Краш-тесты Cadillac XTS

Crash-test Cadillac CTS vs Infiniti M 5 баллов!

Август оказался не так беден на автомобильные события. Год назад я писал про удачный краш-тест Cadillac CTS и получение высшей оценки www.drive2.ru/p/cjr/GAAAAAAAEl0YQAAAAAA54g и даже успел провести собственный краш-тест это подтвердивший www.drive2.ru/p/cjr/GAAAAAAAEl04AAAAAAGIVA . Но чтобы быть в форме звания и регалии надо подтверждать. И вот пожалуйста.

В США обнародованы результаты краш-тестов новых моделей Cadillac и Infiniti: модели CTS и M испытаны на прочность в тесте, имитирующем опрокидывание. Автопроизводители улучшают пассивную безопасность новых моделей автомобилей в этом направлении, констатируют эксперты.

В США Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), ежегодно формирующий рейтинг безопасности автомобилей Top Safety Pick, обнародовал результаты испытаний седана Cadillac CTS и седана Infiniti M 2011 модельного года. По результатам тестов, имитирующих опрокидывание, защита пассажиров в обоих автомобилях была признана «хорошей», что является высшей оценкой по системе краш-тестов IIHS.

Таким образом, Cadillac CTS и Infiniti M получили максимальные баллы во всех четырех видах испытаний, включая фронтальное и боковое столкновения, а также удар, имитирующий наезд сзади. Кроме того, при выставлении оценок эксперты учитывают наличие в автомобиле системы стабилизации.
Согласно методике, применяемой институтом, опрокидывание имитируется при помощи давления на крышу со стороны водителя металлической плиты с постоянной скоростью, а результаты оцениваются пропорционально массе испытываемого автомобиля.

Методика IIHS близка к европейским правилам проверки пассивной безопасности: лобовое столкновение с деформируемым барьером проводится на скорости 40 миль в час (64,4 км/ч), при этом обеспечивается 40% перекрытие.

Для того чтобы защита пассажиров при возможном опрокидывании была признана хорошей, крыша должна просесть не более чем на 5 дюймов (12,7 см) при давлении, равном четырехкратному весу автомобиля, а чтобы получить приемлемый результат, удержать 3,25 веса машины.

Cреди автомобилей-одноклассников помимо Cadillac CTS и Infiniti M высших оценок и лейбла «Top Safety Pick» удалось добиться новому BMW 5-series, Lincoln MKS и Mercedes E-class, а также Hyundai Genesis и Volvo S80 2010 модельного года.

«Результаты испытаний показывают, что производители транспортных средств улучшают безопасность своих изделий и повышают пассивную безопасность при опрокидывании», – констатировал президент IIHS Эдриан Лунд.
Седаны Lexus GS и Audi A6, испытанные в 2010 году, показали в этой дисциплине приемлемые результаты. Acura TL защищена слабее – она получила «пограничный» рейтинг. В программу краш-тестов IIHS имитация опрокидывания входит с 2009 года. Ранее IIHS суммировал результаты таких испытаний для внедорожников и кроссоверов. Из 12 автомобилей оценку «Good» заслужила лишь половина, еще один показал приемлемый уровень, а еще 5 – «пограничный». Среди отличников оказались Jeep Liberty, Toyota Highlander и Venza, Jeep Grand Cherokee, Kia Sorento и Chevrolet Equinox.

Ford Edge продемонстрировал приемлемый уровень, а «пограничный» присвоен Mazda CX-7, Mitsubishi Endeavor, Nissan Murano, а также Honda Accord Crosstour и Pilot.

В августе список Top Safety Pick был включен новый кроссовер Cadillac SRX: автомобиль нового поколения заработал высшие оценки по результатам всех четырех краш-тестов.

В последнем видео удивляет, что хоть скорость столкновения при американских тестах выше европейских, не отлетели даже зеркала, хотя машина аж подпрыгнула.

Cadillac CTS устраивает нам лёгкую встряску

Две главные особенности второго поколения CTS — беспощадный дизайн и жёсткость характера.

Глубокая ночь. Дисплей борткомпьютера сулит ещё 150 км хода. Средний расход топлива — около 17,6 л. CTS прощупывает адаптивными фарами путь к столице. Дождевая вода течёт по кузову, как струи пота. Мы в состоянии непрофессионального полутранса. На входе в очередной поворот коробка ударно включает пониженную, двигатель всхрапывает — и я на мгновенье отлипаю от спинки кресла. Газ — здравствуй, подголовник! Даже не верится, что это Cadillac.

Известно, что Элвис не умер. Агент Кей чётко прояснил: Король улетел домой, на свою планету. Интересно, видит ли он оттуда, как изменилась Америка? И его любимый автомобиль. Семь лет назад в показали прототип седана CTS, и так уж совпало, что привычный имидж Кадиллака обрушился вместе с башнями-близнецами. Пыль рассеялась — и нам предстала новая страна. И её революционный Cadillac. Тогда CTS был оружием добра, помогал перезагружать Матрицу. Но из 326 776 собранных с 2002 года машин в России продано всего 372 — выходит, не разглядели CTS российские покупатели через призму спецэффектов.

Нынешний CTS — даром что не дороже прежнего — сам себе спецэффект. Седан-гаджет. Злодей-трансформер. Того и гляди разломится по граням, перегруппируется, встанет на дыбы и рявкнет синтезированным басом. Берегитесь, люди в чёрном, агенты Джей и Кей — не стоило вам менять американский автомобиль на Mercedes !

Именно для охоты на немецкий бизнес-класс создавали CTS, а если время останется — на Jaguar, Volvo, Lexus и Infiniti. Кэдди должен резать их углами, слепить хромом. Но одним дизайном врагов не одолеть. Новый уровень качества — вот ключевой козырь «американца». На вид салон сногсшибателен — тому, кто помнит старый CTS, гарантирован культурный шок. Колоритно. Даже калорийно — пафосно, богато. И в целом удобно: освоить Cadillac для европейца — проще простого. В органах управления ни разу не спотыкаешься. Тесновато, правда: после старых Флитвуда или Эльдорадо Элвис бился бы тут в приступе клаустрофобии. А мне уютно — не этого ли особого чувства недостаёт немецким конкурентам?

• Показания спидометра дублируются на цифровом дисплее — туда же можно вывести массу полезной и не очень полезной информации. Нужные данные выбираешь, путаясь в кнопках слева от руля.
• Индивидуальные пультики раздельного климат-контроля расположены на развернутых к седокам приливах центральной консоли. Спорное решение с точки зрения классических правил эргономики — но вполне удобное в быту.
• За доплату в 105 тысяч рублей машину оснащают аудиосистемой Bose 5.1 Cabin Surround Sound, , и выдвижным сенсорным экраном. Панорамный люк — тоже опция за 65 500 рублей.

Только отчего стильный ключ-транспондер первым предательски хрустит в руках? Так же поскрипывают и хрустят обитые кожей панели в салоне — и под руками, и сами собой на ходу. В пластиковом салоне предшественника эта трескотня воспринималась как само собой разумеющееся, а здесь вызывает недоумение. Этот экземпляр особый, предупредили нас, сделан в Америке. Ах да — ведь Кадиллаки для России собирают по отвёрточной технологии в Калининграде! Пытаясь сделать машине комплимент, джиэмовцы клянутся: наши седаны CTS не отличаются от американских ни динамикой, ни оснащением, ни качеством. Пощупали мы салон калининградского Кадиллака: не врут — качество такое же.

• Передние кресла — с подогревом и вентиляцией. Есть и поясничный подпор с электрорегулировкой. Правильную и комфортную посадку подбираешь быстро. Но зачем на спинках шильдики с острыми гранями? Петля на любимом свитере может испортить настроение.
• Высокий тоннель и форма задней подушки фактически делают CTS четырёхместным. Сзади даже люди среднего роста подпирают макушками потолок.
• Багажный отсек — не широкий, но длинный. А если что — можно сложить по частям спинку дивана. Под полом — ниша с докаткой.

Салон всё равно на голову лучше, чем был. А что дали Кадиллаку новые месяцы на Нюрбургринге? Дух Элвиса залетает туда лишь раз в году, на фестиваль Rock am Ring, так что в остальное время за Кадиллаком присматривали погибшие на Нордшляйфе пилоты. Они немало удивились, увидев тут первый Cadillac несколько лет назад, а теперь это обычное дело. Правда, новый CTS построен на той же платформе, что и предшественник, и прогресс ездовых качеств не столь разителен, как метаморфозы интерьера. Кэдди стал жёстче, неотвратимо отдаляясь от архетипа Кадиллака. Плавность сохранилась разве что в работе «автомата». Да и то лишь в пробках. Стоит вырваться из закупоренного пробками лабиринта, как коробка начинает порывисто метаться между передачами.

