Краш-тесты Chrysler 300

Что скрывается за харизмой Chrysler 300C?

Вглядитесь в этот наглый, простой до безобразия и невероятно мощный передок. Ну разве этот автомобиль может не вызывать уважения?

Серость — вот что всё больше ценится в современном автомобильном мире. Взгляните на хиты продаж — ни одной яркой личности. Даже самые популярные цвета — оттенки серого. На этом фоне Chrysler 300C выглядит неандертальцем, по ошибке вытащенным из криогенной камеры. Огромная чёрная глыба, отёсанная на заводе, настоящий король дорог годов, когда бензин стоил пару центов за галлон и каждая уважающая себя бабушка имела тачку с мотором как минимум литров пять.

И хотя те времена давно прошли, 300C крут. Самая мощная версия несёт в себе восемь цилиндров и 435 «лошадей», ни в чём не уступая своим предкам. Но у машины на тесте — скромный мотор мощностью 193 л.с. и четырёхступенчатый «автомат». Зато и ценник гуманный — от 1466500 рублей (41900 евро). А значит, эта модель бросает вызов не в меру продвинутым большим японским седанам и не очень дорогим седанам бизнес-класса. Что же она может предложить, кроме неоспоримой харизмы?

«Наша» комплектация — средняя для 300C. Есть ксенон, двухзонный климат-контроль, кожаный салон, электрорегулировки руля и сидений, отличная аудиосистема Boston Acoustics и тому подобное. Причём почти всё это уже в «базе», а доплатить сверху можно разве что за люк, навигацию, подогрев задних сидений, более продвинутую аудиосистему Kicker с 12 динамиками и сабвуфером да электропривод педального узла.

И всё же главный способ убеждения — размеры. Места завались везде — спереди, сзади, в багажнике и бардачке, ящике между передними сиденьями. . Посадка за рулём — любая, особенно если вы доплатили за регулируемый педальный узел. Тут без проблем усядется и лилипут, и дядя Стёпа — им будет одинаково удобно. И хотя сам руль явно великоват, это не смущает. Скорее, наоборот — этот огромный штурвал усиливает впечатление оттого, что управляешь огромным дорожным крейсером. И ведь это действительно так.

Обзор с мягких капитанских кресел через маленькие окошки, так ловко подчёркивающих брутальную внешность «трёхсотого», оставляет желать лучшего. Клаустрофобию не заработаешь, но при парковке напрягает. Хорошо, что есть парктроник — точно такой же, кстати, как на Мерседесе .

Вообще, удивительное дело — в салоне американской машины ни к чему не хочется придираться. Уж сколько мы ворчали на халтурную отделку «янки», но к Chrysler 300C это не относится. Отделка зачётная. До уровня Mercedes-Benz не дотягивает, ну так Chrysler на это и не замахивается. Хотя впечатление от салона всё же портит… дизайн, слишком он прямоугольный и незатейливый. Именно дизайн мешает принять этот седан как дорогую вещь. Хотя по оснащению и качеству сборки претензий ноль.

Впрочем, обо всём этом забываешь во время езды. Глядя на скрывающийся за горизонтом огроменный капот, перестаёшь обращать внимание и на интерьер, и на всё остальное. Ты — король дороги! И, как истинный монарх, ты едешь плавно и неспешно, с чувством собственного достоинства. Пропускают — все и безоговорочно.

А стоит топнуть педаль газа… и ты уже не король. Нельзя сказать, что с двигателем 2,7 литра 300C — медленная машина. Однако в звуке выхлопа меньше баса, чем того ожидаешь. Знаем-знаем, у моделей постарше моторы «бубнят» как надо. Но если бы они поставили мотор хоть на сто «граммов» меньше, мы бы уже ворчали похлеще любого Hemi. Так что 2,7 — это и есть entry-level, минимально допустимый уровень. Тем более, с четырёхступенчатым «автоматом», который пусть и умеет переключаться плавно, но передач и расторопности ему явно не хватает.

«Наш» Крайслер роднят с Мерседесом не только одинаковые парктроники и то, что в случае с 300C многие (ошибочно) принимают название модели как обозначение объёма двигателя. «Трёхсотый» построен на той же платформе, что и предыдущий . А это автоматически предполагает отменный уровень комфорта, не так ли? По идее — да, но шасси американцы перенастроили под свои вкусы.

Конечно, в целом оно осталось потрясающе комфортным, ведь удобства жители Штатов ценят ничуть не меньше немцев. Но огромные колёса, которые так здорово смотрятся, очень тяжёлые и иногда вызывают неприятные вибрации при проезде стыков. Да и руль на колдобинах дёргается сильнее, чем хотелось бы. Добавьте сюда небольшие подпрыгивания на жёстких неровностях — и вы получите полный список претензий к шасси, накопившихся у нас за время теста.

В остальном всё замечательно. Для такой огромной махины 300C хорошо управляется, подвеска практически игнорирует большинство видов ям и бугров, не раскачивает машину на волнах. Автомобиль ведёт себя очень собранно, умеренно кренится в поворотах и совершенно не напоминает большинство своих «земляков».

Вы спросите, а что же 41900 евро? Кажется, за такую машину сумма не так уж и мала. В конце концов, можно ещё немного доплатить и взять тот же Mercedes E 200 Kompressor. Причём не прошлого, а нынешнего поколения, пусть и не столь хорошо оснащённый. Однако другую такую же громадину за эти деньги вряд ли купишь. Особенно при том, что размер — не главное достоинство 300C.

Здоровенный «кирпич» 300C не затеряется в потоке одинаково сдержанно-прилизанных машин. И очень приятно, что харизма этого автомобиля не исчерпывается одной лишь внешностью. У Chrysler и отличная комплектация, и добротное шасси. Да, 300C — не самое выгодное предложение на рынке. Но его цена включает в себя не только набор опций, но и возможность выделиться. А это тоже стоит.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Стандартное оборудование

Гидроусилитель руля с переменным усилием

6 аудиоколонок Boston Acoustics

Задний датчик парковки

Зеркала наружные складывающиеся, обогреваемые, с электроприводом, с памятью, с автозатемнением со стороны водителя

Зеркало заднего вида с автозатемнением

Иммобилайзер с ДУ

Рулевая колонка с электрорегулировкой по высоте и вылету

Контроль давления воздуха в шинах

Омыватель передних фар

Задние амортизаторы с автоматической регулировкой уровня

Подогрев передних сидений

Восемь подушек безопасности

Рулевое колесо с отделкой кожей и управлением аудиосистемой

Фары головного света ксеноновые с автокорректором

Электропривод крышки багажника

Электропривод сидений водителя и переднего пассажира

Дополнительное оборудование

Запасное колесо компактное

Отделка элементов салона (в т.ч. рукоятки КПП, рулевого колеса) — дерево «Калифорнийский орех»

на 6 дисков, MP3, RDS

7 колонок Boston Acoustics, включая усилитель 368 Ватт

Подогрев ряда сидений

Стоимость базовой комплектации — 1466500 рублей (41900 евро)

Стоимость протестированного автомобиля — 1512000 рублей (43200 евро)

Тест-драйв Chrysler 300

Тест-драйв Chrysler 300

МКмобиль 10.03.2008

Chrysler 300C & Citroen C6 & Volvo S80

Выбирая большой седан, многие по традиции отдают предпочтение немецкой «классике». Но стоит ли уподобляться большинству, когда есть шанс проявить индивидуальность?

Ведь банальному решению имеется достойная альтернатива. В лице, например, элегантнейшего Citroёn C6, восхитительно брутального Chrysler 300C или безопасного, как шведские спички, Volvo S80…

Умеют-таки французы делать красивые автомобили! Пусть раз в полвека, но выдают шедевр. За изумительную внешность наследнику божественной DS, вернувшему «Citroёn» расположение сильных мира сего, можно простить буквально все. Даже умопомрачительную для «непремиального» бренда цену. Даже опасно и грубо искажающие действительность зеркала заднего вида. Хотя проблем с перестроениями обычно не возникает: вы, конечно, можете кого-то не заметить, но заинтересованное внимание собратьев по трафику водителю столь редкого даже для Москвы авто гарантировано.

Иное дело 300C. Обзорность в нем тоже далеко не идеальная, как в танке примерно. А почтительным интересом окружающих «американец» не обласкан. Так что выход один: морду кирпичом — и вперед! Благо экстерьер у флагмана «Chrysler» подходящий. И хорошо, что недавний рестайлинг внешности автомобиля практически не коснулся (обновленные машины, появившиеся у дилеров в феврале, отличаются лишь расширенным выбором цвета кузова да иным дизайном литых дисков). Пусть уж остается харизматичным монстром.

Все лучше, чем выглядеть усредненной посредственностью. Да простят мне действующие и потенциальные «агенты 008», но на фоне столь ярких соперников шведский седан именно так и выглядит. Нет, сам по себе автомобиль очень хорош. А имея полный привод и будучи напичкан всевозможными высокотехнологичными электронными системами, вполне оправдывает заявки производителя на принадлежность к классу премиум.

На электронике, кстати, хотелось бы остановиться подробнее. Ведь помимо банальных систем облегчения торможения и поддержания курсовой устойчивости в арсенале S80 имеется еще масса интересного. Взять, к примеру, радары. Один помогает парковаться, другой следит за расстоянием до идущей впереди машины, предупреждая водителя об опасном сближении световыми и звуковыми сигналами. Не автомобиль, а радиолокационная станция!

А ведь есть еще камеры в зеркалах заднего вида, контролирующие так называемые мертвые зоны. Попадет в их поле зрения какой-нибудь объект — на передней стойке тревожно замигает красная лампочка. И доведет-таки до нервного тика, поскольку угол обзора услужливый помощник имеет весьма широкий, а отличить попутные авто от встречных (да просто транспортное средство от столба) не в состоянии. Соперники Volvo ничем таким похвастать не могут. Хотя нет — в списке опций Chrysler 300C тоже числится активный круиз-контроль. Презабавная, знаете ли, штука. Не только поддерживает заданную скорость, но сама разгоняет или тормозит автомобиль, согласуясь с дорожной ситуацией. Скажем, нагоняете вы машину, радар ее засекает, и, подобравшись на оговоренную дистанцию (выбирается при активации системы), ваш экипаж самостоятельно снижает скорость. Не сигналит дальним светом, не висит на хвосте, требуя освободить дорогу, — просто притормаживает, выравнивая скорость.

Красота? Именно. Только не для наших дорог. Это у них там, в заграницах, хорошо и чисто. А наша судьба — ежеминутно останавливаться и протирать тряпочкой датчики, загаженные мерзостью, летящей из-под колес попутного транспорта.

Но все равно подобные достижения цивилизации — великая вещь! Если бы еще и рулила сама, можно было бы спокойно кемарить на заднем сиденье. А делать это в нашем случае лучше всего в Citroёn. Уселся, выбрав максимально комфортную позу (причем не ерзая в кресле, а изменяя его наклон с помощью электроприводов), установил приятную погоду, поколдовав над индивидуальным блоком настроек климатической системы да пощелкав переключателем обогрева сиденья, преклонил голову на боковой подголовник с двумя степенями регулировки — и спи спокойно, дорогой товарищ! А коли ноги длинные в спинку кресла упираются, так не беда — сдвинь его вперед. Для этого в центральном подлокотнике имеется специальная кнопка.

Впрочем, и без всех этих атрибутов роскоши, предлагаемых за доплату (54 000 руб­лей) в рамках опционного пакета Lounge, в салоне C6 вполне комфортно и просторно. Но в Chrysler места еще больше. Оно и неудивительно: имея колесную базу в три с хвостиком метра и общую длину кузова свыше пяти метров, 300C формально попадает в разряд седанов представительского класса (сегмент F). Правда, никаких особых преимуществ, кроме собственно жизненного пространства, пассажирам «американца» это не дает. Массивный кожаный диван особым удобством не отличается, а из «комфортных» элементов доступны лишь дефлекторы обдува да центральный подлокотник с парой подстаканников. Одна надежда на новую информационно-развлекательную мультимедийную систему MyGIG.

Впрочем, этой опции на тестовом 300C не было (ее стали предлагать за доплату на рестайлинговых машинах). А вот пассажирам Volvo маяться от скуки не пришлось. Пока водитель стоически преодолевал столичные пробки, они кино смотрели. DVD-плеер в боксе-подлокотнике между передними креслами и интегрированные в подголовники экраны отлично скрасили затянувшуюся дорогу. Так увлеклись просмотром, что даже на тесноту особо не жаловались. Хотя пространства для ног на задних сиденьях S80 по сравнению с конкурентами не в избытке.

Зато водителю хорошо: подбор посадки — без проблем, пухлый руль так и просится в руки. Еще бы кресла были чуточку жестче. Вообще «швед» показался на фоне соперников самым «драйверским» автомобилем. Оно и понятно: ездить пришлось на топ-версии с 4,4-литровой 315-сильной V-образной «восьмеркой» и полным приводом. Хотя и с более демократичными моторами (в гамме силовых агрегатов насчитывается еще четыре атмосферных и турбодвигателя мощностью 145–285 лошадиных сил) флагман «Volvo» ведет себя весьма неплохо. Благодаря изменяемым настройкам рулевого управления и подвески автомобиль способен подстраиваться под настроение водителя. Хочешь пошустрить? Не вопрос! Выбирай в меню пользовательских настроек гидроусилителя режим High, жми кнопку Advanced на пульте управления активным шасси — и готово. Руль наливается информативной тяжестью, а «поджатые» амортизаторы великолепно держат кузов в поворотах. Надоело кататься по «стиральной доске» (а именно так воспринимаются наши дороги при активном вождении S80) — возвращайся в «комфортный» режим.

Правда, такого комфорта и плавности хода, как в Citroёn с его патентованной гидропневматической подвеской, ни Volvo, ни Chrysler обеспечить не в состоянии. Да и влезть на высокий бордюр без риска оторвать бампер или повредить картер двигателя они в отличие от C6 не помогут (нет у конкурентов изменяемого дорожного просвета). Хотя царское ли это дело — по бордюрам прыгать? Автомобиль, на котором не стесняются ездить президенты (вот Николя Саркози, например), должен величаво плыть над дорогой. Но можно и ускориться. Благо кнопки активации «спортивных» режимов автоматической трансмиссии и подвески под рукой. Мощности 3-литрового 215-сильного V6 вполне хватает для активной езды. Руль достаточно информативен. А стабилизировать машину на высоких скоростях помогает автоматически выдвигающийся из крышки багажника спойлер.

А что же наш «американец»? Он весьма мускулист. Особенно если под капотом прячется не базовый 193-сильный 2.7 V6, а топовый 6,1-литровый 431-сильный V8 от «Street Racing Technology». Или даже более скромная 340-сильная «восьмерка» — 5.7 HEMI. Однако шутки в сторону — характер Chrysler 300C раскрывает и оптимальная по соотношению цены и качества 3,5-литровая «шестерка» (250 л.с.). А он у автомобиля непростой, сочетающий вполне приличную динамику с не самой отточенной управляемостью. Хорошо хоть система стабилизации настроена грамотно. Не знаю насчет «стрит», а для «дрэгрейсинга» этот монстр вполне подойдет.

КРАШ-ТЕСТ CITROЁN C6

В тестах ассоциации EuroNCAP флагманский Citroёn заработал 5 звезд (34 балла). Что, впрочем, немудрено — крепкий кузов, ремни с преднатяжителями и 9 подушек безопасности. Во фронтальном краш-тесте автомобиль получил 14 баллов (88%), а в боковом — максимально возможные 17 баллов (98%). Хорошо защищает C6 и маленьких пассажиров: безопасность детей, путешествующих, разумеется, в специальных креслах, эксперты оценили в 38 баллов (4 звезды). Столь же высок и «пешеходный» рейтинг (28 баллов), добиться которого помог «подпрыгивающий» при наезде на человека капот.

КРАШ-ТЕСТ CHRYSLER 300C

Испытания этого большого американского седана ассоциация EuroNCAP не проводила. Однако краш-тесты NHTSA автомобиль выдержал с честью, получив максимальные 5 звезд за защиту водителя и пассажира в имитации фронтального столкновения (лобовой удар в бетонную стену на скорости 56 км/ч). Неплохо защищен 300С и с «флангов»: безопасность водителя оценена в 4 звезды, а заднего пассажира — в 5 звезд. Заметим, что испытаниям подверглась модификация без боковых подушек безопасности, которые входят в стандартное оснащение «российских» машин.

КРАШ-ТЕСТ VOLVO S80

Шведский бизнес-седан второго поколения в Европе пока не били. Отчет о тестах EuroNCAP имеется лишь в отношении его предшественника. Тогда, в 2000 году, S80 получил довольно высокий рейтинг — 4 звезды. О том, как защищает водителя и пассажиров новый S80, можно судить по результатам серии краш-тестов американского Института безопасности дорожного движения (IIHS), проведенных летом минувшего года. Автомобиль заработал максимальные оценки, оказавшись достаточно безопасным во всех типах столкновений и проявив низкую склонность к опрокидыванию.

+ Элегантная внешность, комфортабельный салон, великолепная плавность хода.

— Неудобные приборы, сложная конструкция подвески, плохая обзорность по зеркалам.

+ Возможность выбора очень мощного двигателя, яркий дизайн, энергоемкая подвеска.

— Недостатки управляемости на больших скоростях, плохая обзорность, неэкономичен.

+ Широкий выбор силовых агрегатов, масса высокотехнологичных опций, хорошая управляемость.

— Очень дорог в хорошей комплектации, теснота сзади, низкая экономичность.

10.03.2008

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.mk.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Chrysler 300

Прочитано: 3729 раз

Все обзоры и тест-драйвы Chrysler

Одомашненный волк: опыт владения Chrysler 300C

Двенадцать лет назад в солидный клуб, где заседали трое почтенных немцев, скромный швед, чопорный англичанин и молодой японец, ввалился незнакомец. Был он надменен с виду, огромен ростом и широк в плечах. Без лишних церемоний чужак подсел к присутствующим и, положив ноги на стол, заявил, что теперь он тоже полноправный член клуба седанов бизнес-класса. Звали пришельца Chrysler 300С.

Снаружи

П оявление в 2004 году Chrysler 300С вызвало легкий переполох среди привычных бизнес-седанов. Даже авангардная BMW Е60, появившаяся годом ранее и выглядящая, как панк в дорогих лохмотьях, казалась рядом с ним примером сдержанного классицизма.

От стилистики cab-forward с плавными обводами, в которой был построен предшественник, 300М, не осталось и следа. Попытки играть на одном поле с европейцами, желая превзойти их дизайнерские премудрости, «крайслеровцы» благоразумно отбросили в сторону, сосредоточившись на том, в чем они действительно мастера. А что у янки получается лучше всего? Конечно, строить пикапы. Массивный квадратный исполин с плоской мордой – 300С отлично бы смотрелся в образе потомка Chevrolet El Camino, но не сильно расстроился, родившись седаном.

Те, кого не отпугнула нарочитая неотесанность, с радостью приняли его как альтернативу банальной немецкой тройке. Имидж «крутой модной тачки» активно поддерживался телевидением – редкий клип MTV о нелегкой жизни преуспевающих американских рэперов обходился без сверкающего хромом 300С минимум на «двадцать вторых» дисках. Тот редкий случай, когда пролетарский Chrysler смотрелся покруче иного Bentley.

С тюнингом 300С вообще повезло. Его резали, удлиняли, наряжали в золото, маскировали под Роллс-Ройсы… На этом фоне «губа» переднего бампера от версии SRT и пара шильдиков, украшающих наш экземпляр – невинное баловство. Классический серебристый цвет, базовые 18-дюймовые диски – пятиметровая глыба льда, слегка облагороженная человеком, не нуждается в дополнительных украшениях. Те, кому Chrysler казался слишком буржуазным, шли прямиком к дилеру Dodge. Следуя заветам бэдж-инжиниринга, вслед за 300С появился его младший брат Charger – квинтэссенция злобного масл-кара, по ошибке облаченная в четырехдверный кузов.

Внутри

Оба соплатформенника – излюбленный транспорт американских полицейских. Рядовые «копы» (как, впрочем, и их противники по ту сторону закона) предпочитали Dodge, а высшие полицейские чины облюбовали более представительный Chrysler. Пристальное сравнение внутреннего мира ближайших родственников доказывает логичность такого выбора.

Рубленый стиль интерьера у седанов один на двоих. Дизайн лишен изысков, но гармония с внешним видом соблюдена безукоризненно, а с эстетической точки зрения это куда важнее.

Черный верх, светлый низ – классика. В деталях Крайслер благороднее «простолюдина» Dodge. Пластик ожидаемо лучшего качества, нежнее кожа сидений, меньше дешевой серебристой пластмассы. Да и к сборке и уровню эргономики не придраться – думается, не обошлось без немецкого влияния.

Слегка измененная центральная консоль приютила стильные часики с логотипом Chrysler – дань уважения легендарным предкам. Другой отголосок ретро расположился за рулевым колесом. Стильные циферблаты приборов с нарочито старомодным шрифтом сделали бы честь иному Ягуару. Радует, что американцам не изменило чувство меры, и деревянные вставки использованы в разумном количестве. Зато с опциями тут все с точностью до наоборот: максимальная комплектация по-американски немыслима без кучи электроприводов, памяти настроек и премиальной музыки.

Трехметровой базой американцы распорядились с умом – салон просторен во всех направлениях. Не мешай мне расположенная на европейский манер рукоять «автомата», я мог бы спокойно вздремнуть на передних сиденьях, не сильно поджимая ноги. Запас места на втором ряду – на зависть большинству одноклассников. Покинуть просторы заднего дивана и пересесть вперед можно только по одной причине. И имя ей – HEMI.

В движении

Прошлогодний тест Dodge Charger оставил во мне легкое чувство неудовлетворения. V6 и мерседесовский 4Matic – явно не то, что ждешь увидеть в упаковке полноразмерного янки. И вот, наконец-то – правоверный задний привод и тот самый HEMI под капотом.

Легендарный мотор, имя которого на родине произносят с почтенным придыханием, ведет свою историю с пятидесятых годов прошлого века. Современный наследник литерных экспрессов прошлого, конечно, не чета предкам по объему двигателя – всего каких-то 5,7 литра. Но среди конкурентов, не дотягивающих и до пяти литров, он – абсолютный чемпион. И без того немаленькие стоковые 340 л. с. путем тюнингового «шаманства» приросли еще на 48 «лошадей».

На низких оборотах звук двигателя в салон практически не проникает. Тем, кто привык к тарахтению современных малокубатурных турбомоторов, может показаться, что двигатель и вовсе не заведен. Но стоит продавить педаль газа хотя бы на треть, как HEMI заявит о себе во всю силу, сопротивляться которой нет никакой возможности. Мерно нарастающий гул начиная с 4 000 об/мин переходит в низкий басовитый рокот, взывающий к самым первобытным инстинктам. Отпускать газ – сродни преступлению.

Цифры среднего расхода, легко достигающего 20 л/100 км и выше, слегка остужают пыл. Страшно представить, какое значение выдавал бы компьютер, не будь Крайслер снабжен системой Multi Displacement System (MDI) отключающей при малой нагрузке половину цилиндров. Для водителя переход с одного режима на другой совершенно незаметен. Только что ты тихо, по-черепашьи полз в пробке на четырех цилиндрах, как вдруг газ в пол – и за 40 миллисекунд жалкая «четверка» превратилась в могучий V8, разгоняющий пятиметрового кашалота до 100 км/ч в пределах шести секунд. Сей достойный показатель – не в последнюю очередь заслуга коробки: мерседесовский адаптивный пятиступенчатый «автомат» хорошо поладил с американским мотором.

Озвученные выше секунды вдвойне обидны лично для меня. Ощущения от разгона здесь на порядок эмоциональнее моего Lexus SC430, демонстрирующего аналогичный спринт до «сотни» – это тот случай, когда бизнес-седан на два порядка веселее кабриолета класса GT. При этом сбить летящего мастодонта с курса очень непросто, «300-й» уверенно стоит на дороге. Плавность хода отменная, но ради поддержания приемлемого уровня комфорта придется забыть о громадных колесах, как бы ни хотелось упрятать в мускулистые арки Крайслера 22-дюймовые катки. В общем, никакого рэпа…

Крайслер – и в поворотах парень не промах! Европейские настройки ходовой свели крены к допустимому минимуму. Седан точно следует за рулем, не вторя классическим дредноутам прошлых лет. К тому же «300-й» обладает почти идеальной развесовкой – 54/46 в пользу передней оси. Клевки при резких торможениях отсутствуют как факт, а сами тормоза – дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах – уверенно осаживают с высоких скоростей тушку весом под 1,8 тонны.

До очного знакомства с парочкой 300C / Charger я всегда тяготел к темной стороне силы, действующей под эмблемой с бараньей головой на решетке радиатора. Но теперь Крайслер, мастерски совмещающий два автомобиля в одном, спутал все карты. Хочешь – играй мускулами, уходя со светофора с 15-метровым буксом и сжигая пару комплектов покрышек за сезон. Нет – наслаждайся комфортом личной пятиметровой крепости. Та же силища и харизма при не менее впечатляющем, но более солидном облике. Крайслер похож на одомашненного волка: днем можно гладить его и кидать ему палочку, а ночью он будет неистово выть на луну во всю мощь HEMI.

История покупки

Что такое Chrysler 300С, Максим в первый раз узнал в 2008 году, когда такой автомобиль приобрел его приятель. Купить «американца» по цене Мерседеса – для Максима это был шок. Но спустя несколько лет, выбирая себе очередное авто, он вспомнил рассказы товарища о его верном четырехколесном друге.

Детально изучив вопрос на профильных форумах, Максим решил, что ему нужен заднеприводный универсал с мотором 5,7. Увы, никто из счастливых владельцев таких авто даже не помышлял о сбыте. Экземпляры, числящиеся в продаже, оказались откровенным хламом с убитой подвеской и стучащими «движками», но отполированным кузовом. Помощи из Европы ждать не приходилось – к цене ухоженного автомобиля (в среднем 15 000 евро) следовало прибавить сумму «растаможки», составляющую более 20 000 евро. Начавшиеся переговоры о приобретении белого автомобиля в Москве прервал звонок друга, сообщившего о продаже в отделе трейд-ин Олимпа (официальный дилер Mercedes-Benz) восьмицилиндрового 300С.

Краш-тест автомобиля Chrysler 300C (2004-2011) 3.5

Краш-тест Chrysler 300C (2004-2011) 3.5. Испытания позволили определить уровень защиты пассажиров: взрослого и ребенка, пешехода, а также уровень безопасности при лобовом и боковом столкновениях. Сам тест можно просмотреть в видеофайле.

Уровень защиты взрослого
Уровень защиты пешехода
Уровень защиты детей

Chrysler 300 был представлен в 2005 модельному году, Dodge Charger был представлен в 2006 модельном году.
Лобовые краш-тесты со смещением также применяются к «универсалу» версий Chrysler 300 и Charger: это модели производства 2005 года и более поздние модели Dodge Magnum.

Кинематика манекена и работа систем безопасности — движение манекена было под достаточным контролем. После того, как манекен контактировал с подушкой безопасности, его отнесло отдачей в сиденье, не приблизившись при этом головой к каким-либо жёстким деталям конструкции, которые могли нанести повреждения.

Оценка повреждений — осмотр манекена показал, что возможность нанесения серьёзных повреждений при сходных обстоятельствах невелика.

Краш-тесты на удар сзади

Для каждой системы удерживания на переднем сидении краш-тест IIHS тестирует защиту от травм шейного отдела позвоночника при ударе сзади на низких и средних скоростях. Хотя такие травмы обычно не серьёзны, они происходят достаточно часто.

Общий рейтинг состоит из двух оценок. В первом тесте проверяется геометрия сидения – расстояние между креслом (подголовником) и головой сидящего человека среднего роста и средней комплекции. А также свободное пространство над головой. Выставляется оценка четырёх уровней:

После этого кресла и подголовники с Хорошей или Достаточной оценкой проходят вторую стадию — динамический краш-тест, эмулирующий удар сзади в стоящий автомобиль автомобилем с такой же массой на скорости 20 миль в час (32 км в час). Кресла и подголовники со Слабой или Плохой оценкой геометрии не проходят динамический краш-тест, поскольку они не могут защитить более высоких людей в подобных авариях. Такие кресла получают оценку Плохо в целом за оба теста.

В динамическом краш-тесте на удар сзади данные записываются с помощью манекена BioRID, имитирующего размеры и комплекцию среднего человека и созданного специально для краш-тестов на удар сзади на низкой или средней скорости.

Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверью

07 Февраля 2011

Между тем ажиотаж на Рублевке вызвал не “Бентли” или “Мазерати”, а всего-навсего “Крайслер”!

Самый быстрый в мире

Кнопки управления музыкальной системой выглядят ОЧЕНЬ ЭЛЕГАНТНО, не говоря уже о том, что они еще и просто удобны

Очевидно завышенная цена, недостаточно энергоемкая подвеска

Chrysler 300C 3,5 V8

Общие данные

Кузов (число мест/дверей)
седан (5/4)

Снаряженная масса, кг
1680

Длина х ширина х высота, мм
5000х1880х1485

Скорость, км/ч
210

Время разгона 0–100 км/ч, с
8,5

Двигатель

Конструкция
бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый

Рабочий объем, смз
3518

Мощность, л.с. при об/мин
254/6400

Крутящий момент, кгс·м при об/мин
34,6/4000

Шасси

Привод
на задние колеса

Рулевое управление
реечного типа с усилителем

Тормоза
дисковые, спереди вентилируемые

Михаил Медведев, фото Максима Гончарова

ЭГУР – электрогидравлический усилитель руля

ЭГУР – электрогидравлический усилитель руля – Electro-hydraulic power steering systems (EHPS).

Как сэкономить на КАСКО?

Многие, кто решил купить полис АвтоКАСКО, думают, как можно сэкономить на его приобретении? У каждой вещи есть своя.

Турбированные двигатели (TD)

TD — турбированные двигатели, работающие на дизельном топливе. Современные дизельные двигатели все оснащаются турбонаддувом.

Электрический двигатель

Электрический двигатель – это установка, в которой электрическая энергия превращается в механическую работу и тепло.

Что такое ОСАГО?

ОСАГО – это Обязательное Страхование АвтоГражданской Ответственности. Один из обязательных видов страхования в России.

Автокредит на машину с пробегом

Мнения авторитетных людей.

Механическая коробка передач с автоматическим сцеплением

Промежуточное звено между АКПП и МКПП — «роботизированная» МКПП.

Отличия бензинового двигателя от дизельного

Многие автовладельцы перед покупкой автомобиля не могут определиться с двигателем будущего «железного коня». Так какой лучше двигатель бензиновый или дизельный.

Карданный вал

Карданный вал — конструкция, передающая крутящий момент от трансмиссии к приводу колёс.