Краш-тесты Hummer по версии IIHS

Vehicle ratings

IIHS tests evaluate two aspects of safety: crashworthiness — how well a vehicle protects its occupants in a crash — and crash avoidance and mitigation — technology that can prevent a crash or lessen its severity.

Start typing a make and/or model, and a list of choices will appear. You can specify a year too.

Award winners

Browse the safest vehicles

Current models

Search for a vehicle by size/type

About our tests

Learn how we conduct the tests that form the basis for our ratings.

How to buy a safe new or used vehicle

Buying a new or used vehicle? Learn how to compare car, minivan, pickup and SUV models on safety.

Looking for a safe vehicle for your teenage driver?

Consult our list of recommended used and new models for teens.

Rear crash prevention

We evaluate vehicles for rear crash prevention, a group of technologies that help drivers avoid colliding with other vehicles or fixed objects when traveling in reverse.

Other ways to compare

Compare loss information for hundreds of vehicles under six types of coverage for damage, injuries and theft.

We’ve computed the number of drivers killed in crashes per million registered vehicle years for more than 200 models.

End of main content

Broadcast-standard video, remote interviews and media info

An educational resource for students and teachers

Current and past issues of our newsletter

The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) is an independent, nonprofit scientific and educational organization dedicated to reducing deaths, injuries and property damage from motor vehicle crashes through research and evaluation and through education of consumers, policymakers and safety professionals.

The Highway Loss Data Institute (HLDI) shares and supports this mission through scientific studies of insurance data representing the human and economic losses resulting from the ownership and operation of different types of vehicles and by publishing insurance loss results by vehicle make and model.

©1996- , Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute, 501(c)(3) organizations | Copyright information and privacy policy

Названы самые безопасные автомобили года по версии IIHS

Автопроизводители считают методику Страхового института чрезмерно строгой (мол, реальность не так жестока), но оттого награда Top Safety Pick для них только ценнее. Премия IIHS — эффектный инструмент рекламы и пиара.

Подводя итоги года, Страховой институт безопасности на дорогах США (IIHS) с удовлетворением отметил: по сравнению с 2013-м количество автомобилей, достойных наград Top Safety Pick+ и Top Safety Pick, выросло с 39 до 71. И что особенно отрадно, на 11 машин увеличилось число призёров в высшей лиге TSP+. Это при том что требования ужесточились: введён фронтальный краш-тест с малым перекрытием, изменены стандарты для систем предотвращения аварий с функцией автоматического торможения. В таблице приведён сводный рейтинг IIHS: 33 супергероя и 38 богатырей.

В табели мы видим абсолютное доминирование «японцев». Больше всего высших наград за ударопрочность собрали Subaru и Toyota. Марки получили равное количество премий: по пять TSP+ и по две TSP. Но Плеяды всё же выступили сильнее — у их суперотличников лучшая защита при фронтальном ударе. (Интересно, что у моделей WRX и BRZ она никакая.) Четыре «пика с плюсом» заслужила Volvo. Далее идут Mazda, Acura и Lexus с тремя TSP+, у Infiniti и Мерседеса — по два.

Размышления про безопасность

Началось все (как обычно) с срачика обсуждения весьма интересной статьи на Драйве: Тесты Euro NCAP удивили разбросом от нуля до пяти звёзд. Статья в общем-то обычная весьма — взяли кучу автомобилей, разбили и неожиданно новый Jeep Wrangler получил 1 звезду. Что, судя по всему есть заметное ухудшение с модели 2017г. Проверить это не удается, поскольку на сайте Euro NCAP есть только тест Wrangler’а 2018г (www.euroncap.com/en/results/jeep/wrangler/34192) но зато есть тест Wrangler’а 2017г на сайте IIHS (www.iihs.org/iihs/ratings…/wrangler-4-door-suv/2017) естественно это совершенно разные тесты и их корреляция недоказана, но это вся информация которая доступна мне сейчас. Я выразил в комментариях сожаление по поводу того, что ВИДИМО Wrangler 2018г провалил все тесы и ухудшил свою безопасноть. Ну и понеслась…

В общем-то, вы можете почитать все сами при желании. Но поток «странных» рассуждений меня просто поразил. И дескать все эти тесты фуфло и не отражают реальности и все куплено. Эту риторику мы уже слышали он владельцев УАЗа Патриота когда тот их тоже провалил. Но самое смешное (и удивительное) — это когда люди начинают размышления вида: «да у меня рама» и «чего вы мне рассказываете я под дорогам езжу и все вижу» ну и конечно же что-то вроде «да я врезался в вашу Ауди — у нее все разворочено, а у меня царапина на бампере». Ну и как обычно я начинаю сначала пытаться аргументировать, а потом, махнув рукой просто замолкаю. Но иногда у меня возникает желание разобраться. Хотя бы чуть глубже.

Так и в этот раз после разговора с оппонентом на тему «Представьте если я на своем Ренге врежусь в легковушку что с ней будет? Да у меня же РАМА» я пошел в интернет гуглить и искать статьи. Сначала википедия, потом какие-то сайты, а потом нашел весьма интересную статью в ЖЖ: 0serg.livejournal.com/132996.html Статья мне показалась грамотной и подтверждала все мои знания физики которые еще остались в голове после Универа )

Статью я бы рекомендовал почитать всем, кто еще не ) Но я приведу самые главные тезисы:

1: Скорости машин при столкновении НЕ складываются
2: Скорости столкновения делятся на части пропорционально весам машины
3: Перегрузка на человека есть функция скорости И способности деформации кузова машины

К сожалению пункт 3 в статье не рассмотрен почти совсем. Я думаю что математика там будет уже не такой простой. Формула приведена, но расчет коэффициента d должен быть весьма сложным. Да и похоже что это будет скорее функция чем константа. Тем не менее статья вполне поможет разобраться «на пальцах» в том самом утверждении, которое мне кажется странным. Давайте посмотрим на примерные коэффициенты (взяты из поста в ЖЖ):

Машины примерно одинаковой весовой категории: 0.5
Малолитражка vs легковушка: малолитражка 0.6, легковушка 0.4
Малолитражка vs джип: малолитражка 0.75, джип 0.25
Легковушка vs джип: легковушка 0.65, джип 0.35
Легковушка vs грузовик: легковушка >0.9, грузовик 0.8, грузовик 7 декабря 2018 в 17:32 Метки: наблюдение

Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны

Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.

Врезаемся в столб

Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.

Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).

Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.

Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.

Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.

Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.

Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.

Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!

Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Немного истории

А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).

Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).

Получи в бочину и перевернись!

А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.

Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.

Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.

Они держат удар

Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».

При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.

Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.

Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.

Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.

Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.

Конец разнообразию?

Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.

Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.

Институт IIHS провел серию краш-тестов по новой, более жесткой методике на скорости 64 км/ч

Американский страховой институт дорожной безопасности IIHS провел серию фронтальных ударов на скорости 64 км/ч по новой, более жесткой методике

Результаты этих краш-тестов шокируют: Volkswagen Passat CC — оторвало водительскую дверь, Lincoln MKZ — голова манекена-водителя промахнулась мимо подушки безопасности. А Audi A4, Mercedes С 250, Lexus IS и ES вообще провалили испытания!

Скорость по правилам нового, дополнительного краш-теста института IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) такая же, как и при общепринятом тесте по европейской методике Euro NCAP — 64 км/ч. Но посмотрите, насколько различны результаты! «Пятизвездочные» Audi и Mercedes не выдержали удар, «трешка» BMW и Acura TSX обеспечили лишь удовлетворительную защиту. «Хорошистов» и «отличников» только трое: Volvo S60, Infiniti G и Acura TL.

Во-первых, в IIHS решили бить автомобили не о деформируемый барьер, а о жесткий. Во-вторых, главное — степень перекрытия. По методике Euro NCAP она составляет 40%, то есть машина врезается в препятствие почти половиной передка. А американцы уменьшили степень перекрытия до 25% — с барьером контактирует лишь четверть ширины передней части испытуемой машины! Мало того что это само по себе сильно уменьшает возможности благоприятного распределения нагрузки по силовой структуре кузова — удар вообще может прийтись мимо лонжерона, основного энергопоглощающего элемента передка! И удар примет на себя колесо, которое вминает моторный щит, переднюю стойку, а дальше основное энергопоглощение пойдет только за счет «силовой клетки» салона.

После такого жесткого удара даже у Volvo S60, чей кузов лучше всех перенес его, деформация двери согласно критериям Euro NCAP потянула на «потерю структурной целостности». Что уж говорить про худший из испытанных, Lexus IS: дверной проем сократился в десять раз сильнее, чем у Volvo, левая нога манекена оказалась зажата между смятым полом, передней панелью и сиденьем, а правая попала в «капкан» под педаль тормоза.

Другая опасная особенность столк­новения с малым перекрытием — это больший разворачивающий момент, заставляющий кузов вращаться вокруг вертикальной оси, а манекенов отклоняться не только вперед, но и вбок. Головы последних соскальзывают с подушек безопасности, а то и вовсе, как в случае с Линкольном, промахиваются мимо них! В этом случае может помочь надувная занавеска, раскрывающаяся во время фронтального удара, но только если она «дотягивается» до передней панели.

К счастью, реакция автоиндустрии на ужесточение правил краш-тестов в IIHS оказалась позитивной — никто не стал пенять на то, что методика с перекрытием 25% «нереалистична». Согласно статистике того же института IIHS, при фронтальных столкновениях в «пятизвездочных» автомобилях на удары с малым перекрытием приходится 25% смертей. Мерседесовцы уже заявили, что доработают настройки блоков управления подушками. А в течение ближайших трех-пяти лет у большинства автомобилей наверняка появятся усилители и другие дополнительные элементы кузова, распределяющие энергию такого столкновения на верхний и нижний лонжероны. Такие усилители, кстати, уже есть у Volvo, ведь шведы проводят внутризаводские испытания с малым перекрытием уже больше 20 лет, не дожидаясь независимых публичных краш-тестов.

Интересно, что, согласно той же статистике института IIHS, еще 24% смертей в «пятизвездочных» современных машинах приходятся на удары со скоростью более 64 км/ч. А 14% погибших — в авариях с грузовиками, внедорожниками и прочими автомобилями, попросту подминающими легковушку под себя.

Исходя из статистики реальных аварий, в институте IIHS выбирают вектор развития исследований пассивной безо­пасности: начали с уменьшения степени перекрытия, а продолжат высокоскоростными ударами и исследованиями совместимости разных типов транспортных средств.

В Европе своя статистика: по данным немецкой компании DEKRA, на фронтальные удары с перекрытием менее 30% приходится менее 7% смертей (правда, без уточнений касательно «звездности» автомобилей). Поэтому стратегия развития безопасности в Европе иная: эксперты Euro NCAP сейчас сконцентрированы на системах превентивной безопасности, которые позволяют распознать и предотвратить аварийную ситуацию.

В этом году автопроизводителям был разослан новый долгосрочный план модернизации методики Euro NCAP. C 2014 года доля «превентивной безопасности» в общей оценке увеличится с нынешних 10% до 20%: будет учитываться наличие систем слежения за дорожной разметкой и системы автоторможения со скорости более 50 км/ч. В то же время доля «пассивной безопасности» не только снизится с нынешних 50% до 40%, но и будет «разбавлена». В нее включат три балла за наличие в базовой комплектации системы автоторможения на малой скорости (ее, к примеру, уже сейчас имеют Mazda CX-5, Volvo XC60 и S60). А значимость теста передних кресел при наезде сзади уменьшат с четырех баллов до двух, добавив, правда, аналогичный тест для заднего дивана (он может принести еще один дополнительный балл). И только с 2015 года планируется проводить не один фронтальный удар, а два. За каждый будут давать по восемь баллов — в сумме те же 16 баллов, что и сейчас за один удар. Но второй фронтальный краш-тест — о жесткую стену с полным перекрытием! Именно такие стопроцентно лобовые удары в бетонную стенку давно применяют американские эксперты государственного агентства NHTSA.

Теперь и европейцам стало очевидно, что нынешние удерживающие системы европейских автомобилей (прежде всего ремни с ограничителями усилия), настроенные в расчете на стандартный краш-тест, недостаточно эффективны при более жестких столкновениях. Не зря эксперты IIHS попеняли создателям испытанных автомобилей Mercedes, BMW и Volkswagen на чрезмерную вытяжку ремней и как следствие — значительное перемещение манекенов во время удара. Кстати, при «нестандартной» комплекции человека последствия могут быть печальнее — для миниатюрных дам это обернется очень сильным ударом головой о руль, переднюю панель или стойку. Помните резонансную аварию на Ленинском проспекте в Москве, когда при столкновении с Мерседесом S-класса погибли обе пристегнутые женщины на передних креслах Ситроена С3?

Именно поэтому с того же 2015 года при фронтальных ударах по методике EuroNCAP на месте переднего пассажира будет сидеть манекен, имитирующий женщину небольшого роста. Кроме того, еще одна «женщина» будет усажена на заднее сиденье — безопасности взрослых нынче уделяется все больше внимания.

А в 2016 году по плану Euro NCAP начнется новый виток борьбы за безопасность пешеходов: вдобавок к нынешним 36 баллам автомобиль сможет получить еще шесть, если будет оборудован системой автоторможения перед пешеходами и если ее эффективность будет доказана в ходе специального теста.

Но все эти системы в той или иной мере уже готовы к производству. Поэтому «революции», какую устроил Euro NCAP 15 лет назад, не будет. И безопасность задних пассажиров станут оценивать потому, что у Мерседеса и Фольксвагена уже есть солидные наработки в этой области. Комитет Euro NCAP давно и очень тесно взаимодействует с автопроизводителями. И хотя его авторитет и честность не вызывают ни малейших сомнений, есть ощущение, что американский институт IIHS в данный момент делает для простых потребителей нечто большее, нежели европейцы.

А в России. Увы, в нашей стране по-прежнему нет ни институтов дорожной безопасности, ни даже внятной статистики аварийности. Беречь жизни сограждан не нужно ни государству, ни страховому бизнесу? Ну а мы в Авторевю делаем все, что в наших скромных силах: скоро в рамках нашей серии ARCAP (испытание пассивной безопасности методом фронтального удара по правилам Euro NCAP) будет разбит еще один автомобиль. Какой? Скоро узнаете.