• Глаза в стиле «техно». Какая душа, такое и зеркало.
• Рост робота-лилипута с поднятой рукой — всего 12 см. Хотя аэродинамическая «юбка» — резиновая.
• CTS щедро украшен эмблемами и шильдиками. Дизайнеры словно опасались, что в остроугольном приземистом автомобиле будет сложно признать Cadillac.

Дорогу CTS воспринимает близко к сердцу: нервно отслеживает колеи, подёргивая рулём, раскачивается на асфальтовых волнах. Терпимо снося серьёзные удары, он подпрыгивает и переставляет корму на мелких неровностях, трясётся всем телом, отчего баранка неприятно зудит в руках. Но это недостаток американского происхождения: на нашем Кадиллаке — так называемая спортивная подвеска FE2 с газонаполненными амортизаторами и жёсткими пружинами. У российских заднеприводных машин с мотором 3.6 иные настройки.

Наш CTS — вообще самый злой: с двигателем V6 3.6 мощностью 307 л.с. и приводом на задние колёса. Есть ещё версия со старой «шестёркой» и полноприводный CTS 3.6 с «раздаткой» BorgWarner. Но последний тяжелее и скучнее. А наш азартен! Предыдущий CTS доставлял истинное удовольствие лишь от езды боком, а этот отвечает заносом только на откровенное лихачество. Он фанатично цепляется за покрытие. Исчерпали лимит сцепления — скользит мордой. А когда в пляс пускается корма, просыпается система стабилизации, осаживает тяжёлую машину, и Cadillac вновь впивается в дорогу.

И всё это под медвежий рёв двигателя, который, кажется, никогда не надоест. В его голосе нет отчётливого дизельного рокота, свойственного большинству моторов с непосредственным впрыском — тёплый, перекатистый, чисто американский тембр. Позади заминка, с которой CTS откликается на акселератор, — и ты слышишь в этом самобытном нетривиальном автомобиле. Cadillac.

Этот Cadillac — мой современник. Его отражение так же уместно в московских витринах, как в зеркалах заднего вида «биммеров» на Нордшляйфе. Я слушаю, как урчит выхлоп, подпевая Dire Straits, — никогда их музыка не казалась такой устаревшей. Но текст песни «Calling Elvis» чертовски актуален — Король больше не возьмёт трубку!

Cadillac CTS получил высшие оценки за безопасность по тестам IIHS

Новый Кадиллак CTS получал награды и собирал похвалу начиная с его запуска в производство в прошлом году, и теперь получил очередной трофей, чтобы поместить его на своей полке. После того, как IIHS провел его краш-тест, CTS присоединялся к списку IIHS (Институт Высших Тестов по Безопасности) на 2008. Младший спортивный седан состязался с такими моделями, как Volvo S80, Saab 9-3, Ауди A4 и A6, по результатам удачного фронтального, бокового и удара сзади Институт, присвоил седану высшую оценку за безопастность.

Официальный Пресс-релиз IIHS.

Cadillac CTS стал единственным из трех люкс седанов (другие два это Audi A6 и Volvo S80) получившим высшую оценку страхового института оценки безопастности транспорта (IIHS). Для получения высшей оценки необходимо получить высшую оценку во всех тестах и быть оборудованным системой динамической стабилизации ESP.

Требования к победителям очень жесткие и победа в этом тесте помогает покупателя определиться с выбором при покупке автомобиля.

Число автомоилей получающих высшую оценку непрерывно растет в 2007 году таких было 13, в 2008 году их число выросло до 34.

«Все автомобили повышенной комфортности должны выступать так же как CTS, » говорит Лунд. «Это — лидер в своем классе по безопасности. Лобовая ударопрочность улучшилась резко для всех автомобилей в последние годы, но есть все еще существенные отличия в том, как транспортные средства переносят тесты на удары в бок и в заднюю часть.»

Огромное усовершенствования защиты людей при задних столкновениях: были проведены Cadillac c CTS в модели 2007 года в сравнении с предшественником, предыдущая модель имела недостатки при ударе сзади. Изгибающий момент на шее манекена показал, что человек в реальном столкновении с большой вероятностью выдержит хлыстовую травму. General Motors перепроектировал сидения в 2008 CTS так, чтобы заработать лучшую оценку. Когда Институт протестировал новое сидение (стандартное в CTS, выпущенных после декабря 2007), то зарабатывал самую высокую оценку защиты при задних столкновениях.

«Вы не знаете, в какое ДТП Вы можете попасть, » говорит Лунд. «Именно поэтому важно выбрать транспортное средство, которое защитит Вас во всех видах столкновений. оценка IIHS предназначенf, чтобы помочь людям найти самые безопасные автомобили.»

В 2007 Институт сделал критерии, для получения оценок, более жесткими, добавив требование, чтобы победители были снабжены электронной системой стабилизации (ESP). Это основано на исследовании Института, указывающем, что ESP значительно уменьшает риск попадания водителя в аварии. В CTS эта система называется Stabilitrak, ESP помогает водителям сохранять контроль над автомобилем в таких критических ситуациях, как потеря контроля на высокой скорости, активируясь автоматически при признах потери контроля за машиной система возвращает автомобиль на нормальную траекторию движения помогая избежать аварий., Это понижает риск смерти при подобных ситуациях на 80%.

Испытания проводятся следующим образом. Фронтальный удар со смещением на скорости 40 миль в час (сухопутная миля 1,609 км. — скорость 64,36 км/ч — незначительно выше европейского EuroNCAP), манекен используемый в тестах последнего поколения Hybrid III. По результатам теста измеряются деформации жилой зоны салона.

Боковой удар оценивается по деформациям нанесенным барьером имитирующим джип на скорости 31 миля в час (49,88 км/ч). Как и в европейский тестах оцениваются боковые перегрузки, пятна контакта жесткими элементами салона и его деформацией, но в отличии от европеских тестов оценивается не только место водителя, но и место пассажира сидящего за ним.

Задний удар оценивается в два этапа. Первая часть — геометрическая измеряются степени свободы для головы и тела. Вторая часть изгибающие перегрузки действующие на манекен.

Информацию об этом мне скинул мой менеджер из салона Иван Бочаров, пустяк, а приятно такое внимание.

Стерпелось и слюбилось: опыт владения Cadillac CTS Coupe

Мне сейчас трудно сказать, что было в головах дизайнеров Кадиллака, когда они придумывали свою концепцию Art and Science, в стиле которой был нарисован CTS. Может, они скучали о бронепоездах времён Первой мировой войны, может быть, у них под рукой оказалось слишком много линеек, но не нашлось ни одного циркуля. А может, думали, выключили ли они дома свои утюги. Но получилось так, как получилось – скупо, прямолинейно и масштабно. И если седан в этой концепции получился ещё и скучным, то купе получилось здоровым, но не громоздким. Серьёзным, но не грубым. Быстрым, но… Впрочем, на этом пока остановимся.

История покупки

Эдуард шесть с половиной лет ездил на Jaguar XF первого поколения 2008 года выпуска. Машина интересная, но, к сожалению, уже не совсем новая. И когда её пробег подошёл к отметке 237 тысяч километров, появилось желание купить что-нибудь другое. Что именно, было не совсем понятно. Душа металась от А45 AMG до Audi ТТ и ширпотреба вроде Е-klasse. Одновременно с этим было желание остаться с маркой Jaguar, с которой Эдуард до сих пор ощущает духовную (или идейную) близость. Но покупать рестайлинговый XF не хотелось (не так уж много там отличий), а стоимость живого XJ подходила под два миллиона рублей. Такую сумму тратить желания не было.

В январе этого года Эдуард узнал, что знакомая, за которой он четыре года наблюдал, продаёт свой Кэдди. В бортовом журнале Кадиллака насчитывалось более 80 записей, посвящённых уходу и обслуживанию машины. Записи были полны любви и нежности, вся история машины изложена максимально прозрачно, и идея покататься на купе родилась сама собой. Тем более, пока нет необходимости кого-то постоянно возить на заднем сиденье, кататься на купе сам бог велел. Пробег CTS на то время составлял 120 тысяч километров, просили за него 1,2 млн рублей. XF был успешно продан за 740 тысяч, цену Кадиллака удалось сбить до 1 миллиона, недостающие 260 тысяч были найдены, так что оставалось съездить из Питера в Москву за машиной.

Увы, но машина оказалась не в стоке. Предыдущая владелица уже успела поставить бампер от CTS-V, глушители MG Race и насадки Akrapovic, так что родные бампер и выпуск поехали в Питер в виде запчастей в салоне. Бонусом полагались зимние и летние колёса, а также – восемь или девять комплектов воздушного и масляного фильтров. История их появления тоже интересна: в Москве как-то закрывался один из дилеров Кадиллака и по этому поводу устроил распродажу «расходников». Поэтому предыдущая хозяйка успела их набрать по бросовой цене и отдать вместе с машиной новому владельцу. И ещё одна приятная штучка – запасной ТНВД.

Cуть этой покупки поняли не все близкие. CTS, купе, за миллион… Не много ли? На самом деле – нет. Эти автомобили за 750-850 тысяч обычно находятся в состоянии дров (пусть и премиальных), а хороший экземпляр так дёшево купить невозможно. Так что миллион – это нормально. А машина и вправду в замечательном состоянии, хорошо известная в клубе Cadillac Team Russia, где она и осталась, несмотря даже на смену владельца и города прописки.

Перегон из Москвы в Питер прошёл «на ура». Купе отлично идёт по трассе, комфортная крейсерская скорость – 150-160 км/ч. И всё-таки первое ощущение – нужна шумоизоляция. Штатный выхлоп у CTS очень корректный и деликатный, но стоящие тут MG Race с насадками бубнят намного громче. Кроме того, выпуск проходит под пустой нишей запасного колеса, которая работает как акустический диффузор. А с учётом того, что задние сиденья были сложены (иначе бампер в салон не запихнёшь), бубнёж выпуска в салоне был заметен больше, чем хотелось бы. Голова не лопалась, но было неприятно. Что ж, хороший повод для начала доведения CTS до ума.

После покупки

Первым делом, само собой, нужно было пройти ТО. Вдобавок к уже имеющимся расходникам осталось купить масло и сливную пробку. В этот 3,6-литровый мотор (LLT, V6, 311 л.с. и 371 Нм) влезает шесть литров масла, но купить пришлось семь – литр лучше оставить на доливку. Это обошлось в 6 400 рублей, пробка – в 250 рублей. Для Кадиллака вполне бюджетненько. Ну а потом настало время ремонта.

Ещё до покупки у этого CTS была проблема – через раз работала кнопка крышки багажника. И очень скоро перестала работать совсем. Стоит она не так уж дорого (1 800 рублей), меняется легко.

А вот с тормозами ситуация намного сложнее. Причина печали в том, что оригинальные тормозные диски Кадиллака – штука не только дорогая, но и весьма посредственная. Они очень легко перегреваются и «плывут». А биение диска – вещь неприятная. Тут бы поставить хороший аналог, но выбора практически нет. Либо оригинал, либо апгрейд с установкой более серьёзных тормозов от, например, CTS-V или Camaro. Для этого придётся менять ещё и суппорты, и бюджет такого предприятия составляет около 80-100 тысяч рублей.

Но выход нашёлся: удалось найти подходящие диски Raybestos. И в итоге замена передних дисков с колодками обошлась в 22 тысячи рублей, из которых 15 стоят диски. Оригинальные диски обошлись бы в 19 тысяч рублей. Правда, Raybestos были куплены через знакомых, которые занимаются запчастями. Найти эти диски действительно сложно.

За семь тысяч пробега пришлось заменить две ступицы. Первую – по причине, знакомой почти всем любителям CTS: лопнуло магнитное кольцо ABS. Проблема настолько частая, что опытные владельцы CTS возят эти ступицы про запас в багажнике. Хорошо, что стоят они недорого: SKF можно купить за 4 300 рублей. Разумеется, эта ступица в сборе с кольцом ABS и подшипником. После замены одной ступицы через пару недель загудел подшипник другого колеса. Две ступицы за две недели – серьёзная заявочка. Но куда деваться.

Когда насущные проблемы были решены, пришла пора заниматься «хотелками». В первую очередь – что-то делать с шумоизоляцией багажника. «Что-то» – это разбирать багажник и проклеивать все металлические поверхности в два слоя: виброизоляции и шумоизоляции. Делали в компании друзей, бесплатно, а вот на материалы ушло 4 500 рублей. Результат получился вполне приличным: минус 2 Дб. Для низкочастотного шума это очень хороший показатель. На холостых оборотах звука не слышно совсем, на оборотах… Ну, его мы послушаем чуть ниже.

Последний штрих на сегодняшний день – это установка сплиттера на передний бампер. Ещё одну деталь можно найти в салоне, но для этого придётся открыть дверь. Как годами пишут не очень талантливые пиарщики – дверь в мир лакшери. От себя добавлю: безрамочную дверь.

Кожа, кнопки и хип-хоп

Двери у Кэдди тяжёлые – их «шумку» успела сделать предыдущая хозяйка. Но если немного напрячься и открыть их, можно увидеть салон автомобиля. А в салоне – чудесные накидки на креслах из алькантары. Садимся в кресло и недоумеваем: зачем оно такое? Жёсткое, плоское как доска и под накидкой. И сразу выясняем, что попали в больную точку: кресла – то немногое, что не устраивает Эдуарда в его машине. При его весьма худощавом телосложении он не ощущает боковой поддержки совсем. Я при отнюдь не худощавом его не ощущаю тоже. Нет тут никакой боковой поддержки. И нет той самой хвалёной американской мягкости и «диванности».

А ещё нет хорошей кожи: ещё до пробега в 120 тысяч (до покупки машины Эдуардом) пришлось реставрировать водительское кресло, на котором потрескалась кожа. Может быть, после неё, а может, и от рождения, но кожа кресел обрела чудесную способность прилипать к штанам. Это не очень приятно, поэтому пришлось купить накидки. Обошлись они в 3 500 рублей и пока вполне устраивают владельца. Они могли бы и не устраивать, если бы пара кресел Recaro, которые могли стоять в купе CTS, стоили бы подешевле. Но комплект под восстановление стоит от 70 тысяч рублей, поэтому менять стоковые кресла на кресла Recaro Эдуард пока не собирается.

Интерьер CTS не так строг, как его экстерьер. Тут есть и плавные линии, и мелкие детали, и разнообразие материалов отделки. Дерево и светлая кожа сочетаются прекрасно, а вот центральная консоль выглядит дёшево из-за её схожести с пластмассовым китайским музыкальным центром.

Среди мелких деталей есть несколько интересных элементов. Например, кнопки отпирания дверей. Тут стоят электромеханические замки, поэтому, чтобы открыть их изнутри, надо не тянуть ручку, а нажимать очень удобную кнопку. Но на случай севшего аккумулятора или «глюка» электрики на полу стоят небольшие механические ручки.

А вот алгоритм кнопки привода электролюка немного странный: есть доводчик на открытие, а для полного закрытия её нужно удерживать пальцем. Зато сам люк хороший – большой и не протекает.

Диапазон регулировок кресла и руля не так велик, как ожидаешь от большого «американца». Кроме того, в самом нижнем положении сиденья Кадиллака имеют обыкновение поскрипывать на кочках (это у них такая фамильная черта), так что лучше их на 5-10 мм приподнимать от низшей точки.

Устроиться за рулём идеально я так и не смог. Хочется сесть ниже (на психику давит потолок), а некуда. Хочется приподнять край подушки, а он уже на максимальной высоте. В конце концов, хочется почувствовать себя авторитетом в Гарлеме, но не получается. Ради справедливости признаю, что та позиция, которая изначально показалась не совсем удобной, в ходе тест-драйва никаких неприятных ощущений не доставляла.

Ради интереса посидим сзади. Да, тут небогато. Развлечься пассажирам нечем, а унижать их Кадиллак начинает ещё на входе: передние ремни безопасности крепятся в верхней части за стойку кузова, а в нижней – к переднему сиденью. И когда переднее сиденье отползает вперёд, освобождая проход на задний ряд, ремень натягивается поперёк проёма. Это не только неудобно, но и обидно. Мол, чего припёрся, тебя не ждали. Ну и ладно, сядем за руль.

Так, а ведь мы ещё не покрутили ручки магнитолы! Надо же послушать, что могут выдать десять динамиков аудиосистемы Bose. Слушать будем с CD-дисков, потому что оценивать качество звучания по файлу mp3 может только конченный чудак. И тут находим ещё одну особенность Кадиллака: он заточен под хип-хоп. Точнее, его аудиосистема. В крайнем случае – под электронщину. Нормальную музыку он играет странно: будто запутывается в своих десяти колонках, путает партии и смешивает звук в кашу. Любителям радио, наверное, будет на это плевать с высокой ретрансляторной вышки, но эффект забавный. Мы послушали несколько композиций разных жанров, но нет. Только хип-хоп. И ни в коем случае не блюзовый инструментал. Жаль, не было с собой диска с хард-роком. Интересно, как звучал бы тут он?

«Уделал» даже «европейцев». Тест-драйв самого быстрого Cadillac

В борьбе за покупателя автопроизводители то и дело запускают в серию весьма необычные автомобили. Цель — прощупать новые рыночные ниши, в которых можно было бы сыграть роль первой скрипки. Взять хотя бы историю с Porsche Cayenne, у которого с классическим 911 практически ничего общего, или, например, компанию Tesla c ее неординарным подходом к электромобилю. Не остался в стороне и Cadillac, относительно недавно предложивший рынку очередное поколение «заряженного» седана CTS-V.

Казалось бы, ну что в этом такого? «Большая немецкая тройка» уже давно поставляет рынку «заряженные» по самое не хочу седаны бизнес-класса: Mercedes-Benz E63 AMG (557 л.с., 710 Нм, 3,7 секунды до 100 км/ч), BMW M5 (560 л.с., 680 Нм, 4,3 секунды до 100 км/ч) и Audi S6 (450 л.с., 550 Нм, 4,6 секунды до 100 км/ч). У всех под капотами V8, комфортабельные салоны под стать классу автомобиля. Разница начинается, когда речь заходит о типе привода. У Mercedes он может быть как полным, так и только на заднюю ось (у этой версии разгон до 100 км/ч несколько дольше — 4,2 секунды), у Audi S6 — только полный, у BMW M5 — традиционно задний. Есть еще в этом классе и «японцы», но их цифры настолько скромнее, что даже упоминать неуместно. И тут, откуда ни возьмись, Cadillac CTS-V, только скупые технические характеристики которого заставляют учащенно биться сердце.

649 л.с., 855 Нм крутящего момента, исключительно задний привод и разгон до «сотни» всего за 3,7 секунды. И при этом речь идет о серийном седане бизнес-класса, а не о спортивном купе или родстере, а о седане! Да, его цену, в российский рублях составляющую 6 млн 590 тысяч, к числу сильно доступных не отнесешь. Но 649 л.с. и 855 Нм в автомобиле, на котором вы утром можете отвезти детей в школу, а после работы съездить на трек, впечатляют. Да что там впечатляют… Готовя материал, я вдоль и поперек пересмотрел швейцарский каталог Automobil Revue и понял, что этот Cadillac уже своими характеристиками отправил «нервно курить в сторонке» не только одноклассников из Европы, но и именитых и куда более дорогих «британцев», уступив, по сути, только «электричке» от Tesla, более легким итальянским спорткарам от Ferrari и Lamborghini и признанным Bugatti, Corvette Stingray Z06 и Dodge Challenger Hellcat.

Несложные расчеты показывают, что у CTS-V на 1 л.с. приходится всего 2,85 кг снаряженной массы, а это почти как у Nissan GTR Nismo, «выстреливающего» до 100 км/ч за 2,7 секунды. Впрочем, у GT-R несколько иная философия, да и задачи иные.

А теперь представьте, что этот «скромный» Cadillac CTS-V волею судеб оказался в Минске, и все, что значится в скупых строках технических характеристик, можно ощутить самостоятельно в рамках заездов на тестовом полигоне. И не на пассажирском сиденье, а за рулем!

Прежде чем делиться эмоциями, хочу заметить, что каких-либо особенно нежных чувств к американским автомобилям я никогда не испытывал. Но CTS-V заставил призадуматься: а не зря ли? Пытаясь вернуть былое величие, Cadillac создал по-настоящему интересный автомобиль, к которому у меня практически нет набора вопросов, характерного для презентаций европейских авто.

Судите сами: 649 л.с., снятые с 6162 куб.см рабочего объема с использованием компрессора Eaton, раскручивающегося до 23000 об/мин, — вполне реальный для современных технологий результат. Классический 8-ступенчатый «автомат» производства GM в части ресурса и надежности опасений не вызывает даже при величине крутящего момента 855 Нм, чего не скажешь о популярных нынче в Европе вариаторах, «роботах» и прочих «автоматизированных» коробках передач.

А еще подкупает откровенность этого Cadillac. Расход топлива в городе — 20 л на 100 км? Да, немало, но честно или почти честно для автомобиля с таким литражом и динамикой. Не как в ситуации с европейскими малолитражками, обвешанными турбинами, когда обещают 4,8 л/100 км, а на поверку оказывается 8,4 л/100 км. При этом еще едешь как улитка с несварением желудка.

Впрочем, CTS-V далеко не так прост, как кажется. В спокойном режиме движения у него предусмотрено отключение цилиндров с целью повышения экономичности, в режиме «Спорт» после 3500 об/мин в выхлопной системе открывается заслонка, влияющая на параметры выхлопа, а в режиме «Трек» машина вовсе получает почти прямоток.

Аналогичная ситуация с регулируемыми режимами работы подвески. О них заботится система управления жесткостью подвески Magnetic Ride Control. К слову, подвеска в CTS-V по настройкам более европейская, чем американская. Понятие валкость к ней просто не применишь. Как верно пошутил один из российских коллег в своем блоге, у подвески CTS-V три режима: жесткий, жестче и вообще жесть.

Увы, на идеально ровном полигоне оценить это несколько проблематично, поэтому дальше только о том, как разгоняется Cadillac.

Даже без использования лаунч-контроля автомобиль идеально «выстреливает» с места, уже через 12-13 секунд приходится отпускать педаль акселератора — хронометрируемая четверть мили позади. Скорость при прохождении финишного створа в моем случае — 186,9 км/ч, и это всего-то за 402 метра при старте с места на серийном седане. Результаты коллег не сильно отличаются, причем машина практически не отдыхает, «выстреливая» раз за разом с места до 185-186 км/ч на протяжении нескольких часов в жестком режиме. Быстрее всех СTS-V на 402 метрах разгоняет именитый автогонщик Алексей Васильев — его время 12,22 секунды.

А какой у CTS-V звук выхлопа! Можно снять все шильды и обозначения с машины, но, услышав его, вы ни на секунду не засомневаетесь, что под капотом ну очень «породистый» V8.

Заезды на рекорд скорости Беларуси проходят не менее эмоционально. За рулем Cadillac CTS-V на этот раз Алексей Васильев. Дистанция разгона — 2,5 км, и лишь протяженность прямой полигона в Липках и сильный встречный ветер не позволяют достичь CTS-V задекларированных производителем 322 км/ч. Алексей делает попытку за попыткой, хронометристы по рации сообщают: 274 км/ч, 280, 282,7. При этом на спидометре автомобиля уже почти 300 км/ч. Увы, Cadillac не летает, а бетонный забор не лучший вариант торможения с подобных скоростей. Есть ли рекорд? Наверняка есть, потому что официально никто в Липках особо не занимался фиксацией подобных экспериментов, а представительство Cadillac грамотно этим воспользовалось.

CTS-V при наличии в слоте на центральной консоли SD-карты, способен фиксировать все происходящее с ним самостоятельно. Благодаря системе Perfomance Data Recorder и GPS-датчикам машина тщательнейшим образом отслеживает все траектории движения и все, что было перед глазами у водителя. Если речь идет о гоночной трассе, то с ее помощью можно проследить все траектории движения в процессе гонки или тренировочных заездов и оценить эффективность управления машиной, сопоставив их с полученным временем.

А еще у Cadillac CTS-V, как и подобает машине подобного класса, очень комфортабельный салон с сиденьями Recaro и приборная панель с проекционным дисплеем, выводящим при желании необходимую информацию на лобовое стекло перед водителем, что весьма удобно в некоторых ситуациях. С материалами отделки, как вы понимаете сами, вопросов также никаких нет.

CTS-V — настоящий Cadillac во всем, в нем нет ничего лишнего. И спойлеры, и воздуховоды в бампере, и «жабра» на карбоновом капоте, и задние дефлекторы — все имеет свое четкое функциональное предназначение. Вопреки стереотипам в Cadillac СTS-V нет места «понтам», зато есть все, чтобы обуздать 649 л.с.

Четкий руль и эффективные дисковые тормоза от Brembo, регулируемая по жесткости подвеска и лаунч-контроль на случай, если вы решили блеснуть в драгрейсинге. «Обут» автомобиль в специальные покрышки Michelin Pilot Super Sport, способные разогнать CTS-V до «сотни» за 3,7 секунды и удержать его и на 200, и на 300 км/ч.

Естественно, за все эти радости нужно платить, но если потенциальный покупатель ищет себе не на шутку «заряженный»седан, CTS-V обязательно стоит рассматривать наравне с иными претендентами. Как человек, поездивший на нем, скажу откровенно: даже если он не победит в вашем выборе, уж точно не разочарует.