным на случай аварии, отмечено наличие в базе приподнимающегося капота для уменьшения тяжести последствий наезда на пешеходов. Однако отсутствие системы автоматического экстренного торможения в городских условиях даже в качестве опции заставило специалистов пересмотреть итоговую оценку.

Статья в тему:  Краш-тесты Toyota Prius v

Результаты тестов Mazda MX-5 (четыре звезды):

  • Защита водителя и взрослых пассажиров — 84%
  • Защита пассажира-ребенка — 80%
  • Безопасность для пешеходов — 93%
  • Устройства обеспечения безопасности — 64%

Наилучший результат показал Hyundai Tucson. Автомобиль получил высокие оценки во всей серии испытаний, а защита при боковом ударе о барьер оценена наивысшими баллами. Было отмечено и наличие системы распознавания знаков ограничения скорости.

Результаты тестов Hyundai Tucson (пять звезд):

  • Защита водителя и взрослых пассажиров — 86%
  • Защита пассажира-ребенка — 85%
  • Безопасность для пешеходов — 71%
  • Устройства обеспечения безопасности — 71%

Паркетные генералы «Hyundai»

С уходом настоящего «проходимца» Terracan во внедорожном ряду «Hyundai Motor» осталось два разнокалиберных кроссовера — компактный Tucson и более крупный Santa Fe.

При сопоставимых силовых агрегатах и сходном наборе опций разница в цене между этими паркетными внедорожниками довольно ощутима.

Есть ли смысл переплачивать?

Второе поколение модели Santa Fe дебютировало в январе на автосалоне в Детройте, а у российских дилеров «Hyundai Motor» машины появились в начале апреля. По сравнению с предшественником новый кроссовер слегка «подрос» и раздался «в плечах» (прибавка по длине, ширине и высоте составила 15, 5,5 и 5 см соответственно). Иными словами, разница в габаритах с «младшим братом», Tucson, стала еще более ощутимой. Действительно, новый Santa Fe выглядит солиднее. И дело не только в размере (хотя он в выборе джипа, безусловно, имеет значение). В отличие от прежнего Santa Fe и (в меньшей, правда, степени) того же Tucson внешность новинки уже не поражает кондовой корейской самобытностью. Создатели большого кроссовера пошли проверенным путем, вдохновляясь образами известных одноклассников. Сами корейцы утверждают, что ориентировались на Lexus RX300 и Volvo XC90. Но в экстерьере Santa Fe определенно проглядывают черты VW Touareg. О том, что перед вами Santa Fe, говорят лишь шильдики да аляповатая ручка пятой двери, почти без изменений перекочевавшая со старой модели на новую.

Подробно описывать внешность Tucson, пожалуй, нет смысла — этих машин достаточно на улицах. Отметим лишь, что в экстерьере кроссовера много общего с Santa Fe предыдущего поколения — оформление передней части кузова, к примеру.

Посадка за рулем Tucson не просто «командирская», а, если угодно, «командирская в квадрате»: так высоко над дорогой автор не располагался уже давно. При этом рослому водителю устроиться с комфортом довольно сложно: потянуть бы «штурвал» на себя, ан нет — рулевая колонка настраивается лишь по углу наклона. В итоге или руль чересчур близко, или педали слишком далеко. (Впрочем, у людей ростом ниже 180 см серьезных проблем скорее всего не возникнет.) Само кресло неудобным не назовешь — оно в меру жесткое, да и массу тела распределяет неплохо (хотя профиль спинки скорее выталкивающий, а основательные на вид валики боковой поддержки лишь кажутся таковыми).

В Santa Fe, разумеется, тоже сидишь высоко — класс обязывает. Однако здесь относительно высокая посадка почему-то не вызывает дискомфорта. Да и за «баранкой», наделенной регулировкой по вылету, устроиться легче. Водительское кресло (в тестовом автомобиле оно было снабжено электроприводами настроек) выглядит богаче, чем в Tucson. Однако по удобству посадки оба сиденья вполне сопоставимы, а подголовник в Santa Fe понравился даже меньше.

По дизайну интерьера, качеству отделочных материалов и сборки старший кроссовер, пожалуй, ни в чем не превосходит младшего. Вернее, наблюдается определенный паритет. К примеру, пластик обоих салонов жесткий и непрезентабельный, но в Tucson он местами облагорожен резиновым покрытием, значительно улучшающим тактильные ощущения. Декоративные вставки «под металл» выглядят лучше, чем накладки «под дерево» (хотя это, конечно, дело вкуса). Наконец, салон Tucson более функционален. Карманы в дверях практичнее, регулируемый бокс-подлокотник между передними сиденьями удобнее, а выдвижного ящика под пассажирским креслом в Santa Fe и вовсе нет.

Статья в тему:  Краш- тест Volvo C70 (2006- 2013)

Сзади в обоих «корейцах» довольно просторно: без труда разместятся трое взрослых. Разве что высокие пассажиры ощутят недостаток воздуха над головой — в шапке здесь уже не посидишь. Есть, впрочем, и еще один нюанс. В отличие от Tucson в салоне Santa Fe имеется центральный тоннель. Он, правда, не слишком большой, но ногам среднего пассажира уже мешает. Зато при четырехместном размещении проблем вообще никаких: места для ног в достатке даже за очень высоким водителем, а ступни легко помещаются под высокую подушку переднего кресла. К тому же при желании спинку сиденья можно откинуть назад и путешествовать полулежа.

Багажники выглядят весьма вместительными. Особенно в Santa Fe, который проектировался как семиместный. Но поскольку в Россию поставляется лишь пятиместная версия, полезный объем багажного отсека существенно увеличился. Задние сиденья обеих машин складываются (в пропорции 60:40) до уровня пола багажника, образуя внушительных размеров грузовую площадку или, если угодно, спальное место. В актив Tucson можно записать отдельно открывающееся стекло пятой двери, значительно облегчающее процесс погрузки мелкой поклажи (в отличие от прежней модели новый Santa Fe этой полезной опции лишен).

В общем, по результатам статических испытаний Tucson и Santa Fe идут практически ноздря в ноздрю. Новинка однозначно опережает «младшего брата» по объему багажника, но уступает по качеству отделочных материалов и уровню оснащения (в плане «комфортных» опций). А как обстоят дела с динамикой?

Помнится, коллеги очень тепло отзывались о динамических характеристиках Tucson с «автоматом» (см. «МКмобиль» № 37/2004). Счастливцы — им достался мощный автомобиль со 175-сильным V6! Разгонять же двухлитрового «корейца» с автоматической коробкой передач на «кик-дауне» — дело неблагодарное. Ей-богу, визгу много — толку мало: звуковое сопровождение настолько не соответствует динамике, что стыдно становится. Уж не знаю, что там снаружи слышно, но внутри… Примерно на трех тысячах оборотов в минуту мотор начинает истерически выть, ближе к шести — захлебывается от воя, а ускорение при всем при этом издевательски плавное. Можно, конечно, попытаться выбирать передачи самостоятельно, да вот беда — толку от этого будет немного: ручной режим управления коробкой не слишком «честный», электроника не позволяет выкручивать двигатель, переключаясь «вверх» по собственному разумению. Правда, судя по графику, АКП срабатывает именно тогда, когда кривая крутящего момента устремляется вниз, и насиловать мотор на этой передаче уже бессмысленно.

Как бы то ни было, любителям активной езды все-таки имеет смысл брать двухлитровую версию с пятиступенчатой «механикой». Хотя «в умелых ногах» и неторопливый в реакциях четырехдиапазонный «автомат» вполне приемлем: надо лишь приспособиться дозировать усилие на педали газа («отпуская вожжи», вы позволяете коробке переключиться «вверх»).

Водителю Santa Fe, если только он не пересел за руль корейского кроссовера из-за «баранки» Porsche Cayenne, жаловаться на плохую разгонную динамику грешно. Обновленная 2,7-литровая V-образная «шестерка» (единственный двигатель, доступный пока российским клиентам) развивает 189 л.с. при 6000 оборотов в минуту и вполне приличный крутящий момент — 248 Нм при 4000 об/мин. Передач в «автомате» («механика» с этим мотором не предлагается) по-прежнему четыре. Да и ручной режим управления коробкой остался прежним, уже знакомым по Santa Fe первого поколения и Tucson. «Умная» трансмиссия предоставляет водителю лишь иллюзию свободного выбора.

В части ездового комфорта и управляемости опять же почти полный паритет. Подвеска Santa Fe показалась более жесткой и упругой: плавность хода несколько ниже, чем у Tucson, зато крены в виражах не столь ощутимы. Реактивное усилие присутствует на обоих рулях, но в околонулевой зоне «баранка» Santa Fe даже чересчур тугая.

Статья в тему:  Краш- тест Infinity FX (2009- 2013)

Что касается внедорожных испытаний, то их решено было оставить за рамками этих заметок. Да, оба корейских паркетника способны покинуть асфальт, однако к преодолению более или менее серьезного бездорожья не приспособлены по определению. Из внедорожного арсенала в распоряжении водителей этих машин — лишь возможность принудительной блокировки межосевого дифференциала (вместо прежней вискомуфты новый Santa Fe получил многодисковую электромагнитную муфту в приводе задних колес — такую же, как и на Tucson). Ни о каких демультипликаторах или блокируемых межколесных дифференциалах и речи не идет. Не блещут кроссоверы и геометрической проходимостью: ходы подвесок невелики, да и дорожные просветы не рекордные.

Так стоит ли переплачивать за больший кроссовер (разница в цене между топ-версиями автомобилей составляет $7300) или можно ограничиться меньшим? Как уже было замечено, размер имеет значение. И новый, более солидный Santa Fe в этом свете выглядит еще привлекательнее предшественника. В остальном же, включая утилитарность и динамические характеристики, принципиальной разницы между кроссоверами Hyundai не заметно.

Краш-тест HYUNDAI SANTA FE

Информации о проведенных краш-тестах второго поколения Hyundai Santa Fe пока нет. Однако, учитывая результаты модели-предшественника, с большой долей вероятности можно сказать, что новинка покажет себя как минимум не хуже. Последний краш-тест Santa Fe, организованный ассоциацией EuroNCAP, был проведен в 2003 году. По его результатам (25 баллов) автомобилю были присуждены 4 звезды. При фронтальном столкновении во многом из-за относительно невысокой прочности силового каркаса водительской двери Santa Fe заработал всего 9 очков из 16. Оценка за боковой удар оказалась более близкой к максимуму и составила 16 баллов из 18, при этом стоит учесть, что тестируемый автомобиль не был оборудован боковыми подушками безопасности.

Краш-тест Hyundai Tucson

В серии краш-тестов EuroNCAP, проведенной в феврале 2006 года, Hyundai Tucson в сумме набрал 29 баллов, что соответствует показателю 4 звезды. Имитация фронтального удара показала, что силовая структура передней панели внедорожника потенциально опасна для ног водителя и переднего пассажира, поэтому его результаты в данном испытании были оценены скромными 11 очками (из 16 возможных). Однако тест на боковой удар Tucson, напротив, выдержал с честью и смог заработать максимальные 18 баллов.

Уровень безопасности пешеходов и защита детей-пассажиров также были оценены не слишком высоко. В первом случае из-за слишком «недружелюбной» конструкции переднего бампера. А во втором — во многом благодаря наличию неотключаемой пассажирской подушки безопасности, что делает невозможной установку детского сиденья на переднее сиденье.

Примерка: HYUNDAI SANTA FE, HYUNDAI TUCSON

Hyundai Santa Fe

+ Солидная внешность, сравнительно доступная цена, удовлетворительные управляемость и динамические характеристики.

– Отсутствие выбора силовых агрегатов, неоптимальные фиксированные комплектации, неопределенность со стоимостью владения.

Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:
— Стильная, агрессивная внешность, современный интерьер. Столь разительная перемена пошла Santa Fe на пользу. Прибавьте отлично продуманную эргономику, приличный уровень оснащения и по-прежнему просторный салон. Не разочаровал внедорожник и на ходу: по-американски плавный, комфортный, он и неплохо управляется при этом. Но зачем в пару к обновленному V6 поставили 4-ступенчатый «автомат»? Это, конечно, не столь существенно, ведь динамика авто вполне приемлема, но, как говорится, «осадок остается».

Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:
— Более крупный внедорожник в модельном ряду одной компании должен обладать более «мужественной» внешностью. Это вполне логично, и субординация в данном случае соблюдена. То же утверждение справедливо и для интерьера — изнутри Santa Fe выглядит солидно, однако вставки «под дерево», на мой взгляд, здесь уже не нужны. Простор и комфорт, причем как в статике, так и в движении, — неоспоримые плюсы этого Hyundai, однако по большому счету существенной разницы между ним и Tucson я не вижу.

Hyundai Tucson

+ Приличная управляемость, неплохие динамические характеристики с 2,7-литровым двигателем.

Статья в тему:  Краш- тест Nissan Quest (1996- 1998)

– Спорный дизайн, неоптимальные фиксированные комплектации.

Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:
— У Tucson нормальный внешний вид, вполне современный интерьер и неплохое оснащение; в нем достаточно удобно и просторно. Но поскольку для таких авто это уже давно не достижение, во главу угла ставятся их ездовые качества, которые в данном случае откровенно не радуют.

С представленным 2-литровым двигателем и, как оказалось, с весьма нерасторопным «автоматом» тестовый автомобиль на дороге показался мне слишком уж посредственным и вялым. Я бы однозначно предпочел Tucson с более мощным мотором.

Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:
— Симпатичная «мордашка», высокий дорожный просвет, «автомат» и кондиционер — это обязательные составляющие идеального с женской точки зрения автомобиля. Из необязательных «ингредиентов» стоит добавить комфортный, но при этом еще и достаточно элегантный салон с так необходимыми слабому полу ящичками, нишами и зеркальцами. Tucson под это описание подходит почти идеально. Мощность двигателя в таком случае — фактор хоть и немаловажный, но уже не определяющий.

Проехал на новом Hyundai Tucson: он больше первого Santa Fe и круче RAV4

Вся прелесть нового Tucson в России не в том, что он самый большой. Главное, что он стал свидетельством того, как радикально поменялся унифицированный подход к созданию экстерьера и интерьера автомобиля, а это особенно ценно тем, что давно забытая индивидуальность автомобилей с появлением этого кроссовера заиграла новыми красками.

Решения внешнего облика нового Tucson иначе как революционными не назовешь. Если говорить о стилистической преемственности, то здесь трудно найти общие черты с предшественником. Начиная с решетки радиатора с интегрированными в нее дневными ходовыми огнями, которые на стоянке, или когда просто не горят, органически воспринимаются как часть гриля, хотя это слово здесь кажется неуместным, поскольку черная решетка с логотипом такого же цвета выглядит будто некая арт-инсталляция, до задних фонарей с треугольными клыками, соединенными функциональной светодиодной полосой. Если сравнить модель предыдущего поколения и новый Tucson, не замечая черненый логотип, то автомобиль идентифицируется не сразу. Перед вами два абсолютно разных объекта. Первый — классический корейский вариант, новый же — просто космический.

В отличие от старшего родственника Santa Fe, полоса,
соединяющая задние фонари, светодиодная и функциональная.

Все прекрасно в новом Tucson, но не могу отделаться от ощущения, что экстерьер автомобиля чем-то напоминает земноводное: приятное, дружелюбное, но щетинки на морде и острые хвостовые плавники с треугольными чешуйками, которые еще не до конца атрофировались, выдают его историю. Кажется, что автомобиль ведет родословную не от круглого первого «тушкана», который еще в достаточном количестве встречается на наших улицах, а от спилбергского персонажа из парка Юрского периода. Городского, но так и не сумевшего спрятать свои родовые черты, и мало того, с гордостью их демонстрирующего. Автомобиль притягивает взгляд. И чем больше на него смотришь, тем отчетливее проявляется его стиль со сложными выштамповками: на борту считывается параллелограмм, но все-таки основная геометрическая фигура нового Tucson — треугольник. Воспроизвести затейливый экстерьер с его ломаными линиями при, не дай бог, кузовном ремонте мастеру будет ой как непросто. Но кто же всерьез задумывается о ремонте, когда покупает новую машину? И здесь одним из самых веских аргументов становится цена. Трудно привыкнуть к тому, что самый упакованный дизельный Тucson в комплектации с говорящим названием «Визионер» тянет на три миллиона «целковых». Пока это серьезный психологический барьер, преодолеть который смогут далеко не все поклонники модели. Но компания подумала и об относительно бюджетных вариантах. Цена на переднеприводной автомобиль с двигателем G2.0 ниже на целый миллион с небольшим. Цена конкурентоспособная, ведь теперь этот кроссовер один из самых крупных в классе. Он не то что приблизился по размерам к Santa Fe первого поколения, а значительно превзошел их. Да и от свежайшего «Санты» не сильно отстает как по размерам, так и по цене. Российским поклонникам марки так и вообще повезло неслыханно. У нас, как и за океаном, Tucson продается самый большой — на 13 см превосходящий по длине европейские модификации.

Статья в тему:  Первый тест-драйв и знакомство с Мазда CX-3

Первая мысль в салоне: его же хотели сделать капсульным! Кокон для водителя, кокон для пассажира. Ну, разумеется, не как в бизнес-классе Etihad Airways, а лишь намек на автономность. Это за счет сдвоенных серебряных линий на передней панели, между которыми находятся воздуховоды. Линии проходят от задних дверей, огибают водителя и пассажира с двух сторон и спускаются вдоль центрального дисплея. На передней панели щель между ними наделена функцией воздушного диффузора. Нажимаешь кнопку Diffuse на пульте управления климатом, и воздушные потоки не бьют направленной холодной струей из дефлекторов, а мягко наполняют салон, вытекая из множества маленьких отверстий, расположенных по всей ширине тоннеля. Экран теперь не возвышается на передней панели, а степенно располагается между водителем и пассажиром, перетекая в центральную консоль. Полностью сенсорные мультимедиа — ничего не торчит и выглядит органично, хотя полное отсутствие крутилок в определенный момент начинает несколько раздражать. Когда даже громкость и настройку станций надо регулировать прикосновением, оборотной стороной этого становятся многочисленные отпечатки пальцев на глянцевой поверхности. Настоящих кнопок нигде почти не осталось, только клавиши управления автоматической коробкой на старших версиях. На автомобилях побюджетнее несет службу традиционный селектор.

Минималистический стиль салона нарушает только торчащая ручка селектора автомата. Начиная с Prestige управление АКП кнопочное, но только для двигателей 2.0 D и 2.5 GDI.

Увеличение геометрических размеров кроссовера (колесная база прибавила 8 см) впрямую сказалось на вместительности салона. Сзади вполне комфортно располагаются два взрослых пассажира. Можно, конечно, усадить еще одного, но даже в автомобилях классом повыше и размером побольше третий пассажир на галерке всегда ощущается лишним гостем. Короче говоря, простора хватает, места для перевозки поклажи тоже. Полезный объем багажника прибавил в размере и достиг 582 литров с докаткой. Полноразмерная запаска в старших версиях позаимствовала 23 литра, не сильно испортив общий показатель.

Консоль с традиционным управлением автоматом и кнопочным (на фото ниже) — разница очевидна.

Посмотреть на себя сверху особенно полезно в незнакомом паркинге. И там, где торчат маленькие противные столбики.

Российских покупателей новинки избавили от сомнений в долговечности роботизированных трансмиссий: в комплектациях для отечественного рынка их просто нет, как нет пока и гибридов. Бензиновые двигатели традиционные атмосферные, в отличие от Европы, где основным является турбированный бензиновый 1.6. Для нас Tucson, собранный на платформе Т3, знакомой по «Санта Фе» и «Сонате», комплектуется обновленными силовыми установками семейства Smartstream. Двухлитровый бензиновый агрегат мощностью 150 л. с. может быть как с мануальной трансмиссией, так и с 6‑ступенчатой автоматической, передним приводом или полным приводом HTRAC. Автомобили с бензиновым 2.5 (190 л. с.) и турбодизелем 2.0 (186 л. с.) агрегатируются только с 8‑ступенчатым автоматом и полным приводом. Подвеска, как и следовало ожидать, классика: спереди «Макферсон» с улучшенной реакцией и обратной связью, сзади многорычажка c оптимизированной геометрией, и никаких адаптивных амортизаторов. Регулировок кресла водителя достаточно, чтобы найти удобное положение для драйвера даже ростом значительно выше среднего. Сразу несколько озадачивает 10,25‑дюймовая цифровая приборная панель, лишенная привычного козырька. Но опасения напрасны: она практически не бликует, графика четкая, показания прекрасно считываются. Но такой размер — в двух высших версиях, а в «базе» стоит цифровой дисплей 4,2”, опять же цветной.

Электронная приборная панель, лишенная козырька, почти не бликует и в солнечную погоду. Когда привыкаешь, поворот с картинкой на приборной панели становится более увлекательным и безопасным.

Но теперь в путь. Ожидая услышать привычное тарахтение дизеля, приходишь в некоторое недоумение. Находясь в салоне, на слух трудно определить, что работает двигатель на солярке: уровень вибрации низкий, и шумоизоляция достаточная, чтобы создать звуковой комфорт. Понять, что работает дизель, можно только по более низким оборотам коленчатого вала. Руль на низких скоростях достаточно легкий, после 60 км/ч неожиданно тяжелеет, становится менее информативным. Поездка по трассе успокаивает плавным, практически незаметным переключением передач и комфортом даже на шинах 19‑го диаметра. Если требуется неспешная поездка без обгонов и резких поворотов, то режим Eco идеален, но если требуется ускориться и активнее маневрировать, то выходить из режима Sport рекомендовать не стану. Дизель, несмотря на чуть меньшую мощность, имеет гораздо более солидный крутящий момент 440 Нм, в отличие от 190‑сильного бензинового мотора, и это придает автомобилю более уверенное и ровное ускорение практически во всех режимах движения. Тем не менее автомобили с тем и другим двигателем почти идеально подходят для путешествий по трассе. Настройки подвески практически не допускают рысканий и кренов. А вот сказать, что новый Тucson — король бездорожья, язык не повернется: база выросла на 8,5 см, а клиренс, наоборот, стал на 10 см ниже, и упругая подвеска в сочетании с колесами большого диаметра позволяет сполна ощутить все изгибы рельефа. Это совсем не значит, что на разбитой грунтовке кроссовер будет бесполезным, здесь он ведет себя как классический паркетник, но не более того. Впрочем, большего от него и не требуется. А при движении по различным покрытиям перераспределение момента тяги и подтормаживание колес обеспечит система Terrain Mode в режимах «снег», «грязь» и «песок».

Статья в тему:  Видео краш- тестов Isuzu D-MAX/Rodeo

То, что без смартфона теперь никуда, поняли почти все, даже ортодоксальные апологеты архаичных кнопочных мобильников. Но вот что без такого гаджета нельзя будет завести автомобиль, еще не укладывается в голове даже у самых продвинутых автолюбителей. Но пока, к счастью, включить двигатель можно и традиционным способом. А вот сервисы Bluelink позволяют реализовать только дополнительный функционал с помощью мобильных устройств, самое полезное из которых — дистанционный запуск двигателя (зимой точно пригодится), обогрев, а также охлаждение салона. Можно еще открывать-закрывать окна и многое другое. Работает так: установил сервис на свой смартфон, изучил довольно простой функционал, а дальше дистанционно отрывай-закрывай двери, находи машину на парковке, если забыл где оставил, загружай маршруты. Сервис оповестит забывчивых о незакрытых дверях, а также о пассажирах, уснувших на заднем сиденье, после выключения двигателя и запирания дверей. Когда открываешь окна, находясь в автомобиле, происходит это с некоторой задержкой — сигнал должен дойти до оператора и вернуться. Разумеется, когда ты в машине, лучше делать это классическим способом. Зато Bluelink позволит проделать это издалека — хоть с другого континента. Да еще много полезных и не очень функций сервис предложит владельцу нового Тucson. Вся эта телематика бесплатна три года после покупки, а дальше хочешь — продлевай, если понял, что без этих примочек жизнь станет тусклее, а хочешь — забудь о них, если не очень-то нужны, хотя и за символическую цену. Думаю, многие пролонгируют, ведь к удобствам привыкаешь стремительно. Ключ тоже непростой. С его помощью можно не только завести двигатель на расстоянии, но и, находясь вне автомобиля, запарковать его и вывести с парковки, нажав на брелоке специальную кнопку. Отпустил ее, и машина остановится. Если колеса стоят неровно, система сама выровняет их. Работает это только вперед или назад, но все равно удобно, когда мало места для входа-выхода.

Технические характеристики Hyundai Tucson

Новый Тucson можно без лишней скромности назвать открытием года — как по внешнему виду, так и по оснащению. Многих технических решений, реализованных в этом автомобиле, лишены даже транспортные средства классом повыше. Посмотрим, что преподнесет нам компания Kia в лице нового Sportage.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector