Краш-тесты Acura по версии IIHS
Acura MDX получил наивысший бал по итогам краш-тестов IIHS
Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) провел краш-тест премиального кроссовера Acura MDX, продажи которого на российском рынке стартуют весной 2014 года. По итогам испытаний новое поколение 7-местного SUV получило наивысшие оценки экспертов.
Во время краш-тестов, проводимых институтом дорожной безопасности США, автомобили подвергаются тщательным и суровым испытаниям. По мнению экспертов исследования, традиционные виды краш-тестов уже не соответствуют реалиям, и именно поэтому следует ужесточать требования к уровню безопасности современных автомобилей.
С августа 2012 года в испытаниях IIHS применяется новый подход по оценке испытуемых моделей. Краш-тест с 25-процентным фронтальным перекрытием, в ходе которого автомобиль на скорости 65 км/ч сталкивается с полуметровым бетонным бордюром, который соприкасается с 25% площади передней части автомобиля со стороны водителя. Данная ситуация моделирует лобовое столкновение со встречным транспортным средством или же, например, недвижимым препятствием на дороге.
3-е поколение Acura MDX обеспечивает высокий уровень активной и пассивной безопасности. Фундаментом безопасности является структура кузова Advanced Compatibility Engineering (ACE), призванная защитить пассажиров MDX от фронтальных столкновений, а так же минимизировать последствия столкновения в случае ДТП с участием пешехода. Использование же премиальных материалов, таких как штампованная сталь и магний, позволило сделать кузов MDX более жестким, добившись при этом снижения снаряженной массы на 125 кг.
За пассивную защиту в премиальном кроссовере отвечают 7 подушек безопасности: двухступенчатые передние подушки безопасности с несколькими порогами срабатывания, передние боковые подушки, шторки и новая подушка безопасности для колен водителя, электронный преднатяжитель передних ремней безопасности и настраиваемые подголовники.
За активную безопасность Acura MDX отвечают:
— Система содействия динамичному вождению в поворотах (Agile Handling Assist)
— Система стабилизации Vehicle Stability Assist (VSA)
— Электрическое рулевое управление, чувствительное к скорости (EPS)
— Предупреждение о фронтальном столкновении (FCW)
— Система предотвращения столкновений Collision Mitigation Braking System (CMBS)
Фундаментом безопасности Acura MDX является структура кузова Advanced Compatibility Engineering (ACE), призванная защитить пассажиров автомобиля от фронтальных столкновений, а так же минимизировать последствия столкновения в случае ДТП с участием пешехода.
Использование премиальных материалов, таких как штампованная сталь и магний, позволило сделать кузов Acura MDX более жестким, добившись при этом снижения снаряженной массы на 125 кг.
Vehicle ratings
IIHS tests evaluate two aspects of safety: crashworthiness — how well a vehicle protects its occupants in a crash — and crash avoidance and mitigation — technology that can prevent a crash or lessen its severity.
Start typing a make and/or model, and a list of choices will appear. You can specify a year too.
Award winners
Browse the safest vehicles
Current models
Search for a vehicle by size/type
About our tests
Learn how we conduct the tests that form the basis for our ratings.
How to buy a safe new or used vehicle
Buying a new or used vehicle? Learn how to compare car, minivan, pickup and SUV models on safety.
Looking for a safe vehicle for your teenage driver?
Consult our list of recommended used and new models for teens.
Rear crash prevention
We evaluate vehicles for rear crash prevention, a group of technologies that help drivers avoid colliding with other vehicles or fixed objects when traveling in reverse.
Other ways to compare
Compare loss information for hundreds of vehicles under six types of coverage for damage, injuries and theft.
We’ve computed the number of drivers killed in crashes per million registered vehicle years for more than 200 models.
End of main content
Broadcast-standard video, remote interviews and media info
An educational resource for students and teachers
Current and past issues of our newsletter
The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) is an independent, nonprofit scientific and educational organization dedicated to reducing deaths, injuries and property damage from motor vehicle crashes through research and evaluation and through education of consumers, policymakers and safety professionals.
The Highway Loss Data Institute (HLDI) shares and supports this mission through scientific studies of insurance data representing the human and economic losses resulting from the ownership and operation of different types of vehicles and by publishing insurance loss results by vehicle make and model.
©1996- , Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute, 501(c)(3) organizations | Copyright information and privacy policy
Тест-драйв Acura MDX: диоды с ясенем
Второе поколение Acura MDX было настоящим хитом у «серых» дилеров: в «сытые» докризисные годы из-за океана было завезено внушительное количество этих люксовых кроссоверов — на отечественных дорогах они мелькают довольно часто. Теперь же японский бренд представлен на нашем рынке официально, но как и прежде, основная ставка продавцов делается именно на эту флагманскую 7-местную модель. Так, с апреля прошлого года в Украине было реализовано 75 подобных машин: для сравнени — более доступной младшей Acura RDX за аналогичный период «соблазнились» лишь 16 покупателей. Конечно, на фоне американских показателей подобные цифры вызывают лишь улыбку: только в 2014-м в США было продано 65603 экземпляров MDX!
Итак, в моих руках — ключи от крупной и представительной Acura MDX черного цвета. Сразу отмечу — сам ключ-брелок выполнен гораздо качественней, чем на RDX: он здесь увесистный и приятный на ощупь, как и подобает машине, претендующей на люксовое позицинировение.
Лично мне дизайн машины показался несколько пресноватым. Запомнилась разве что фронтальная светодиодная оптика Jewel Eye, которая является стандартным оснащением модели. Футуристические «глазницы» выглядят просто шикарно! С функционалом здесь тоже все впорядке: LED-технологии улучшили освещенность в темное время суток на 25 метров по сравнению с «ксеноном». Кстати, противотуманки и задние фонари — также светодиодные.
Все MDX по умолчанию комплектуются 3,5-литровым бензиновым V6 мощностью 290 л.с. Установка c непосредственным впрыском оснащена системой изменения фаз газораспределения i-VTEC и, традиционно для «хондовских» моторов любит высокие обороты, хотя и на «низах» тяги хватает с головой. Но все же эту «шестерку» хочется постоянно крутить и непременно — в спорт-режиме, ведь именно на «верхах» она полностью раскрывает свою сущность, радуя слух породистым звучанием. Правда, при таком стиле езды мы получаем соответственный расход топлива, который в городе легко может перевалить за 15 л/100 км. Хотя MDX может ехать и вполне экономно, ведь на борту присутсвует система отключения половины цилиндров VCM (Variable Cylinder Management): при неспешном движении на скорости 90-100 км/ч мне удалось выйти на цифру 8,9 л/100 км по итогам 300-километрового маршрута по загородным трассам.
Коробка передач здесь 6-диапазонная, автоматическая — SportShift, причем собственной разработки Honda. Видимо, в этом и заключается секрет ее практически безупречного взаимодействиея с силовым агрегатом: сочетаются они просто идеально, обеспечивая великолепную плавность переключений и быстродействие. Кстати, на обновленные версии MDX в США уже ставят 9-ступенчатые трансмиссии производства ZF: интересно будет оценить — как проявит себя переход к стороннему поставщику коробок.
По сравнению с американским вариантом, на официальных Acura MDX максимальная скорость не ограничена электроникой на отметке в 180 км/ч, а достигает полноценных 220 км/ч. Помимо этого, адаптационный пакет для стран СНГ включает в себя доведенный до 200 мм (+15 мм) дорожный просвет, оптимизированные настройки подвески с более жесткими пружинами, улучшенные тормозные механизмы — с утолщенными дисками (диаметр передних также увеличен на 10 мм) и чуть другими колодками европейского типа. Штатно предусмотрен 3-ступенчатый подогрев кресел первого и второго рядов, обогрев рулевого колеса и нижей зоны лобового стекла.
Несмотря на увеличенный клиренс и полноприводную трансмиссию более-менее серьезное бездорожье этой машине противопоказано. Во-первых — слишком велик риск повредить элементы внешнего гламурного «оперения», а во-вторых параменты геометрической проходимости стали даже хуже, чем на прежнем MDX.
Да и собственно фирменная система полного привода SH-AWD разрабатывалась японскими специалистами отнюдь не для борьбы с грязевыми ваннами и песчанными барханами. Ее основная задача — наделить автомобиль отличной управляемостью на хороших дорогах (особенно зимой и на мокрых дорогах), на что намекает даже расшифровка аббревиатуры — Super Handling All-Wheel Drive. И здесь, без лишней пафосности, стоит признать, что японцам это удалось. Трансмиссия работает в паре с системой динамической стабилизации и может варьировать распределение крутящего момента по осям от 90:10 до 30:70 — в зависимости от дорожного покрытия и сцепления колес с дорогой. Мало того, умная электроника способна направить 100% тяги, переданной на ось, только на одно из колес: например, на заднее внешнее, при прохождении крутого поворота на большой скорости.
Acura MDX рулится замечательно: порой даже не верится, что сидишь за баранкой 2-тонного (и это только снаряденная масса без водителя и пассажиров) семейного кроссовера, разработанного специально для американского рынка. При сильном желании, машину можно даже пустить в небольшой занос, который очень легко контролировать газом или рулем. Да уж — давненько я не встречал в данном классе автомобиль с подобными повадками. Браво, Honda! Важный нюанс — перед началом активного драйва нужно выбрать спортивный режим системы IDS (есть также Comfort и Normal), который нальет руль приятной тяжестью, улучшит отзывчивость педали газа, а также слегка преобразит звук мотора и алгоритмы работы системы полного привода, что позволит получить максимальное наслаждение.
Предыдущие MDX были построены на платформе Honda Global Light Truck. Нынешний же кроссовер удостоился собственной, созданной с нуля «тележки», которая в дальнейшем станет базой для разработки других автомобилей Acura и Honda. Правда, схемы подвесок остались прежние: спереди стойки McPherson спереди и «многорычажка» на сзади. На хороших дорогах, как я уже написал выше, машина ведет себя крайне приятно: в меру жесткая, плотно сбитая «ходовка» — сразу чувствуется, что автомобиль проектировали для качественного асфальта.
Ситуация кардинально меняется при попадании на разбитые «направления», которые в Украине представлены в изобилии. Именно здесь — среди ям, выбоин и колдобин проявилась излишняя нежность «Акуры», особенно ее задней подвески, которая издавала грохот при прохождении даже средней «страшности» неровностей. Да и передние стойки периодически «пробивались» до металла. Сложно сказать в чем причина — ушатанность конкретного тестового экземпляра (с пробегом под 30 тысяч км в самых суровых режимах), определенная «сырость» конструкции или же не совсем оптимальная адаптация для наших реалий, но от машины премиум-класса все же ожидаешь соответствующей «культуры» хода в любых дорожных условиях.
Просторный 7-местный салон Acura MDX щедро отделан натуральной светлой кожей и смотрится «по-богатому». Особого шика придают декоративные аппликации из полированного алюминия и натурального оливкового ясеня специальных сортов, который везут из самой Испании. Причем деревянными вставками комплектуются только официальные машины для рынка СНГ в топовой комплектации Advanced, тогда как в той же Северной Америке покупатели довольствовуются всего лишь пластиковой имитацией.
Центральная консоль прежней генерации MDX страдала перегруженностью кнопками управления — их там было аж 41. Теперь же большинство функций (вплоть до подогрева передних сидений) запитано на нижний 7-дюймовый сенсорный дисплей. На более крупный (8 дюймов) верхний экран выводится картинка с камер системы кругового обзора, а также навигационная и бортовая информация. В обеих случаях, графика не отличается продвинутостью и красивой анимацией, да и алгоритм взаимодействия двух дисплеев между собой слегка запутан — надо привыкать.
Мультимедийная система здесь очень нафаршированная: жесткий диск на 100 гб для хранения музыки и фильмов, всевозможные разъемы для подключения внешних устройств, аккустическая система мощностью 546 Вт с множеством динамиков и объемным звучанием в формате 5.1. Все это очень сложно и круто звучит, но вот с такой простой вещью, как радио возникли проблемы. Уже в 60-70 километрах от Киева начались помехи и сложности с приемом станций, а позже головное устройство и вовсе потеряло какой-либо сигнал. Других источников звука (флешки, диски) у меня с собой не было, поэтому большую часть пути пришлось наслаждаться лишь бодрым «пением» мотора V6.
Зато появилась хорошая возможность оценить старания «хондовцев» по части шумоизоляции внутреннего пространства. На новой модели стали чуть толще ветровые и боковые стекла, уменьшено количество технологических отверстий, улучшена герметизация щелей. Но самое интересное — появилась система активногого шумоподавления — ASC. Хитрая электроника постоянно считывает «плохие» звуки и шумы на специальный микрофон и запускает эти колебания уже в противофазе через салонные громкоговорители — даже при выключенной аудиосистеме. Особенно хорошо заметен эффект работы данной системы при разъезде со встречными машинами — которых почти не слышно.
Неплохо обстоят дела и с защитой ездоков при столкновении: пара фронтальных подушек безопасности, пара боковых передних, «занавески» для пассажиров всех трех рядов сидений и подушка для коленей водителя. Acura MDX не испытывалась по методике EuroNCAP, но по результатам краш-теста страхового института дорожной безопасности США IIHS модель получила общую оценку «Хорошо»:
Естественно, следуя современным тенденциям, машина буквально напичкана всевозможными электронными ассистентами водителя: здесь есть система мониторинга слепых зон, контроля рядности движения, предупреждения о фронтальном столкновении (звуковая и визуальная индикация проектором на лобовое стекло) и его предотвращения в случае бездействия водителя (автомобиль сам тормозит) и еще многого всего полезного, включая активной круиз-контроль.
Отдельного упоминания заслуживает развлекательная система для задних пассажиров — с широкоформатным потолочным монитор диагональью 16,2 дюймов, DVD-плеером и парой wi-fi наушников. С ней также возникли «непонятки» по части функционала: устройство читает диски, которыми сейчас почти никто не пользуется и распознает внешние источники, подключенные через порт HDMI и традиционные аудио/видео-разъемы, но сделать самую и простую и логичную вещь — распознать USB-накопитель с записанным клипом, увы, не захотело. Экран, кстати, позволяет выводить сразу две разные картинки, правда, это не стереоизображение, а лишь примитивное разделение экрана на две половины.
На галерке уютно себя почувствуют только дети или не слишком крупные подростки — это если говорить о дальних поездках, а так даже взрослые вполне могут перетерпеть там часик-другой, например, чтобы выбраться большой компанией на природу. Тем более сзади есть динамики и подстаканники: под музыку, с пивком — пойдет на ура!
Объем багажника напрямую зависит от количества используемых мест в салоне. Если заняты все 7, то его объем составляет лишь 234 литра.
Сложив третий ряд сидений заподлицо с полом можно получить уже 676-литровый отсек, а если и вовсе оставить только передние кресла, то максимальная вместимость достигает 1344 литров, а если грузить под крышу то 2574 литров! В багажнике есть 12-вольтовая розетка и крючки для сеток, а под полом предусмотрена дополнительная ниша на 51 литр. Запасное колесо-докатка расположено под днищем.
Подведем итоги. В Украину Acura MDX поставляется в двух исполнениях — Techno и Advanced (как на тестовой машине). Последняя отличается, прежде всего, наличием адаптивного круиз-контроля, системы развлечения для задних пассажиров и еще рядом полезных опций. Цены на хорошо укомплектованную базовую модель стартуют с отметки примерно 53 тысячи долларов США, а топовая с натуральным деревом обойдется на 8 тысяч дороже. Если рассматривать конкурентов, то среди премиальных брендов можно выделить лишь одну 7-местную модель со схожими техническими параметрами, размерами и комплектацией — Infiniti QX60, а вот европейские люкс-SUV в схожем «фарше» обойдутся уже существенно дороже. Тем лучше для Acura, ведь марка официально вышла на наш рынок не в самое удачное время — прямо в разгар кризиса. Несмотря на это, поклонников у этого премиального кроссовера хватает и модель прочно занимает свою нишу на рынке еще со времен второй генерации. Машина порадовала отличной управляемостью, удачной «связкой» мотор-коробка и продвинутой системой полного привода, а вот над выносливостью подвесок на плохих дорогах и адаптацией мультимедиа под современные реалии японцам вместе с американцами следует еще поработать.
Краш-тесты IIHS правой стороной передка: пассажиры защищены хуже водителей
Четыре года назад американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) впервые провел фронтальные краш-тесты с малым перекрытием 25%. Многие автомобили, показавшие хорошие результаты в испытаниях с «нормальным» 40-процентным перекрытием передка, тогда с треском провалили новый тест. Ведь в этом случае удар приходится мимо лонжерона, основного энергопоглощающего элемента спереди. С тех пор автопроизводители усилили кузова почти сотни моделей, продающихся на американском рынке, чтобы успешно пройти тест с малым перекрытием. Однако в IIHS придумали новое испытание: точно такой же удар, но не водительской, а пассажирской стороной. Думаете, разницы нет? Отнюдь.
Уже давно не секрет, что производители подгоняют свои автомобили под стандартные краш-тесты. А поскольку до сих пор машины били только водительской стороной передка, то и особое внимание при проектировании уделялось именно этой части кузова. В ход идут разные способы: от применения более прочной стали или увеличения ее толщины до установки дополнительных усилителей, причем в этом случае асимметрия кузова заметна невооруженным глазом. Такими приемами не чураются даже именитые марки. Теперь же краш-тесты IIHS наглядно доказали, что передний пассажир во многих машинах защищен намного хуже водителя.
Для испытаний в институте выбрали семь популярных кроссоверов, шесть из которых продаются и в России: Toyota RAV 4, Nissan Rogue (он же X — Trail ), Mazda CX -5, Subaru Forester , Honda CR — V , Hyundai Tucson и Buick Encore (он же Opel Mokka ). Все они заработали достойные оценки за краш-тесты с малым перекрытием водительской стороны.
Из этой семерки только Toyota RAV4 и Nissan Rogue имеют видимые отличия между правой и левой сторонами передней части кузова. И именно эти два паркетника заработали худшие оценки за фронтальный удар пассажирской стороной. У Рафика передняя правая стойка при ударе сместилась на 330 мм дальше, чем левая при аналогичном ударе водительской стороной. Манекен-пассажир оказался зажат между сиденьем и передней панелью! Из-за чрезмерной деформации правой двери ее замок открылся, что тоже влияет на безопасность.
У Ниссана разница в смещении передних стоек не так велика — 254 мм. Но и это немаленькая «прибавка»! А правую дверь от нагрузок попросту сорвало с петель.
Остальные пять кроссоверов, по утверждению экспертов IIHS, имеют симметричные кузова, то есть явных усилителей с водительской стороны не установлено. Однако Subaru Forester в итоге показал себя немногим лучше Ниссана, заработав удовлетворительную оценку. Немалое смещение правой стойки относительно левой выявлено и у кроссовера Mazda CX-5.
Неплохо выступили Honda CR — V и Buick Encore , а единственным «отличником» стал Hyundai Tucson нового поколения: у него защита седоков при ударе левой и правой сторонами практически одинаковая. Небольшую разницу в IIHS списывают на «неизбежную» асимметрию кузова вроде крепления рулевой колонки, которая также помогает уменьшить деформацию водительской стороны.
Специалисты института провели и дополнительные удары правой стороной, но с привычным 40-процентным перекрытием. Для этого эксперимента взяли «провальную» Тойоту RAV4 и «хорошистку» Хонду CR-V, однако оба автомобиля выступили одинаково уверенно: делать правый лонжерон слабее левого автопроизводители, к счастью, еще не научились.
Однако по результатам первой серии «пассажирских» краш-тестов в IIHS приняли решение со следующего года включить такое испытание в стандартную программу. А с 2018 года хороший итог правостороннего краш-теста с малым перекрытием станет обязательным условием для того, чтобы автомобиль удостоился премии Top Sa f ety Pick , наличие которой имеет весомое значение для американских покупателей.
Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны
Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.
Врезаемся в столб
Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.
Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).
Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.
Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.
Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.
Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.
Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.
Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!
Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Немного истории
А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).
Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).
Получи в бочину и перевернись!
А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.
Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.
Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.
Они держат удар
Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».
При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.
Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.
Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.
Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.
Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.
Конец разнообразию?
Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.
Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.
