8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Cadillac STS

Cadillac CTS устраивает нам лёгкую встряску

Две главные особенности второго поколения CTS — беспощадный дизайн и жёсткость характера.

Глубокая ночь. Дисплей борткомпьютера сулит ещё 150 км хода. Средний расход топлива — около 17,6 л. CTS прощупывает адаптивными фарами путь к столице. Дождевая вода течёт по кузову, как струи пота. Мы в состоянии непрофессионального полутранса. На входе в очередной поворот коробка ударно включает пониженную, двигатель всхрапывает — и я на мгновенье отлипаю от спинки кресла. Газ — здравствуй, подголовник! Даже не верится, что это Cadillac.

Известно, что Элвис не умер. Агент Кей чётко прояснил: Король улетел домой, на свою планету. Интересно, видит ли он оттуда, как изменилась Америка? И его любимый автомобиль. Семь лет назад в показали прототип седана CTS, и так уж совпало, что привычный имидж Кадиллака обрушился вместе с башнями-близнецами. Пыль рассеялась — и нам предстала новая страна. И её революционный Cadillac. Тогда CTS был оружием добра, помогал перезагружать Матрицу. Но из 326 776 собранных с 2002 года машин в России продано всего 372 — выходит, не разглядели CTS российские покупатели через призму спецэффектов.

Нынешний CTS — даром что не дороже прежнего — сам себе спецэффект. Седан-гаджет. Злодей-трансформер. Того и гляди разломится по граням, перегруппируется, встанет на дыбы и рявкнет синтезированным басом. Берегитесь, люди в чёрном, агенты Джей и Кей — не стоило вам менять американский автомобиль на Mercedes !

Именно для охоты на немецкий бизнес-класс создавали CTS, а если время останется — на Jaguar, Volvo, Lexus и Infiniti. Кэдди должен резать их углами, слепить хромом. Но одним дизайном врагов не одолеть. Новый уровень качества — вот ключевой козырь «американца». На вид салон сногсшибателен — тому, кто помнит старый CTS, гарантирован культурный шок. Колоритно. Даже калорийно — пафосно, богато. И в целом удобно: освоить Cadillac для европейца — проще простого. В органах управления ни разу не спотыкаешься. Тесновато, правда: после старых Флитвуда или Эльдорадо Элвис бился бы тут в приступе клаустрофобии. А мне уютно — не этого ли особого чувства недостаёт немецким конкурентам?

  • Показания спидометра дублируются на цифровом дисплее — туда же можно вывести массу полезной и не очень полезной информации. Нужные данные выбираешь, путаясь в кнопках слева от руля.
  • Индивидуальные пультики раздельного климат-контроля расположены на развернутых к седокам приливах центральной консоли. Спорное решение с точки зрения классических правил эргономики — но вполне удобное в быту.
  • За доплату в 105 тысяч рублей машину оснащают аудиосистемой Bose 5.1 Cabin Surround Sound, , и выдвижным сенсорным экраном. Панорамный люк — тоже опция за 65 500 рублей.

Только отчего стильный ключ-транспондер первым предательски хрустит в руках? Так же поскрипывают и хрустят обитые кожей панели в салоне — и под руками, и сами собой на ходу. В пластиковом салоне предшественника эта трескотня воспринималась как само собой разумеющееся, а здесь вызывает недоумение. Этот экземпляр особый, предупредили нас, сделан в Америке. Ах да — ведь Кадиллаки для России собирают по отвёрточной технологии в Калининграде! Пытаясь сделать машине комплимент, джиэмовцы клянутся: наши седаны CTS не отличаются от американских ни динамикой, ни оснащением, ни качеством. Пощупали мы салон калининградского Кадиллака: не врут — качество такое же.

  • Передние кресла — с подогревом и вентиляцией. Есть и поясничный подпор с электрорегулировкой. Правильную и комфортную посадку подбираешь быстро. Но зачем на спинках шильдики с острыми гранями? Петля на любимом свитере может испортить настроение.
  • Высокий тоннель и форма задней подушки фактически делают CTS четырёхместным. Сзади даже люди среднего роста подпирают макушками потолок.
  • Багажный отсек — не широкий, но длинный. А если что — можно сложить по частям спинку дивана. Под полом — ниша с докаткой.
Статья в тему:  Тест на знание определений слов

Салон всё равно на голову лучше, чем был. А что дали Кадиллаку новые месяцы на Нюрбургринге? Дух Элвиса залетает туда лишь раз в году, на фестиваль Rock am Ring, так что в остальное время за Кадиллаком присматривали погибшие на Нордшляйфе пилоты. Они немало удивились, увидев тут первый Cadillac несколько лет назад, а теперь это обычное дело. Правда, новый CTS построен на той же платформе, что и предшественник, и прогресс ездовых качеств не столь разителен, как метаморфозы интерьера. Кэдди стал жёстче, неотвратимо отдаляясь от архетипа Кадиллака. Плавность сохранилась разве что в работе «автомата». Да и то лишь в пробках. Стоит вырваться из закупоренного пробками лабиринта, как коробка начинает порывисто метаться между передачами.

  • Глаза в стиле «техно». Какая душа, такое и зеркало.
  • Рост робота-лилипута с поднятой рукой — всего 12 см. Хотя аэродинамическая «юбка» — резиновая.
  • CTS щедро украшен эмблемами и шильдиками. Дизайнеры словно опасались, что в остроугольном приземистом автомобиле будет сложно признать Cadillac.

Дорогу CTS воспринимает близко к сердцу: нервно отслеживает колеи, подёргивая рулём, раскачивается на асфальтовых волнах. Терпимо снося серьёзные удары, он подпрыгивает и переставляет корму на мелких неровностях, трясётся всем телом, отчего баранка неприятно зудит в руках. Но это недостаток американского происхождения: на нашем Кадиллаке — так называемая спортивная подвеска FE2 с газонаполненными амортизаторами и жёсткими пружинами. У российских заднеприводных машин с мотором 3.6 иные настройки.

Наш CTS — вообще самый злой: с двигателем V6 3.6 мощностью 307 л.с. и приводом на задние колёса. Есть ещё версия со старой «шестёркой» и полноприводный CTS 3.6 с «раздаткой» BorgWarner. Но последний тяжелее и скучнее. А наш азартен! Предыдущий CTS доставлял истинное удовольствие лишь от езды боком, а этот отвечает заносом только на откровенное лихачество. Он фанатично цепляется за покрытие. Исчерпали лимит сцепления — скользит мордой. А когда в пляс пускается корма, просыпается система стабилизации, осаживает тяжёлую машину, и Cadillac вновь впивается в дорогу.

И всё это под медвежий рёв двигателя, который, кажется, никогда не надоест. В его голосе нет отчётливого дизельного рокота, свойственного большинству моторов с непосредственным впрыском — тёплый, перекатистый, чисто американский тембр. Позади заминка, с которой CTS откликается на акселератор, — и ты слышишь в этом самобытном нетривиальном автомобиле. Cadillac.

Этот Cadillac — мой современник. Его отражение так же уместно в московских витринах, как в зеркалах заднего вида «биммеров» на Нордшляйфе. Я слушаю, как урчит выхлоп, подпевая Dire Straits, — никогда их музыка не казалась такой устаревшей. Но текст песни «Calling Elvis» чертовски актуален — Король больше не возьмёт трубку!

Статья в тему:  Краш- тест Mercedes- Benz C class (2010- 2013)

Crash-test Cadillac CTS vs Infiniti M 5 баллов!

Август оказался не так беден на автомобильные события. Год назад я писал про удачный краш-тест Cadillac CTS и получение высшей оценки www.drive2.ru/p/cjr/GAAAAAAAEl0YQAAAAAA54g и даже успел провести собственный краш-тест это подтвердивший www.drive2.ru/p/cjr/GAAAAAAAEl04AAAAAAGIVA . Но чтобы быть в форме звания и регалии надо подтверждать. И вот пожалуйста.

В США обнародованы результаты краш-тестов новых моделей Cadillac и Infiniti: модели CTS и M испытаны на прочность в тесте, имитирующем опрокидывание. Автопроизводители улучшают пассивную безопасность новых моделей автомобилей в этом направлении, констатируют эксперты.

В США Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), ежегодно формирующий рейтинг безопасности автомобилей Top Safety Pick, обнародовал результаты испытаний седана Cadillac CTS и седана Infiniti M 2011 модельного года. По результатам тестов, имитирующих опрокидывание, защита пассажиров в обоих автомобилях была признана «хорошей», что является высшей оценкой по системе краш-тестов IIHS.

Таким образом, Cadillac CTS и Infiniti M получили максимальные баллы во всех четырех видах испытаний, включая фронтальное и боковое столкновения, а также удар, имитирующий наезд сзади. Кроме того, при выставлении оценок эксперты учитывают наличие в автомобиле системы стабилизации.
Согласно методике, применяемой институтом, опрокидывание имитируется при помощи давления на крышу со стороны водителя металлической плиты с постоянной скоростью, а результаты оцениваются пропорционально массе испытываемого автомобиля.

Методика IIHS близка к европейским правилам проверки пассивной безопасности: лобовое столкновение с деформируемым барьером проводится на скорости 40 миль в час (64,4 км/ч), при этом обеспечивается 40% перекрытие.

Для того чтобы защита пассажиров при возможном опрокидывании была признана хорошей, крыша должна просесть не более чем на 5 дюймов (12,7 см) при давлении, равном четырехкратному весу автомобиля, а чтобы получить приемлемый результат, удержать 3,25 веса машины.

Cреди автомобилей-одноклассников помимо Cadillac CTS и Infiniti M высших оценок и лейбла «Top Safety Pick» удалось добиться новому BMW 5-series, Lincoln MKS и Mercedes E-class, а также Hyundai Genesis и Volvo S80 2010 модельного года.

«Результаты испытаний показывают, что производители транспортных средств улучшают безопасность своих изделий и повышают пассивную безопасность при опрокидывании», – констатировал президент IIHS Эдриан Лунд.
Седаны Lexus GS и Audi A6, испытанные в 2010 году, показали в этой дисциплине приемлемые результаты. Acura TL защищена слабее – она получила «пограничный» рейтинг. В программу краш-тестов IIHS имитация опрокидывания входит с 2009 года. Ранее IIHS суммировал результаты таких испытаний для внедорожников и кроссоверов. Из 12 автомобилей оценку «Good» заслужила лишь половина, еще один показал приемлемый уровень, а еще 5 – «пограничный». Среди отличников оказались Jeep Liberty, Toyota Highlander и Venza, Jeep Grand Cherokee, Kia Sorento и Chevrolet Equinox.

Ford Edge продемонстрировал приемлемый уровень, а «пограничный» присвоен Mazda CX-7, Mitsubishi Endeavor, Nissan Murano, а также Honda Accord Crosstour и Pilot.

В августе список Top Safety Pick был включен новый кроссовер Cadillac SRX: автомобиль нового поколения заработал высшие оценки по результатам всех четырех краш-тестов.

Статья в тему:  Краш-тесты Mazda 3 hatchback

В последнем видео удивляет, что хоть скорость столкновения при американских тестах выше европейских, не отлетели даже зеркала, хотя машина аж подпрыгнула.

Cadillac CTS получил высшие оценки за безопасность по тестам IIHS

Новый Кадиллак CTS получал награды и собирал похвалу начиная с его запуска в производство в прошлом году, и теперь получил очередной трофей, чтобы поместить его на своей полке. После того, как IIHS провел его краш-тест, CTS присоединялся к списку IIHS (Институт Высших Тестов по Безопасности) на 2008. Младший спортивный седан состязался с такими моделями, как Volvo S80, Saab 9-3, Ауди A4 и A6, по результатам удачного фронтального, бокового и удара сзади Институт, присвоил седану высшую оценку за безопастность.

Официальный Пресс-релиз IIHS.

Cadillac CTS стал единственным из трех люкс седанов (другие два это Audi A6 и Volvo S80) получившим высшую оценку страхового института оценки безопастности транспорта (IIHS). Для получения высшей оценки необходимо получить высшую оценку во всех тестах и быть оборудованным системой динамической стабилизации ESP.

Требования к победителям очень жесткие и победа в этом тесте помогает покупателя определиться с выбором при покупке автомобиля.

Число автомоилей получающих высшую оценку непрерывно растет в 2007 году таких было 13, в 2008 году их число выросло до 34.

«Все автомобили повышенной комфортности должны выступать так же как CTS, » говорит Лунд. «Это — лидер в своем классе по безопасности. Лобовая ударопрочность улучшилась резко для всех автомобилей в последние годы, но есть все еще существенные отличия в том, как транспортные средства переносят тесты на удары в бок и в заднюю часть.»

Огромное усовершенствования защиты людей при задних столкновениях: были проведены Cadillac c CTS в модели 2007 года в сравнении с предшественником, предыдущая модель имела недостатки при ударе сзади. Изгибающий момент на шее манекена показал, что человек в реальном столкновении с большой вероятностью выдержит хлыстовую травму. General Motors перепроектировал сидения в 2008 CTS так, чтобы заработать лучшую оценку. Когда Институт протестировал новое сидение (стандартное в CTS, выпущенных после декабря 2007), то зарабатывал самую высокую оценку защиты при задних столкновениях.

«Вы не знаете, в какое ДТП Вы можете попасть, » говорит Лунд. «Именно поэтому важно выбрать транспортное средство, которое защитит Вас во всех видах столкновений. оценка IIHS предназначенf, чтобы помочь людям найти самые безопасные автомобили.»

В 2007 Институт сделал критерии, для получения оценок, более жесткими, добавив требование, чтобы победители были снабжены электронной системой стабилизации (ESP). Это основано на исследовании Института, указывающем, что ESP значительно уменьшает риск попадания водителя в аварии. В CTS эта система называется Stabilitrak, ESP помогает водителям сохранять контроль над автомобилем в таких критических ситуациях, как потеря контроля на высокой скорости, активируясь автоматически при признах потери контроля за машиной система возвращает автомобиль на нормальную траекторию движения помогая избежать аварий., Это понижает риск смерти при подобных ситуациях на 80%.

Испытания проводятся следующим образом. Фронтальный удар со смещением на скорости 40 миль в час (сухопутная миля 1,609 км. — скорость 64,36 км/ч — незначительно выше европейского EuroNCAP), манекен используемый в тестах последнего поколения Hybrid III. По результатам теста измеряются деформации жилой зоны салона.

Статья в тему:  Краш-тесты Lincoln Zephyr

Боковой удар оценивается по деформациям нанесенным барьером имитирующим джип на скорости 31 миля в час (49,88 км/ч). Как и в европейский тестах оцениваются боковые перегрузки, пятна контакта жесткими элементами салона и его деформацией, но в отличии от европеских тестов оценивается не только место водителя, но и место пассажира сидящего за ним.

Задний удар оценивается в два этапа. Первая часть — геометрическая измеряются степени свободы для головы и тела. Вторая часть изгибающие перегрузки действующие на манекен.

Информацию об этом мне скинул мой менеджер из салона Иван Бочаров, пустяк, а приятно такое внимание.

Тест драйв Cadillac STS –
«Осколок былого величия (STS 4.6 AWD)»

О Cadillac STS

Кадиллак

“Саdillac STS” перешел в другой класс

. Давным-давно, когда деревья казались огромными, а все остальное вокруг выглядело прекрасным и счастливым, была на свете автомобильная марка “Cadillac”. Совершенство этих машин не подвергалось сомнению. Они просто были лучшими самыми красивыми, самыми большими, самыми продвинутыми технически. Сам факт обладания “Кадиллаком” ставил его владельца в круг избранных. У роскошных американских машин одно время вообще не было конкурентов. “Mercedes-Benz” делал автомобили надежные, но чересчур старомодные. Фирма BMW прозябала на грани банкротства. “Audi” тогда слыла производителем дешевых практичных машин (примерно так мы сейчас воспринимаем “Шкоды”). Ныне другие времена. Теперь конкуренция в секторе люкс-моделей сильна как никогда прежде. И “Кадиллаки” превратились в обычные дорогие машины. Они успешно продаются у себя на родине, однако по всему остальному миру уже не считаются суперпрестижными, не поражают, как прежде, сверхмощностью или ультракомфортом. Увы, и новый “Cadillac” не может переломить эту печальную для Детройта тенденцию, хотя “STS ‘2005” сделан с чистого листа и имеет множество примечательных технических решений. А самое главное, что модель сменила занимаемую рыночную нишу, сменила класс, что было и остается в автомобильном мире крайне редким явлением.

Нелогичный маркетинг

..ЕСЛИ честно, я ожидал большего. Надеялся на некое очарование, которым в свое время меня покорил компактный спортивный седан “Cadillac CTS”. Та модель была революцией, взорвавшей глухую стену консервативности марки “Cadillac”. Абсолютно новый подход к дизайну, заднеприводная компоновка (последние десятилетия кадиллаковцы культивировали переднеприводную схему) и самое главное! подчеркнуто спортивные повадки: жесткая подвеска, мгновенная реакция на руль, возможность четко управлять автомобилем в заносе. BMW позавидует!

Для запуска двигателя следует нажать эту скромную клавишу.

Новый STS (“Seville Touring Sedan”) тоже преподносится как автомобиль спортивный, автомобиль для энергичных водителей. Может, энергичных по американским меркам? У жителя Европы привыкшего к безлимитным автобанам немца, обожающего горные дороги итальянца, не обращающего внимания на ограничения скорости русского якобы спортивный характер нового “Кадиллака” вызовет только улыбку. Напрасно джиэмовские маркетологи пошли на поводу у нынешней моды все и вся называть “спортивным” (мне порой кажется, что мы будем скоро чистить зубы спортивными щетками и гладить брюки спортивными утюгами). Седан “STS” добротная комфортабельная машина. Автомобиль для вождения, скорее, размеренного и расслабленного, нежели напористого и нахального.

Статья в тему:  Краш-тесты Lincoln по версии IIHS

Первый же поворот, который я прошел быстро, по-спортивному, расставил все по своим местам: не годится для такой езды новый “Cadillac”. Ни удовольствия, ни радости полного контроля над машиной. Руль? Совершенно легкий, “ватный”, не дающий мало-мальски четкого “ощущения автомобиля”. Подвеска? Седан изрядно кренится в поворотах оборотная сторона того, что STS по-американски вальяжно покачивается на неровностях (например, при переезде “лежачих полицейских”).

Интересно, в каком из двух режимов сейчас работает шасси? Оказывается, в мягком “туристическом”. Надо включить “спортивный”. Пытаюсь перенастроить подвеску на ходу. Черт. Для этого надо остановиться, поскольку требуется “поблуждать” по меню бортового компьютера. А обычной кнопкой нельзя было обойтись.

В салоне “Cadillac STS” соседствуют натуральное дерево и откровенно дешевый пластик центральной консоли.

О’кей работает “спортивный” режим. Да, подвеска теперь поплотнее. Руль стал чуть более упругим и жестким. И повороты можно проходить поэнергичнее. Но слово “спортивный” все равно остается неуместным я бы назвал этот режим “европейским”, а тот, первый, которым пользовался прежде, “американским”. Похожим образом чуть перенастраиваются повадки автомобилей, которые готовят для нашего или заокеанского рынков.

Седан оснащен управляемой электроникой подвеской “Magnetic Ride”. Рабочая жидкость в амортизаторах наполнена микроскопическими металлическими элементами, которые под влиянием магнитного поля меняют взаимное расположение, изменяя заодно и параметры шасси. Автоматика мгновенно варьирует их в зависимости от качества дорожного покрытия. В большинстве случаев “Cadillac” весьма комфортабелен. Как говорится, не едет, а плывет над дорогой. Правда, на разбитом асфальте с мелкими выбоинами STS показался непозволительно тряским, но эта проблема вызвана, думаю, низкопрофильными 18-дюймовыми покрышками. Высокопрофильные колеса обеспечили бы более мягкий ход.

Разгон производит приятное впечатление. Под благородный рокот V8 седан стремится настичь убегающую линию горизонта. На московских улицах не часто встретишь автомобиль, способный соперничать с “Кадиллаком” по силе ускорения. Первую сотню “км/ч” машина набирает за 7,2 с. Надо ускориться со 100 км/ч? Нет проблем. Даже со 150 “Cadillac” набирает ход весьма охотно. Источником движения для STS служит 4,6-литровый V8 мощностью 320 л.с. (прежний флагман оснащался 300-сильным мотором).

Итак, напрасно американцы стараются преподнести дебютанта под “спортивным” соусом. STS был и остался воплощением традиционного представления о “Кадиллаке” автомобиль этот мощный, динамичный, весьма плавный, достаточно комфортабельный. Впрочем, по части комфорта у поклонников модели STS, которая пережила уже два поколения, тоже могут возникнуть вопросы.

В бизнес-класс из представительского

В задних фонарях применены мощные люминесцентные источники света.

ОБЫЧНО переход на новое поколение модели обуславливает увеличение размеров машины. В случае с “Cadillac STS” все с точностью до наоборот. Седан уже и короче, чем предшественник. Теперь по длине STS даже недобирает до пяти метров, а ведь это, так сказать, необходимый минимум для модели представительского класса. Седан перешел в бизнес-класс? Я укрепился в этой мысли, когда впервые сел за руль. Внутри не так просторно и, самое главное, не так широко, как в кадиллаковском флагмане прежнего поколения. На передних креслах ощутимо теснее над коленями довлеет массивная передняя панель, на плечи “давят” двери (мало того что сам автомобиль стал поуже, так еще и дверные панели из-за требований безопасности при боковом ударе теперь более массивные и широкие). Но есть и приятные новшества: места над головой предостаточно как спереди, так и сзади. В предыдущем STS его катастрофически не хватало, особенно на заднем диване. А еще сзади стало больше места для ног благодаря удлинившейся колесной базе. Отсюда и несколько парадоксальный вывод: хотя новый STS меньше предыдущего, он в большей степени подходит для езды с шофером, когда хозяин автомобиля восседает на заднем правом кресле.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Peugeot 407

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Chery Arrizo 7
(седан)

Volkswagen Phaeton
(седан)

Datsun on-Do
(седан)

Новый “технократичный” стиль салона может нравиться или не нравиться это вопрос эстетических предпочтений. Но вот проблемы практического свойства буквально бросаются в глаза: в погоне за новым стилем, подразумевающим минимальное количество клавиш и кнопок, дизайнеры интерьера, похоже, совершенно забыли об удобстве пользования автомобилем. Например, убраны с глаз долой в “подвал” центральной консоли органы управления “климатикой”. Они сбились там в плотную кучку, и найти на ходу и на ощупь необходимую кнопку трудновато. А когда рычаг “автомата” переведен вперед, в положение “Par-king”, он просто мешает на эти клавиши нажимать. При всем при том львиная доля поверхности центральной консоли девственно-гладкая: модный стиль выдержан превосходно.

С кнопками и клавишами кадиллаковцы боролись долго и старательно. Поэтому множество функций начиная от программирования памяти сидений и заканчивая настройками подвески “зашиты” в глубинах меню бортового информационно-развлекательного комплекса. Как уже говорилось, чтобы переключить режим работы шасси, необходимо останавливаться. Куда это годится?

Полный привод и другие важные новшества

Под эмблемой скрыт радар активного круиз-контроля.

РАЗУМЕЕТСЯ, в арсенале бортовой электроники есть и удачные нововведения. Например, на STS появилась система проецирования данных на лобовое стекло спидометр всегда у вас перед глазами: его цифры словно висят над дорогой. А если “Cadillac” снабжен активным круиз-контролем (опция за доплату), то на проецируемой приборной доске также будут появляться символы, предупреждающие об опасном сближении с впередиидущим автомобилем. Тогда водителю уже надо брать управление на себя ведь активный круиз-контроль STS не наделен способностью самостоятельно останавливать автомобиль, как это делают подобные системы последнего поколения. Автоматика лишь слегка притормаживает или разгоняет машину при рутинном движении по магистрали. В критической же ситуации звуковые и световые сигналы требуют от водителя “перехватить” управление. Если вы перевели “автомат” в ручной режим (прежний STS, кстати, его не имел), на лобовом стекле появляется и шкала тахометра.

. Даже когда Москву накрыло ночным ливнем, наш автомобиль уходил со светофоров с такой же лихостью, как по сухому асфальту. Этот автомобиль будет весьма надежен в управлении на обледеневших зимних дорогах. Да, седан “Cadillac” впервые обзавелся полным приводом. Трансмиссия “4х4” взята от “асфальтового” внедорожника “Cadillac SRX”. Ее можно получить за доплату и только в сочетании с мотором V8. Более простой 3,6-литровый двигатель V6 (255 сил) подразумевает обычный задний привод.

В 90-х годах “Кадиллаки” помимо прочего славились и доступностью по сравнению с европейскими конкурентами. Это достоинство сохранил и дебютант. Так, шестицилиндровый “STS 3.6” стоит от $65.900. За упакованный по полной программе, вплоть до полного привода, “STS 4.6” надо заплатить $77.200. С этой модификацией конкурируют, в частности, восьмицилиндровые “BMW 545i” (333 силы) и “Mercedes-Benz E500” (306 сил). Они стоят ощутимо дороже: “Биммер” от 84.500 евро, а “Мерс” от 74.940 евро. При этом и дополнительное оборудование для “Cadillac” обходится намного дешевле. Например, за полный привод для STS надо заплатить смешные $2.300, тогда как за то, чтобы багажник “E500” украсил шильдик “4Matic”, надо выложить 2.500 евро.

Статья в тему:  Краш-тесты Pontiac Vibe

Вообще перечень опций для “Cadillac STS” не слишком обширен. Собственно, в нем всего пять позиций. Во-первых, полный привод. Вовторых, активный круиз-контроль. В-третьих, особым образом выделанная тончайшая кожа для отделки салона (“обычной” кожей салоны STS обтягиваются серийно). В-четвертых, обогрев заднего дивана. В-пятых, электролюк. Все остальное занесено в список стандартного оснащения.

Богатое базовое оборудование тоже остается сильным козырем “Cadillac”, позволяющим этой марке удерживать лидирующие позиции, в частности на заокеанском рынке. Вам не придется доплачивать за полный электропакет (в него включены даже электроприводы передних кресел и рулевой колонки), систему бесключевого доступа и многое другое, вплоть до специального сенсора, по сигналу которого фары автоматически переключатся на ближний свет при приближении встречного автомобиля. Впрочем, этим устройством “Кадиллаки” начали оборудоваться еще в 50-х годах, когда роскошные американские машины считались лучшими в мире. Сейчас другие времена. “STS” лишь один из многих хороших седанов бизнес-класса. Хотя эмблема “Cadillac” и продолжает ставить владельца автомобиля в круг избранных автомобилистов с нетривиальным вкусом. По крайней мере, если говорить о России.

Стерпелось и слюбилось: опыт владения Cadillac CTS Coupe

Мне сейчас трудно сказать, что было в головах дизайнеров Кадиллака, когда они придумывали свою концепцию Art and Science, в стиле которой был нарисован CTS. Может, они скучали о бронепоездах времён Первой мировой войны, может быть, у них под рукой оказалось слишком много линеек, но не нашлось ни одного циркуля. А может, думали, выключили ли они дома свои утюги. Но получилось так, как получилось – скупо, прямолинейно и масштабно. И если седан в этой концепции получился ещё и скучным, то купе получилось здоровым, но не громоздким. Серьёзным, но не грубым. Быстрым, но… Впрочем, на этом пока остановимся.

История покупки

Эдуард шесть с половиной лет ездил на Jaguar XF первого поколения 2008 года выпуска. Машина интересная, но, к сожалению, уже не совсем новая. И когда её пробег подошёл к отметке 237 тысяч километров, появилось желание купить что-нибудь другое. Что именно, было не совсем понятно. Душа металась от А45 AMG до Audi ТТ и ширпотреба вроде Е-klasse. Одновременно с этим было желание остаться с маркой Jaguar, с которой Эдуард до сих пор ощущает духовную (или идейную) близость. Но покупать рестайлинговый XF не хотелось (не так уж много там отличий), а стоимость живого XJ подходила под два миллиона рублей. Такую сумму тратить желания не было.

В январе этого года Эдуард узнал, что знакомая, за которой он четыре года наблюдал, продаёт свой Кэдди. В бортовом журнале Кадиллака насчитывалось более 80 записей, посвящённых уходу и обслуживанию машины. Записи были полны любви и нежности, вся история машины изложена максимально прозрачно, и идея покататься на купе родилась сама собой. Тем более, пока нет необходимости кого-то постоянно возить на заднем сиденье, кататься на купе сам бог велел. Пробег CTS на то время составлял 120 тысяч километров, просили за него 1,2 млн рублей. XF был успешно продан за 740 тысяч, цену Кадиллака удалось сбить до 1 миллиона, недостающие 260 тысяч были найдены, так что оставалось съездить из Питера в Москву за машиной.

Статья в тему:  Краш-тест 2015 Toyota RAV4

Увы, но машина оказалась не в стоке. Предыдущая владелица уже успела поставить бампер от CTS-V, глушители MG Race и насадки Akrapovic, так что родные бампер и выпуск поехали в Питер в виде запчастей в салоне. Бонусом полагались зимние и летние колёса, а также – восемь или девять комплектов воздушного и масляного фильтров. История их появления тоже интересна: в Москве как-то закрывался один из дилеров Кадиллака и по этому поводу устроил распродажу «расходников». Поэтому предыдущая хозяйка успела их набрать по бросовой цене и отдать вместе с машиной новому владельцу. И ещё одна приятная штучка – запасной ТНВД.

Cуть этой покупки поняли не все близкие. CTS, купе, за миллион… Не много ли? На самом деле – нет. Эти автомобили за 750-850 тысяч обычно находятся в состоянии дров (пусть и премиальных), а хороший экземпляр так дёшево купить невозможно. Так что миллион – это нормально. А машина и вправду в замечательном состоянии, хорошо известная в клубе Cadillac Team Russia, где она и осталась, несмотря даже на смену владельца и города прописки.

Перегон из Москвы в Питер прошёл «на ура». Купе отлично идёт по трассе, комфортная крейсерская скорость – 150-160 км/ч. И всё-таки первое ощущение – нужна шумоизоляция. Штатный выхлоп у CTS очень корректный и деликатный, но стоящие тут MG Race с насадками бубнят намного громче. Кроме того, выпуск проходит под пустой нишей запасного колеса, которая работает как акустический диффузор. А с учётом того, что задние сиденья были сложены (иначе бампер в салон не запихнёшь), бубнёж выпуска в салоне был заметен больше, чем хотелось бы. Голова не лопалась, но было неприятно. Что ж, хороший повод для начала доведения CTS до ума.

После покупки

Первым делом, само собой, нужно было пройти ТО. Вдобавок к уже имеющимся расходникам осталось купить масло и сливную пробку. В этот 3,6-литровый мотор (LLT, V6, 311 л.с. и 371 Нм) влезает шесть литров масла, но купить пришлось семь – литр лучше оставить на доливку. Это обошлось в 6 400 рублей, пробка – в 250 рублей. Для Кадиллака вполне бюджетненько. Ну а потом настало время ремонта.

Ещё до покупки у этого CTS была проблема – через раз работала кнопка крышки багажника. И очень скоро перестала работать совсем. Стоит она не так уж дорого (1 800 рублей), меняется легко.

А вот с тормозами ситуация намного сложнее. Причина печали в том, что оригинальные тормозные диски Кадиллака – штука не только дорогая, но и весьма посредственная. Они очень легко перегреваются и «плывут». А биение диска – вещь неприятная. Тут бы поставить хороший аналог, но выбора практически нет. Либо оригинал, либо апгрейд с установкой более серьёзных тормозов от, например, CTS-V или Camaro. Для этого придётся менять ещё и суппорты, и бюджет такого предприятия составляет около 80-100 тысяч рублей.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Toyota IQ

Но выход нашёлся: удалось найти подходящие диски Raybestos. И в итоге замена передних дисков с колодками обошлась в 22 тысячи рублей, из которых 15 стоят диски. Оригинальные диски обошлись бы в 19 тысяч рублей. Правда, Raybestos были куплены через знакомых, которые занимаются запчастями. Найти эти диски действительно сложно.

За семь тысяч пробега пришлось заменить две ступицы. Первую – по причине, знакомой почти всем любителям CTS: лопнуло магнитное кольцо ABS. Проблема настолько частая, что опытные владельцы CTS возят эти ступицы про запас в багажнике. Хорошо, что стоят они недорого: SKF можно купить за 4 300 рублей. Разумеется, эта ступица в сборе с кольцом ABS и подшипником. После замены одной ступицы через пару недель загудел подшипник другого колеса. Две ступицы за две недели – серьёзная заявочка. Но куда деваться.

Когда насущные проблемы были решены, пришла пора заниматься «хотелками». В первую очередь – что-то делать с шумоизоляцией багажника. «Что-то» – это разбирать багажник и проклеивать все металлические поверхности в два слоя: виброизоляции и шумоизоляции. Делали в компании друзей, бесплатно, а вот на материалы ушло 4 500 рублей. Результат получился вполне приличным: минус 2 Дб. Для низкочастотного шума это очень хороший показатель. На холостых оборотах звука не слышно совсем, на оборотах… Ну, его мы послушаем чуть ниже.

Последний штрих на сегодняшний день – это установка сплиттера на передний бампер. Ещё одну деталь можно найти в салоне, но для этого придётся открыть дверь. Как годами пишут не очень талантливые пиарщики – дверь в мир лакшери. От себя добавлю: безрамочную дверь.

Кожа, кнопки и хип-хоп

Двери у Кэдди тяжёлые – их «шумку» успела сделать предыдущая хозяйка. Но если немного напрячься и открыть их, можно увидеть салон автомобиля. А в салоне – чудесные накидки на креслах из алькантары. Садимся в кресло и недоумеваем: зачем оно такое? Жёсткое, плоское как доска и под накидкой. И сразу выясняем, что попали в больную точку: кресла – то немногое, что не устраивает Эдуарда в его машине. При его весьма худощавом телосложении он не ощущает боковой поддержки совсем. Я при отнюдь не худощавом его не ощущаю тоже. Нет тут никакой боковой поддержки. И нет той самой хвалёной американской мягкости и «диванности».

А ещё нет хорошей кожи: ещё до пробега в 120 тысяч (до покупки машины Эдуардом) пришлось реставрировать водительское кресло, на котором потрескалась кожа. Может быть, после неё, а может, и от рождения, но кожа кресел обрела чудесную способность прилипать к штанам. Это не очень приятно, поэтому пришлось купить накидки. Обошлись они в 3 500 рублей и пока вполне устраивают владельца. Они могли бы и не устраивать, если бы пара кресел Recaro, которые могли стоять в купе CTS, стоили бы подешевле. Но комплект под восстановление стоит от 70 тысяч рублей, поэтому менять стоковые кресла на кресла Recaro Эдуард пока не собирается.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Toyota IQ

Интерьер CTS не так строг, как его экстерьер. Тут есть и плавные линии, и мелкие детали, и разнообразие материалов отделки. Дерево и светлая кожа сочетаются прекрасно, а вот центральная консоль выглядит дёшево из-за её схожести с пластмассовым китайским музыкальным центром.

Среди мелких деталей есть несколько интересных элементов. Например, кнопки отпирания дверей. Тут стоят электромеханические замки, поэтому, чтобы открыть их изнутри, надо не тянуть ручку, а нажимать очень удобную кнопку. Но на случай севшего аккумулятора или «глюка» электрики на полу стоят небольшие механические ручки.

А вот алгоритм кнопки привода электролюка немного странный: есть доводчик на открытие, а для полного закрытия её нужно удерживать пальцем. Зато сам люк хороший – большой и не протекает.

Диапазон регулировок кресла и руля не так велик, как ожидаешь от большого «американца». Кроме того, в самом нижнем положении сиденья Кадиллака имеют обыкновение поскрипывать на кочках (это у них такая фамильная черта), так что лучше их на 5-10 мм приподнимать от низшей точки.

Устроиться за рулём идеально я так и не смог. Хочется сесть ниже (на психику давит потолок), а некуда. Хочется приподнять край подушки, а он уже на максимальной высоте. В конце концов, хочется почувствовать себя авторитетом в Гарлеме, но не получается. Ради справедливости признаю, что та позиция, которая изначально показалась не совсем удобной, в ходе тест-драйва никаких неприятных ощущений не доставляла.

Ради интереса посидим сзади. Да, тут небогато. Развлечься пассажирам нечем, а унижать их Кадиллак начинает ещё на входе: передние ремни безопасности крепятся в верхней части за стойку кузова, а в нижней – к переднему сиденью. И когда переднее сиденье отползает вперёд, освобождая проход на задний ряд, ремень натягивается поперёк проёма. Это не только неудобно, но и обидно. Мол, чего припёрся, тебя не ждали. Ну и ладно, сядем за руль.

Так, а ведь мы ещё не покрутили ручки магнитолы! Надо же послушать, что могут выдать десять динамиков аудиосистемы Bose. Слушать будем с CD-дисков, потому что оценивать качество звучания по файлу mp3 может только конченный чудак. И тут находим ещё одну особенность Кадиллака: он заточен под хип-хоп. Точнее, его аудиосистема. В крайнем случае – под электронщину. Нормальную музыку он играет странно: будто запутывается в своих десяти колонках, путает партии и смешивает звук в кашу. Любителям радио, наверное, будет на это плевать с высокой ретрансляторной вышки, но эффект забавный. Мы послушали несколько композиций разных жанров, но нет. Только хип-хоп. И ни в коем случае не блюзовый инструментал. Жаль, не было с собой диска с хард-роком. Интересно, как звучал бы тут он?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: