7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш-тесты Cadillac SRX

Пополняем знания о кроссовере Cadillac SRX в Италии и дома

Базовый 249-сильный Cadillac SRX стоит от 1 979 000 рублей. Максимальная комплектация Top с тем же мотором — это уже 2 389 000. Машины с 318-сильным двигателем V6 3.6 доступны только в топе за 2 490 000 рублей.

С Кадиллаком SRX мы едва знакомы. Летом 2010 года поездили на версии V6 3.0. Поездили — громко сказано: презентация прошла не на дорогах общего пользования, а на тесном автодроме, где американскому паркетнику вообще не место. Спустя год Кэдди подвергся рестайлингу, серьёзно изменились гамма моторов и настройки подвески. Затем случилось второе обновление, затронувшее интерьер и мультимедийную систему CUE (Cadillac User Experience, читается «кью»). Но к нам рестайлинговая машина ещё не попадала. А тут, три года спустя, в российском представительстве наконец-то пошли навстречу клиенту и дефорсировали двигатель V6 3.0 до 249 сил. Чем порадует SRX, кроме сниженной налоговой ставки?

Рекорд продаж кроссовера в нашей стране пришёлся на 2011 год, когда было реализовано 1077 автомобилей. Но дальше спрос только падал. В 2012-м по России разошлось уже 954 паркетника, а в 2013-м — 813. Итого — 2844 машины за три года. Негусто. Для сравнения: за тот же период Volvo XC60 нашёл 15 901 покупателя, а Lexus RX — и вовсе разошёлся тиражом в 20 056 штук. Более того, Cadillac SRX уступает по продажам не только европейским (включая премиум-сегмент) и японским одноклассникам, но даже своим американским оппонентам, схожим по цене. В разы лучше продаются и Jeep Grand Cherokee (8472 штуки с 2011 по 2013 год), и Ford Explorer (7093 за 2012–2013 годы). Неужели место Кадиллака на задворках класса обусловлено лишь высоким транспортным налогом?

Знакомство с трёхлитровыми версиями началось в чудесной Тоскане. А удивило то, что на здешних извилистых дорогах американский кроссовер не чувствовал себя чужим. Шасси толково настроено. Едет SRX легко и понятно, реагируя на команды логично и однозначно. Подвеска производит впечатление собранной, кузов кренится слабо и не досаждает раскачкой, когда повышаешь темп. Руль пресноват только в околонулевой зоне, а на его движение тяжёлый паркетник отзывается живо. Правда, хотелось бы большего ездового комфорта. В салоне Кадиллака вполне тихо на законных скоростях, но средние и крупные неровности SRX проезжает грубо, особенно когда они попадают под колёса очередями. Хотя на мелких ямах «американец» старательно притворяется мягкой машиной.

Силовой агрегат прежний — невиданное для США и большей части Европы сочетание атмосферной «шестёрки» 3.0 с непосредственным впрыском и шестиступенчатого «автомата». Ради снижения налогового бремени мотору переписали программу управления, что повлекло за собой снижение мощности — с 269 до 249 «лошадей». Максимальный крутящий момент в 301 Н•м не изменился, но это значение теперь достигается при 3200, а не при 5100 об/мин. В Италии агрегат V6 показался меланхоличным. И с места автомобиль стартовал без особого рвения, и со средних скоростей набирал ход вяло. Да и коробка передач особой сообразительностью не отличилась — то не желала переходить на пониженные диапазоны, упрямо разгоняясь в пределах одной и не самой оптимальной передачи, то прыгала по ступеням от малейшего нажатия на акселератор.

Статья в тему:  Краш-тесты Pontiac G6

По приезде в Москву я снова сел за руль такого же «эс-эр-икса», но пробег у машины был уже не 3500 км, а больше 8000. Не знаю, насколько сильно это повлияло на характер мотора, но на наших дорогах трёхлитровый SRX произвёл более приятное впечатление. Со светофора по-прежнему паркетник уезжал несколько сонным, но затем чары Морфея переставали действовать. Смело орудуя акселератором, можно было ездить без чувства своей ущербности вплоть до 130 км/ч. Но и бензин в баке таял, словно снег под апрельским солнцем. В смешанном цикле SRX выпивал по 18 л топлива на 100 км, а если я не стеснялся давить педаль газа, то этот показатель переваливал за 20 л. Благо, Cadillac можно кормить не только бензином марки АИ-95, но и АИ-92.

Там же, в Москве, я для сравнения поездил и на самом дорогом исполнении с 318-сильным двигателем V6 3.6 (360 Н•м при 2400 об/мин) и таким же шестидиапазонным «автоматом». Вот он — вариант для тех, кто не привык к компромиссам! Этот двигатель с хорошо поставленным голосом пожирает топливо с ещё большим аппетитом, но перемещает SRX в пространстве так, что дух захватывает. Выжал педаль газа, через секунду получил толчок в спину — и улетел к горизонту. Очень эмоционально! Но, как и в случае с трёхлитровым мотором, слабым звеном выступает коробка передач. Мало того что она медленно переключается вниз, так ещё диапазоны меняет с толчками даже при спокойной езде.

И таков весь SRX — почти везде есть недоработки. Интерьер выглядит стильно и дорого, но почему-то в отделке слишком много бюджетного пластика, да и качество сборки не соответствует статусу. Комплекс CUE радует отличной графикой и продуманной навигацией, однако сенсорные кнопки на дисплее и центральной консоли работают с запаздыванием. Сидишь высоко, боковые зеркала крупные, но передние стойки чересчур массивны, а обзор назад — курам на смех. Умная полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения и функцией распределения тяги между задними колёсами соседствует с легковой геометрической проходимостью. Вроде бы крупный автомобиль — но тесноват: на заднем ряду могло бы быть попросторнее. Лучше не вспоминать, какую свободу пассажирам предлагает Toyota Highlander при всего трёхсантиметровой разнице в длину.

Вот и получается, что Cadillac SRX по совокупности качеств теряется на фоне большинства конкурентов. Для среднестатистического покупателя нет в нём очевидных достоинств. Разве что дизайн: «американец» нарисован с душой и узнаваем. Но, поверьте, не в этом его прелесть. Cadillac выделяется азартной управляемостью, великолепным поведением на скользком покрытии и может доставить удовольствие искушённому водителю. Однако таких клиентов единицы, и даже им кадиллаковцы неохотно идут навстречу. Это касается не только модели SRX. Вот скажите, сколько должно пройти лет, чтобы седан ATS тоже получил двигатель мощностью менее 250 л.с.? Разве 69 проданных машин за весь 2013 год — не звоночек? Более того, вот-вот в России начнут продавать новый CTS. И снова безальтернативный мощный двигатель. Машина новая — грабли те же.

Паспортные данные

Cadillac SRXV6 3.0V6 3.6
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм48344834
Ширина, мм19101910
Высота, мм16691669
Колёсная база, мм28072807
Колея передняя/задняя, мм1621/16101621/1610
Снаряжённая масса, кг19812015
Полная масса, кг24802520
Объём багажника, л844–1730844–1730
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топливабензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров6, V-образно6, V-образно
Число клапанов2424
Рабочий объём, см³29973564
Макс. мощность, л.с./об/мин249/6000318/6800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин301/3200360/2400
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатаяавтоматическая, шестиступенчатая
Приводподключаемый полныйподключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины235/55 R20235/55 R20
Дорожный просвет, мм179179
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/чнет данныхнет данных
Время разгона с 0 до 100 км/ч, снет данныхнет данных
Расход топлива, л/100 км
— городской циклнет данныхнет данных
— загородный циклнет данныхнет данных
— смешанный циклнет данныхнет данных
Норма токсичностиЕвро-4Евро-4
Ёмкость топливного бака, л7676
ТопливоАИ-92–95АИ-92–95

Техника

История Алексей Смирнов

За кадром

Тест-драйв Cadillac SRX: зависнуть над океаном

Cadillac — заветное слово для любителя американских машин, к которым я уже давно и прочно отношусь. Наконец наступил день теста SRX, которого я ждал целую неделю.

Игорь Зинковский, любитель американских автомобилей

Внешность SRX — в фирменном стиле Caddy нынешних лет, этакий «угловатый хайтек». Угловато — для американцев, хайтек — для Европы. Вот и SRX с одной стороны изобилует углами и даже намеком на фирменные кадиллаковские крылышки, сымитированные задними фонарями, а с другой – зад машине приплющили, сделав из американского «катафалка» (прошлый SRX), большой европейский хэтч.

Внутри есть и кожаный руль, регулируемый по наклону и вылету, и простроченное торпедо, и микролифты на обоих передних сидениях, и раздельный климат (в минимальной комплектации, правда, 2-хзонный). Но главное – в SRX по-американски просторно всем пассажирам вне зависимости от того, где они сидят и кто перед ними.

Претензий к салону мало. По существу – это отсутствие очешника, не очень удачное расположение ручки открытия капота (она ровно над подиумом для отдыха левой ноги) — есть шанс задеть, отсутствие большой ниши под полом багажника (хоть маленькие есть), нефиксируемое продольное перемещение подлокотника, бардачок, открывающийся не иначе, как на колени пассажиру. Радует читаемость всех приборов и то, что руль и сидение легко настраивается.

Ура, в американцах появилась боковая поддержка! Это, конечно, не гоночные ковши, но сижу плотно, никуда не еложу. Передний американский диван — это здорово, но времена меняются, меняются скорости и манера езды, так что такой европеизации даже рад.

Итак, сел удобно, смотрю в зеркала заднего вида. Видно там предостаточно, даже в мертвых зонах. А при движении задним ходом зеркала начинают показывать, куда едут задние колеса. Очень актуально для комплектации без камеры заднего вида.

В компьютере не нашлось функции блокировки дверей на скорости или после включения Drive. Вряд ли кто-то захочет выйти на скорости, но вот ради сохранения вещей (да и водителя – взглянем в глаза реальности) во время остановки на перекрестках, лучше бы двери все-таки защелкивались.

С первых метров движения начинаются сюрпризы. Для начала педаль тормоза слишком «задрана» по отношению к педали газа. Регулируется только весь педальный узел целиком, так что придется привыкать задирать ногу при торможении.

Акселерация происходит не сразу, и для резких маневров придется научиться топать по гашетке. За то если уж прижал педаль, и коробка сообразила, что дан низкий старт, то под мощный рык мотора надо крепче держаться за руль — ускоряться SRX умеет. К слову, даже «спортрежим» не избавляет автомат от секундной заминки перед активными действиями. Вопрос тут в том, сохранится ли на дороге обстановка, требующая резких действий, пока вы нажимаете на педаль или будете ли вы постоянно держать машину в спортивном алгоритме переключения передач

За брутальный вид пришлось заплатить обзором. Широкие арки и сплюснутая корма сводят на нет все попытки взглянуть, что творится сзади чуть далее, чем могут показать зеркала заднего вида.

Как только Cadillac оказывается на широкой ровной дороге и можно смело жать на акселератор, все сомнения о том, для чего сделана эта машина исчезают. Подвеска для «американца» сделана на удивление жестко, никаких кренов при резких перестроениях и поворотах, едет именно туда, куда рулим. Правда плата за это — пинок под зад на лежачем полицейском у супермаркета, который придется терпеть, никаких режимов настройки подвески в этой машине нет. Условный водитель Tahoe, пересев в SRX, с удивлением узнал бы, что у нас в городе есть ямы…

Для езды по городу я бы не взял SRX, а вот трасса – это его стихия, там он обоснован. Тем более, что сейчас это единственный Luxury Crossover, представленный на нашем рынке американскими производителями. А ни Linkoln MKT, ни Buick Enclave у нас не предвидятся.

А между тем в душе осталось какое-то чувство разочарования. Технические огрехи можно простить, отклик педали можно исправить или вовсе привыкнуть к нему. Проблема в другом: хотелось, чтобы новый Caddy чем-то удивил, чтобы было в нем что-то такое, роднящее его с легендарными «динозаврами». Но SRX явно нацелен на европейские рынки сбыта и сделан так, чтобы европейцы его не боялись. Лишнее доказательство тому то, что V8 на этой машине не будет.

Александр Коробченко, не любит американские автомобили:

Я никогда не был потенциальным клиентом для «американцев» вообще и для Cadillac – в частности. Меня не радует, что эти машины умеют ездить только по прямой и тратят полбака горючего по дороге к ближайшей заправке…

Но как выглядит новый «ЭсЭрИкс» мне нравится. Если предыдущая модель была похожа на низкий, «универсальный» вариант Escalade, то новая сделана по мотивам седанов марки, и скорее напоминает большой хэтчбек, чем универсал.

Салон у SRX тоже неплох. Правда, темные материалы отделки с «серебряным» пластиком неважно сочетаются с деревянными вставками на руле в селекторе КПП. Зато салон отделан приятной на ощупь кожей, да и передняя панель мягкая (еще бы она такой не была). Сидение регулируется во всех возможных направлениях, даже педали можно придвинуть-отодвинуть. Пространства для задних пассажиров предостаточно: удобно устроиться смогут и трое взрослых, причем без риска задеть головой потолок (и это несмотря на более покатую крышу, чем в прошлом поколении).

Моя поездка на предыдущем SRX запомнилась тем, что после одного резкого торможения (хотел посмотреть способность автомобиля экстренно останавливаться) SRX так сильно клюнул носом, что мне показалось, что вот-вот задние колеса оторвутся и мы встанем на передний бампер, отполировав номерной знак об асфальт. Если просто не поймаем крышу…

Новый Cadillac мало чем напоминает тот «катафалк». Даже в версии для домашнего региона. Он по-прежнему напористо ускоряется, (если вдавить газ и подождать секунду). Но поворотов он уже не избегает; да, реакции на поворот руля все так же неторопливы, но, по крайней мере, машина больше не приседает на правый бок, когда руль уже наклонен влево… Тормоза стали эффективнее, а продольные раскачки при разгоне и остановке совсем не так настораживают, как на предыдущей модели.

Очередной сюрприз Caddy преподнес на лежачем полицейском, который я переезжал, нарочно не останавливаясь (зачем, ведь это «американец»?!). Но вместо того, чтобы тихо переплыть неровность, SRX нервно взбрыкнул, по очереди подбросив то переднюю, то заднюю ось. А все оттого, что в тестовом автомобиле – 20-дюймовые колеса и «обычные» амортизаторы, тогда как в «российских» SRX по умолчанию будут стоять стойки Magnetic Ride Control с переменной жесткостью. Получается, что наши «Кадиллаки» комфортнее американских?!

Под серым капотом SRX стоит новый 3.0-литровый V6, доступный в стандартном варианте. Не исключено, что позже появится и более мощный 2,8-литровый турбомотор, но пока заказы на них не принимают. 265-сильный «атмосферник» верен «принципам» Cadillac: долго запрягать и быстро ехать. Все как раньше: селектор в драйв, нажал на педаль, подождал, поехал. Нужно ускориться? Нажал, снова подождал, помчал.

А звук у мотора хорош! Породисто звучит, но выше, чем, скажем, Porsche Cayenne, хотя и с не менее приятным тембром.

Я не передумал; SRX – автомобиль все также не для меня. Хотя Cadillac движется в верном направлении: угловатые грани постепенно округляются, управляемость оттачивается, кузов все стабильнее стоит на виражах и торможениях. Только позиционирование в сегменте премиум обязывает конкурировать с очень сильными соперниками, а до них, как мне кажется, Cadillac пока еще нужно расти. Как оснащением, так и технической составляющей…

Автомобиль предоставлен компанией «Атлант-М Лахта», официальным дилером Cadillac.

Нам нравится

Хорошая управляемость и стабильность на дороге… для «американца»; напористое, мощное ускорение; отличное звучание выхлопа

Нам не нравится

Жесткость подвески при преодолении неровностей, «задумчивость» автомата, цена

Cadillac SRX: любовь глубокой заморозки

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

Ледниковый период

Готов биться об заклад: художник, рисовавший SRX, страсть как любил сказки Андерсена! По крайней мере, ту из них, которая стращает детишек Снежной королевой. Помните эту надменную поклонницу «красоты прямых линий холодного льда»? Только тот, кто не боится порезаться об острые грани, способен заставить так искриться и сиять глыбу льда, превратив замерзшую воду в истинное произведение искусства.

По мнению шеф-дизайнера Cadillac Клея Дина, «SRX намеренно противопоставляет себя конкурентам». Тут и между строк читать нечего: американцы вполне осознанно противопоставляют себя немецкому премиуму и примкнувшим к ним японцам. Художественные приемы, обнажившие себя в новом Caddy, не являются новостью: с теми же самыми идеями три года назад засветился седан CTS. Нарочито высокая поясная линия, острая подштамповка, полоснувшая всю боковину, крупные прямоугольные ячейки в вызывающе большой решетке радиатора плюс ставшая фирменной строгая вертикальная оптика — все это мы уже видели в прежних Cadillac.

Другое дело, что SRX второго поколения настолько развил единожды нащупанные идеи, что сделался совершенно непохожим на предшественника. Дизайнеры использовали достаточно нетривиальный по американским меркам способ: они подчеркнули спортивность машины, уменьшив кузов. Укороченная колесная база и подрезанный «хвост» — как к этому отнесутся почитатели заокеанской гигантомании? И все ли готовы узреть в его нарочитой брутальности изящество?

На мой взгляд, получилось очень славно. Не в размере счастье.

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

И два ледяных осколка

О том, стал ли SRX лучше снаружи, можно спорить до бесконечности. А вот основательный апгрейд интерьера — факт неоспоримый.

Салон. Шик и комфорт

Несомненной удачей американцев выглядит водительское кресло. Отменная боковая поддержка, оптимальная форма и жесткость плюс выдвижной валик-удлинитель подушки — все это составляющие отличной эргономики. А еще здесь есть электропривод педального узла, позволяющий подобрать бескомпромиссно удобную позу даже индивидуумам совсем уж специфической конституции. Класс!

Подкупает и тот факт, что дизайнеры не поскупились на отделку салона, укутав шелковистой кожей с уместными очагами перфорации не только сиденья и двери, но и переднюю панель целиком.

Светодиоды таинственным молочным светом роняют акцент на внутренние ручки дверей и пол. Незамысловатые прежде приборы обрели белые шкалы, источающие мягкое свечение. Любо-дорого смотреть! Благородно и, что уж тут скрывать, «по-мерседесовски» выглядит залитый ледяной синевой дисплей бортового компьютера, вписанный в окружность спидометра. И еще один характерный штрих: пара хрусталиков, которыми инкрустировано око спидометра. Ну чем не льдинки в глазу потерявшего добросердечие Кая?

Салон. Ложка дегтя

Крайне натуральная имитация металла, украшающая салон кроссовера, привносит ожидаемый элемент спортивности. Однако, в сочетании металла с полированным деревом чувствуется дисгармония — это особенно хорошо заметно на стыке двери с передней панелью. Готовы простить SRX такую мелочь?

А что еще готовы простить? Как насчет узкой амбразуры заднего окна, изрядно ухудшающего обзорность? Конечно, отчасти недостаток пейзажа в зеркале возмещает камера заднего вида. Но что компенсирует высокую поясную линию, протянутую в ущерб остекленности? Препятствия, которые могут прятаться вдоль боковин, легко упустить из виду.

Некоторое время потребуется на привыкание к сложному меню мультимедийной системы. Кнопок много, а сами они таковы, что каждый раз заставляют всматриваться в нанесенные на них пиктограммы. Ну и, наконец, если уж инженеры замыслили три монитора (один выдвижной в центральной панели и два в подголовниках), почему они не озаботились отдельным DVD-проигрывателем для задних пассажиров?

Салон. Практичность

Зато багажник очаровывает продуманностью, вместительностью и благоустройством. Дверь поднимается с помощью электропривода, причем на три заданных положения. Хорошая идея: так можно исключить риск повреждения самой двери, скажем, в гараже с низким потолком. Ну и, помимо этого, дотянуться до кнопки, закрывающей багажник, могут даже невысокие люди — не надо вставать на цыпочки в попытках достать улетевшую ввысь дверь.

Понравились и крепежные петли, умеющие двигаться по направляющим на полу: благодаря им совсем несложно зафиксировать груз. Можно лихачить безо всякого риска повредить поклажу о стенки багажника.

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

В чем сила, брат?

А притопить порой на Caddy ой как хочется! Трехлитровые 265 «элэс» выглядят многообещающе: их поскорее хочется конвертировать в секунды до сотни и километры в час. Это на добрый десяток «лошадей» больше, чем было в 3,6-литровой «шестерке» прежнего SRX. А ведь новый автомобиль компактнее, ниже (дорожный просвет купирован до почти легковых 18 см) и на полтора центнера легче.

Однако вот незадача: при разгоне с места и при обгонах на скорости за сотню Cadillac не передает мне настроение, которое хоть как-то можно интерпретировать понятием «драйв». Мгновенные отклики на газ, резвый набор оборотов — это не про него. В SRX все процессы протекают на удивление замедленно — порой кажется, что он ведет себя словно замороженный. На более-менее темпераментный разгон автомобиль сподобится лишь в том случае, если раскручивать мотор в пограничные 6–7 тысяч об/мин!

Не спортсмен.

И в этом нет ничего удивительного: пик крутящего момента приходится на 5100 об/мин, а на меньших оборотах SRX везет крайне неспешно. К тому же спортивные наклонности машины на корню обрубает не самый толковый «автомат». И хотя Hydromatic 6T70, как и положено современной коробке, располагает шестью ступенями, меняет он их на редкость флегматично.

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

Медлительность машины становится особенно очевидной, когда понимаешь, на что способно шасси. Да, SRX довольно жестко проходит мелкие неровности и нервно вздрагивает на крупных. Однако, прохватив по знакомой, изобилующей виражами ровной дорожке, я не переставал восхищаться тому, сколь уверенно кроссовер пишет дугу. Крены хоть и присутствуют, но ощущаются вполне умеренными, а широкие шины обеспечивают надежное сцепление с асфальтом. Так и хочется выйти из очередного виража как можно резвее. Ан нет — даже в ручном режиме коробка позволяет себе неуместную задумчивость. Эх ты, «коробас-барабас».

Плюс экология, минус динамика

Новый силовой агрегат заметно экономичней прежнего — минус 4–5 литров с каждой сотни километров — и наверняка много экологичнее. Но лично я не готов однозначно оценить эти достижения. На бумаге SRX в спурте от 0 до 100 км/ч проигрывает предшественнику ничтожные 0,4 секунды. Однако, если верить ощущениям, по динамике автомобиль мало отличается от среднестатистического седана среднего класса с 2-литровым мотором. А за близкими по мощности «немцами» ему и вовсе не угнаться.

И все же не спешите с выводами. Не стоит ругать инженеров, которые не захотели вложить душу в машину. Просто им необходимо было угодить всем: и экологам, и маркетологам, и подобным мне поклонникам быстрой езды. И вариант для любителей погонять у них в результате получился: правильная версия SRX оснащается мотором 2,8T. Благодаря турбонаддуву, такой мотор выдает более трех сотен сил и крутящий момент в 400 Нм практически с холостых. Да и «автомат» на той машине совсем другой — «Айзин-Уорнер-AF40» с более короткими передачами и иной системой управления. Такой тандем работает слаженней. Надо брать? Увы, 2,8T в Россию официально не везут. И когда такая модификация может появиться, в представительстве пока не решили. Увы и ах!

«Кадиллак-SRX», от 2 050 000 руб., КАР от 20,09 руб./км

Есть за что прощать

Едва выскочив на рынок, SRX немедля подорожал: базовая версия проиндексировалась с 1 760 000 до 2 050 000 рублей. В принципе, и такую цену можно назвать адекватной: Infiniti, Lexus, Mercedes-Benz и BMW при прочих равных ощутимо дороже. Неудивительно, что именно этот Cadillac всего за полгода сумел стать самой продаваемой моделью марки в России.

+ 300 000 рублей

Однако прибавка в 300 000 рублей вряд ли останется незамеченной. Мало того, недавно маркетологи решили, что машина на 18-дюймовых колесах нам ни к чему, ибо прожиточный минимум — это 20 дюймов с шинами высотой профиля 55%. Но ведь SRX и без того кажется жестковатым!

Впрочем, настроенную на спорт подвеску, некоторые огрехи в эргономике и отделке, а также скромный для кроссовера дорожный просвет — все это можно простить машине. Хотя бы за эффектный дизайн, подкупающее щедрое оснащение и толковую ESP, которая в паре с муфтой Haldex позволяет выбраться из диагонального вывешивания. Но конкуренты по-прежнему недостижимы. Почему так?

Это колдовство

А все просто. Если в идеально исполненных «немцах» хочется искать недостатки, то в небезупречном Cadillac цепляешься за достоинства. И главное его преимущество — это альтернатива, которую он собой олицетворяет. Он позволяет не только выделиться, противопоставив себя всем остальным, но и сделать это красиво.

Несмотря на то что на пути создания машины стояли жесткие ограничения экономистов и маркетологов, в ней помимо холодного расчета хорошо различима любовь и трепет, с которой SRX творили. Это лед, но очень теплый. И в том, что ему под силу согреть душу, нет никаких сомнений.

Cadillac SRX I (GMT 265) — «Если бы она была животным, то она не была бы ни львом, ни богомолом, ни даже обезьяной.»

В начале 2000-х годов сегмент кроссоверов только начинал зарождаться, но уже тогда стало понятно, что такие автомобили будут пользоваться успехов у покупателя. В связи с этим, многие автопроизводители стали представлять свои варианты в классе SUV, дабы прочно закрепиться в нем и набрать популярность.

Так произошло и с Кадиллаком. Причем для американской марки создание кроссовера стало первым опытом, который оказался вполне успешным.

I генерация (2004—2009)

Впервые Cadillac SRX (заводской индекс – GMT 265) предстал перед взорами общественности 2003 году на одной из крупнейших автомобильных выставок в Соединенных Штатах Америки. На рынок же модель вышла годом позже.

Для американской марки СРХ стал первым в ее истории. Главным конкурентами новинки были назначены Acura MDX, Volvo XC90, а также Lexus RX. В Кадиллаке понимали, что для успешной борьбы с названными визави их детище должно было обладать рядом преимуществ.

Таковыми оказались монументальный дизайн нового кроссовера, мощные силовые агрегаты, богатые комплектации. Кроме этого, цена также выглядела более чем демократично.

Техническая начинка Cadillac SRX I (GMT 265)

Для Кадиллака SRX первого поколения было доступно два бензиновых атмосферных агрегата с распределенной подачей горючего.

  • «Младший» вариант – V-образная «шестерка» на 3.6 литра, высвобождающая в свет 255 лошадиных сил при 6500 об/минуту и 343 Нм вращающего момента при 2800 об/минуту.
  • «Старший» – 4.6-литровый двигатель V8 с табуном в 320 «голов» (при 6400 об/минуту), отдача которого достигает 425 Нм при 4400 об/минуту.

Первый мотор сочетался с 5-скоростным «автоматом», а второй – с 6-диапазонным. Типов привода для кроссовера предлагалось два – задний или полный с несимметричным межосевым дифференциалом планетарного типа (распределение тяги в пропорции 40:60) и самоблокирующимся задним дифференциалом.

В основе Cadillac SRX оригинальной генерации расположена платформа Sigma с несущим кузовом и независимой алюминиевой подвеской «по кругу» – и спереди, и сзади установлены многорычажные конструкции со стабилизаторами поперечной устойчивости. На всех версиях применены электронноуправляемые амортизаторы с магнитореологической жидкостью внутри.

Автомобиль наделен реечным механизмом рулевого управления с гидравлическим усилителем. Все колеса укомплектованы дисковыми тормозными устройствами (на передней оси еще и вентилируемыми), сопряженными с технологией ABS.

«Первый» Кадиллак SRX «щеголяет» отличными ездовыми качествами (динамика, плавность хода и управляемость), просторным салоном, большим багажником, надежной конструкцией, продуманной звукоизоляцией и богатым оснащением. Упрекнуть паркетник можно за не самую привлекательную внешность, высокую стоимость оригинальных запчастей и большое потребление горючего.

Дизайн

Вначале нынешнего столетия правила игры в премиальный кроссовер еще не сложились окончательно. Автопроизводители только нащупывали нужный форм-фактор, балансируя на тонкой грани собственных желаний, возможностей и неопределенных потребительских предпочтений. Посему, рисуя экстерьер своего первого кроссовера Cadillac не оглядывались на всякие X5, ML и RX300. Мол, мы и сами с усами!

В прошлом возможность получить универсал Cadillac была либо у клиентов кузовных ателье (достаточно вспомнить Элвиса Пресли и его Deville 72 года работы ателье ASC), либо у пассажиров катафалков.

Громадный пятиметровый обелиск из черного камня, сверкающий необработанными гранями и ностальгическими килями задних фонарей. Самый впечатляющий наследник дизайнерской стратегии Art and Science, до сих пор внушающий как интерес, так и некоторое благоговение.

Салон

Дубовый салон дорестайлингового SRX не спасала от критики даже схожесть с CTS, который так красиво превратили пулями в решето во второй части «Матрицы». Интерьер обновленного Кадиллака не имеет с ним ничего общего. Ни одной схожей детали – впору говорить о новом поколении. Правда, в реальности этот рестайлинг даже не стали выделять как самостоятельную ступень в истории модели.

Лаконичный дизайн передней панели, качественные материалы и внимание к деталям. Например, доводчики имеют все четыре стеклоподъемника, а низ дверей полностью закрывает порог — прощайте грязные следы на джинсах. Янки наконец-то взялись за ум. Пластик приятен на вид и на ощупь.

Хорошей кожей обиты сиденья, центральная консоль, вставки дверных карт и дверные подлокотники. «Дерева» необходимый минимум, и даже аналоговый хронометр на центральной консоли весьма к месту.

Кресла далеки от диванных ассоциаций, которые навевали Кадиллаки прошлого. Удачный профиль, обилие электроприводов, память и ремни безопасности, подающиеся на манер купе из верхней части спинки. Те, кому мало предложенных настроек, могут пошевелить электроприводом педали.

Втроем назад? Легко: диван, несмотря на вертикальную спинку, гостеприимен, места много и в ногах, и над головой. Будучи сложенным вровень с полом багажника он образовывает отличную кровать.

Сюда так и просится панорамная крыша, но первый владелец счел ее излишеством. Романтикам обидно, прагматики утешатся подогревом руля и огромным трюмом с кучей отделений для поклажи, а аудиосистема от Bose – услада для всех.

Конкуренты

«Кадиллак» сам определил себе конкурентов, посчитав таковыми BMW X5 и Volkswagen Touareg, т.е. динамичные, среднеразмерные кроссоверы премиум- и бизнес-класса. X5 и SRX одинаково беспомощны даже на легком бездорожье, в то время как Touareg первого поколения является достаточно серьезным внедорожником.

Что касается асфальтовых повадок, то, несмотря на хорошую для «американца» управляемость SRX, X5 проходит повороты лучше и быстрее. А в топовых комплектациях и BMW, и Volkswagen не уступают «Кадиллаку» по уровню отделки и количеству опций, но при этом стоят ощутимо дороже.

Покупатели

Целевой аудиторией первого поколения SRX, прежде всего, были те, кто устал от примелькавшихся в России немецких кроссоверов премиум-марок, и покупал Cadillac для того, чтобы хоть немного выделяться из потока, при этом не жертвуя комфортом, управляемостью, динамикой и вместимостью.

Что касается подержанных SRX, то это оптимальный выбор для людей, желающих приобщиться «к высокому искусству» за небольшие деньги: надо только помнить, что оригинальные запчасти на первый SRX зачастую стоят не дешевле, чем на Porsche Cayenne первого поколения.

Безопасность

По результатам краш-теста, проведенного Американским институтом дорожной безопасности (Insurance institute for Highway Safety, IIHS) SRX первого поколения получил высший балл. Но с оговоркой: защита головы и шеи водителя и переднего пассажира при фронтальном ударе – на «четверку».

Интересные факты

Кроссовер SRX первого поколения, в отличие от других моделей Cadillac, не имел спортивной версии V. В 2007 году покупателям был предложен спорт-пакет, однако отдельную «заряженную» модификацию производитель выпускать не стал.

В 2007 году автомобиль Cadillac SRX стал героем материала Джереми Кларксона в The Times. Журналист назвал эту машину уродливой как снаружи, как и внутри: «Это очень уродливая машина. Настолько уродливая, что вам хочется поскорее в нее забраться и захлопнуть дверь.

Но грустно, что внутри она еще хуже. Если бы она была животным, то она не была бы ни львом, ни богомолом, ни даже обезьяной. Я думаю, она была бы осой — бесполезной и при этом ненавидящей всех».

Вывод

SRX три года подряд (в 2004, 2005 и 2006-м) становился «Лучшим внедорожником премиум-класса» по версии издания Car & Driver, а в 2004-м также участвовал в конкурсе «Лучший североамериканский внедорожник», но ни одно из призовых мест не занял.

В 2009 году в России было продано 352 экземпляра SRX первого поколения, а в 2010-м – 558. Для сравнения, в США в 2009-м Cadillac реализовал 20 237 первых SRX, а суммарные продажи этой модели на североамериканском рынке за пять лет составили 146 500 автомобилей.

Видео: Американская РОСКОШЬ по цене Lada Granta: в чём подвох?

Тесты и обзоры Cadillac SRX

Кадиллак – имя, при упоминании которого живо рисуется все то хорошее, что есть в Америке: достаток, уверенность, самоуважение, размах. Словом, Кадиллак – настоящий мощный, большой, роскошный и красивый американский автомобиль.

Biaritz, Eldorado, Seville, Allante — какие красивые раньше были названия у любимой марки президентов США и короля рок-н-ролла Элвиса Пресли. Но в конце 90-х у Cadillac провал следовал за провалом, и лишь смена руководства и покровительство GM обеспечили новые имена и новые машины.

В новом тысячелетии марка Cadillac словно обрела второе дыхание. Производственная программа фирмы развивается очень динамично. Только в 2003 г. появилось сразу несколько принципиально новых модельных рядов. С седаном CTS мы уже познакомились, теперь настала очередь внедорожника SRX.

SRX – не просто первый «паркетник» в истории «Кадиллака». Это лучший автомобиль фирмы, как минимум, за последние четверть века. Смотреть в эти глаза больше пяти секунд не хочется. Страшно. Казалось, всего и делов, если разобраться – прочный прозрачный пластик, отливающие серебром рассеиватели и сверхмощные газоразрядные лампы.

Между прочим, этот внедорожник являет собой типичный продукт глобального подхода к автомобилестроению. Каким бы емким не был внутренний рынок, делать машины исключительно на своеобразный американский (разумеется, с точки зрения европейца) вкус теперь невыгодно.

Путь из Москвы в Рыбинск занимает от трех до пяти часов, все зависит от выбранного маршрута и дорожной ситуации. Ехать можно через Ярославль, а можно и через Углич, продолжительность поездки зависит от пробок при выезде из Москвы; аварии или другие форс-мажорные обстоятельства могут помешать осуществить желаемое за намеченный промежуток времени.

На сегодняшний день многие идеи используются повсеместно, поэтому сделать автомобиль выделяющимся из толпы себеподобных стало весьма непросто. Вычурная внешность чаще всего обрекает на провал в тех или иных характеристиках, которые обусловлены именно формой кузова.

Не бойтесь заголовка этой статьи. Просто Cadillac SRX, с которым я провел несколько тестовых дней, — продукт почти «конверсионных» технологий. Поэтому, видимо, его внешность навевает неоднозначную реакцию. А имя доблестной американской марки, которая несколько померкла за пару последних десятилетий, никак не вяжется с «формой и содержанием» SRX.

Когда Элвис дарил Кадиллак своей маме, он вряд ли мог предположить, что спустя пятьдесят лет Cadillac лишится длинных диванов в салонах автомобилей и «кочерги» коробки под рулём.

Если раньше ездить на Cadillac было мечтой любого американского гангстера, то теперь этот автомобиль перешел в разряд просто престижных и дорогих.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: