0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш- тест Volkswagen Eos (2007- 2013), боковой удар

CARPEDIA — ежедневный автомобильный журнал

Краш-тесты

Результаты краш-теста Volkswagen Eos

Общий рейтинг:
Лобовой удар со смещением:
Боковой удар:

Легенда: (уровень защиты)
=Хороший
=Приемлемый
=Посредственный
=Слабый

2007 Volkswagen Eos 2.0T

Вес: 1605 кг.
Двигатель: 2.0 L turbocharged 4-cylinder

Комплектация:
» Side airbags: front seat-mounted combination head and torso airbags
» Rollover protection system (pop-up bars behind the rear seats)
» Electronic stability control
» Antilock brakes
» Daytime running lights

Каркас безопасностиЗащитаRestraints/dummy kinematics
Голова/шеяГрудьНога, лев.Нога, прав.


Injury measuresHead protectionStructure/safety cage
Head/neckTorsoPelvis/leg
Driver
Rear passenger


The Volkswagen Eos was introduced in the 2007 model year.

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was well controlled. During rebound, the dummy moved back into the seat without its head coming close to any stiff structure that could cause injury.

Injury measures

Measures taken from the neck, chest, and both legs indicate low risk of injuries to these body regions in a crash of this severity. A high head acceleration occurred when the dummy’s head hit the steering wheel through the airbag, indicating that head injuries would be possible.

Injury measures

Driver — Measures taken from the dummy indicate that rib fractures would be possible in a crash of this severity. The risk of significant injuries to other body regions is low.
Rear passenger — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Head protection

Driver — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side airbag that deployed from the seat.
Rear passenger — The dummy’s head was hit by the interior side trim. This impact did not produce high head injury measures, but the head protection is inadequate.

Статья в тему:  Десять вещей, которые вы должны сделать после покупки подержанного автомобиля

WP Cumulus Flash tag cloud by Roy Tanck requires Flash Player 9 or better.

Три модели разошлись в результатах тестов Euro NCAP

По традиции под заголовком показываем автомобиль, показавший наилучшие результаты в данном наборе тестов. Это Skoda Enyaq iV.

Ассоциация Euro NCAP опубликовала итоги очередной порции испытаний. Проверены были электрические собратья Skoda Enyaq iV и Volkswagen ID.4, а также приподнятый хэтч Dacia Sandero Stepway третьего поколения. При этом результат Sandero был автоматически распространён на новейший седан Dacia Logan из-за близких структуры кузова и оснащения. Две «электрички» отработали на пять звёзд, а пятидверка Sandero завоевала только две звезды.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Skoda Enyaq iV★ ★ ★ ★ ★94%89%71%82%

Полностью «зелёные» манекены детей и 24 балла из 24 за краш-тесты в этой части программы — вот что такое семейный автомобиль. Взрослым, впрочем, в Шкоде Enyaq iV тоже можно не переживать: адекватные «жёлтые» участки нашлись только на голени переднего пассажира при фронтальном ударе со встречной «машиной» и на груди водителя и пассажира второго ряда при фронтальном ударе о жёсткий барьер. Всё остальное — в зелёной зоне нагрузок. Смещение манекена к борту при боковом ударе с дальней стороны оказалось «оранжевым», но до двери голова не достаёт, а на случай наличия пассажира спереди есть центральная подушка безопасности. Автоматическое торможение в части предотвращения столкновений с другими машинами экспертов порадовало, но тесты с обнаружением пешеходов и велосипедистов не обошлись без заминок.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Volkswagen ID.4★ ★ ★ ★ ★93%89%76%85%

Соплатформенный Volkswagen ID.4 в целом оказался довольно близок к Эниаку. И всё же нагрузки тут распределились чуть иначе. Фронтальный удар с частичным перекрытием (подвижной тележкой) отмечен условно жёлтыми нагрузками на водителя (грудь и голень). Зато удар всей шириной кузова в жёсткий барьер для него же означает «зелёные» перегрузки. Система автоматического торможения отработала идентично Эниаку: она испытывает проблемы с пешеходом при повороте машины на перекрёстке, но хорошо справляется со своей задачей в других ситуациях. В то же время плюсом ID.4 является штатная система предупреждения о локальных опасностях (Local Hazard Warning), работающая за счёт связи типа V2X (C2X). У Эниака такой нет.

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Dacia Sandero Stepway/Logan★ ★ ☆ ☆ ☆70%72%41%42%

Хэтчбек Sandero Stepway отметился сразу россыпью оранжевых участков на манекенах. Водительские (при ударе со смещением) можете увидеть на рисунке. Но также оранжевая грудь у водителя при боковом ударе подвижной тележкой (странно, ведь чаще удар о столб бывает более сложным для машины). Также оранжевым окрашены бёдра и грудь «пассажира» при фронтальном ударе встречной тележкой. Результат бокового удара с дальней стороны кузова — «красный». Фронтальные тесты с манекенами-детьми принесли жёлтые и коричневые нагрузки. Базовое автоматическое торможение у Дачии есть (на базе радара), но она видит лишь другие машины. В этой части тесты прошли нормально, оценки зелёные и жёлтые. Пешеходам остаётся рассчитывать на внимательность водителя.

Краш-тест автомобиля Volkswagen Eos 2.0 FSI

Краш-тест Volkswagen Eos 2.0 FSI. Испытания позволили определить уровень защиты пассажиров: взрослого и ребенка, пешехода, а также уровень безопасности при лобовом и боковом столкновениях. Сам тест можно просмотреть в видеофайле.

Уровень защиты взрослого
Уровень защиты пешехода
Уровень защиты детей

Результаты тестов Volkswagen Eos 2.0 FSI 2005-:

Лобовой 12 из 16 (75%)

Боковой 17 из 18 (94%)

Напоминатель не пристёгнутого ремня +2

Всего 31 из 36

Пешеходы 13 (36%)

Дети 40 (82%)

Лобовой краш-тест

Защита пассажира получала высшую оценку во фронтальном краш-тесте. Жёсткие элементы в приборном щитке представляли опасность для колен и бёдер водителя.

Боковой краш-тест

Eos заработал максимальное количество баллов в боковом краш-тесте и испытании на боковой удар в столб. Однако в последнем испытании дверь разблокировалась, за что автомобиль был оштрафован на один балл. Также передняя часть складной крыши отсоединилась от передней стойки со стороны пассажира. У EuroNCAP нет подходящих критериев для таких случаев, но отсоединение крыши всё равно было признано опасным. Volkswagen пообещал разобраться в проблеме.

Защита детей

Исходя из показателей манекенов во фронтальном и боковом краш-тестах, Eos заработал высшую оценку за защиту детей. Пассажирская подушка безопасности может быть отключена с помощью выключателя, чтобы установить детское кресло против направления движения на переднем сиденье. Однако информация о статусе подушки безопасности была немного запутанной. Этикетка, предупреждающая о том, что перед установкой кресла нужно обязательно выключить подушку безопасности, могла быть отклеена. Также не должным образом было указано наличие возможности установки кресла с помощью системы креплений ISOFIX на крайних задних сиденьях.

Защита пешехода

Защита в области бампера была признана достаточной. Передний край капота не смог заработать ни одного балла.

Краш-тесты Euro NCAP на рубеже веков изменили автомобильный мир. Но теперь.

Краш-тесты Euro NCAP на рубеже веков изменили автомобильный мир — машины становились безопаснее, смертность в авариях уменьшалась. Но в 2011 году, к примеру, количество жертв дорожных аварий в Великобритании возросло на три процента, в Германии — на десять, а в благополучной Швеции — на все 20%! Что-то пошло не так?

Идея пропаганды безопасности с помощью независимых краш-тестов родилась вовсе не в Европе, а в США — Национальная администрация по безопасности движения на автомобильных дорогах (NHTSA) опуб­ликовала результаты своей первой серии краш-тестов в далеком 1979 году. Несмотря на то что за океаном тогда практиковали только удар в лоб о бетонную стену со скорости 56 км/ч, это возымело действие. Американские автомобили становились безопаснее: за четыре года количество жертв на дорогах США снизилось с 51093 до 42589 человек в год, причем число автомобилей за это же время увеличилось со 152 до 164 миллионов.

Да и в деле испытаний автомобилей смещенным ударом, когда автомобиль врезается в препятствие не всей поверхностью передка, а лишь ее частью, Euro NCAP тоже был далеко не первым. Фронтальные краш-тесты с 40-процентным перекрытием австралийский комитет ANCAP проводит с 1993 года, Американский страховой институт IIHS — с 1995 года. А Euro NCAP опубликовал результаты первой серии подобных испытаний лишь в 1997 году.

Почему же тогда считается, что именно Euro NCAP совершил революцию? Во-первых, «евронкаповцы» ввели самые жесткие, научно обоснованные методики испытаний и оценки, разработанные учеными английского полигона TRL. Скорость фронтального краш-теста — 64км/ч, включение в оценку вероятности травм показаний всех датчиков новейших манекенов Hybrid III, цветовая дифференциация — нет, не штанов, а нагрузок: от безопасного «зеленого» до грозящего безусловными травмами «красного» уровня.

Число жертв автомобильных аварий в Европе с 2000 года*

Во-вторых, мощная господдержка — наряду с Международной автофедерацией (FIA) и национальными автомобильными клубами соучредителями программы являются правительства ведущих европейских стран. Ну а в-третьих, громкая пиар-кампания. В 1997 году весь мир узнал, что при смещенном ударе небезопасными могут быть не только Nissan Micra или Opel Corsa, но и «трешка» BMW, и Mercedes C180 — все они заработали лишь две звезды из четырех возможных!

Результат? Существовавшие к тому моменту программы оценки новых автомобилей в Австралии и Японии (в рамках программы JNCAP с 1995 по 2000 год машины испытывали по-американски, на скорости 56 км/ч без перекрытия) пере­шли на европейскую методику. Появились программы оценки новых автомобилей в Корее (KNCAP, 1999 год), Китае (C-NCAP, 2006 год), Латинской Америке (Latin NCAP, 2010 год) и странах Юго-Восточной Азии (ASEAN NCAP, 2011 год). А в 2011 году был учрежден Global NCAP, призванный объединить усилия всех региональных программ. Кстати, возглавляет его небезызвестный Макс Мосли, бывший президент FIA.

Мы в Авторевю тоже шли по стопам Е­вропы. Правда, девять первых краш-тестов мы провели по методике немецкого автоклуба ADAC, устраивая фронтальные краш-тесты с половинным перекрытием о жесткий барьер на скорости 50 км/ч. Но с 2001 года перешли на методику комитета Euro NCAP, хотя и с небольшими вариациями при оценке результатов. Без ложной скромности можем сказать, что на вазовских автомобилях в стандартной комплектации не появились бы подушки безопасности, если бы мы не испытывали именно такие «базовые» машины.

Ну а результат действия программы Euro NCAP можно охарактеризовать одним словом: переворот. Когда прошел первый шок от провальных краш-тестов 1997 года, автопроизводители взяли методики TRL в качестве неофициальных стандартов (официальные куда мягче) — и следующие поколения автомобилей становились все безопаснее. Изогнутые лонжероны по большей части уступили место прямоконусным, которые сминаются более эффективно и прогнозируемо. Высокопрочная сталь, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. А подушки безопасности сейчас монтируют подчас даже за головами задних седоков (Toyota iQ)! И если Toyota Camry 1993 года в «базе» не имела ни одной подушки безопасности, то теперь на европейском рынке необходимый минимум — шесть подушек (фронтальные, боковые и «занавес­ки»). Просто потому, что без «занавесок» автомобиль автоматически получает ноль баллов за боковой удар о столб и может рассчитывать максимум на три звезды. А с таким рейтингом европейцы машину не купят.

Однако после первоначального эффекта снижения смертности и травматизма наступил откат. Нечто подобное уже было в Америке 30 лет назад: после стабильного снижения числа жертв ДТП в начале восьмидесятых (благодаря краш-тестам NHTSA и появлению АБС) в 1984 году смертность на дорогах выросла на 3%, а в 1986 году — еще на 4%. Аналогичная тенденция, только сильнее растянутая во времени, прослеживается сейчас в Европе. Эксперты комитета Euro NCAP, европейские страховые компании и поставщики автомобильных комплектующих считают, что обуздать рост смертности поможет только массовое внедрение страхую­щей электроники — например, систем автоторможения. Ими сейчас могут похвастать не только представительские седаны, но и массовые хэтчбеки, такие как Honda Civic и Volkswagen Golf, а значит, не за горами внедрение современных систем активной и превентивной безопасности на самых недорогих автомобилях. Стимулировать это Euro NCAP будет коррекцией рейтинга: доля «превентивной безопасности» в общей оценке увеличится с нынешних 10% до 20%. Будет учитываться наличие систем слежения за дорожной разметкой и системы автоторможения со скорости более 50 км/ч.

А доля оценки пассивной безопаснос­ти не только снизится с нынешних 50% до 40%, но и будет «разбавлена». В нее включат до трех баллов за наличие в базовой комплектации системы автоторможения на малой скорости, а значимость теста передних кресел при наезде сзади уменьшат с четырех баллов до двух, добавив, правда, аналогичный тест для заднего дивана (он может принести еще один дополнительный балл).

Иными словами, Euro NCAP сейчас идет на поводу автопроизводителей. Ведь у них вся электроника уже готова — осталось потребителей убедить в ее необходимости. А ведь 17 лет назад все было ровно наоборот: автоконцерны не были готовы к смещенным краш-тестам на высокой скорости.

При этом в области пассивной безопасности осталось огромное поле для улучшений. Например, американский страховой институт IIHS утверждает, что на аварии при скоростях свыше 64 км/ч приходится 24% всех смертей при фронтальном столкновении в «пятизвездных» автомобилях. Поэтому американцы уже вовсю разрабатывают методику проведения высокоскоростного удара. В Европе же по-прежнему опасаются, что это повлечет за собой превращение легковушки в несминаемый танк, что приведет к увеличению травматизма на скоростях ниже 60 км/ч: удерживающие системы (подушки и ремни) должны будут срабатывать жестче.

Не собирается Euro NCAP перенимать американский опыт и в деле краш-тестов с малым перекрытием. Потому что, по европейской статистике, на такие удары приходится лишь 7% летальных исходов в ДТП. Но, может, это немало — семь процентов смертей?

Число жертв автомобильных аварий в Германии, тыс. чел.

Еще один резерв: методику краш-тестов можно и нужно совершенствовать, приблизив к реальности. Например, еще в 2010 году немецкий автоклуб ADAC провел показательный краш-тест двух автомобилей разных классов: Ford Fiesta и Peugeot 308, двигаясь навстречу друг другу со скоростью 56 км/ч каждый, столк­нулись с 40-процентным перекрытием, но результаты обеих машин оказались хуже, чем при обычном краш-тесте по методике Euro NCAP. В основном потому, что передок реального автомобиля не похож на стандартный деформируемый барьер из алюминиевых сот, который используется при фронтальном смещенном ударе. Так почему бы не разработать новую, более реалистичную конструкцию барьера из продольных и поперечных балок, моделирующую передок легковушки и закрепленную на фиксированной высоте — скажем, 457 мм, по примеру «бамперного» теста IIHS? И вообще, почему бы не гармонизировать конструкцию передних и зад­них лонжеронов так, чтобы все автомобили разных классов сталкивались друг с другом максимально безопасно?

BMW третьей серии до эпохи краш-тестов Euro NCAP (кузов E36, 1997 год) и после (кузов F30, 2012 год): прогресс виден невооруженным глазом. Тем не менее есть еще немало резервов для улучшения пассивной безопасности, о чем красноречиво говорит фото современной «трешки» с кузовом F30 после краш-теста IIHS с малым перекрытием. Увы, перенимать американскую методику Euro NCAP пока не спешит

Работа в этом направлении ведется: уже появились глобальные технические требования GTR (Global Technical Regulations). Требование GTR №7 касается подголовников, GTR №8 — систем стабилизации, GTR №9 — безопасности пешеходов. Но требования к защите при фронтальном и боковом ударах, а также к защите детей в автомобилях еще не составлены.

А в России? Наша главная проблема в том, что ни ГИБДД, ни страховые компании не собирают детализированную статистику всех обстоятельств и последствий ДТП, подобную той, что ведется в развитых странах. Как минимум потому, что российские страховые компании работают по совершенно иным принципам, нежели на Западе, и не заинтересованы материально в снижении смертности и травматизма. А инс­титутов вроде IIHS или NHTSA у нас нет и не предвидится. Одна надежда на то, что Euro NCAP, превращенный в Global NCAP, все же сможет пережить период относительного кризиса и мы получим более ­безопасные автомобили. Правда, неизвестно, как будут работать все электронные сис­темы на российских дорогах: неосвещенных, неровных, со стертой разметкой, покрытых то льдом, то снегом, то липкой грязью. И зачастую даже без простых разделительных барьеров, оберегающих от вылета неуправляемой машины со встречной полосы.

Конвенция

На внутризаводском полигоне концерна Volkswagen в Вольфсбурге я оказался для того, чтобы опробовать… самопарковщик? Да, и его тоже — как одну из систем превентивной безопасности, которые помогают исключить ошибки водителя.

В далеком 2007 году, когда Volkswagen Touran начал оснащаться системой Park Assist, такие автопарковщики предлагали только Volkswagen и Toyota. А сейчас. Почти все!

Чем удивит фольксвагеновский Park Assist 3.0 — третьего поколения? Преж­де всего, коррекцией неправильной траектории при движении передним ходом. Сунулся в парковочный карман и растерялся? Не беда. Достаточно нажать на кнопку — и по подсказкам электроники ты начнешь двигать машину вперед-назад: припаркуешься в два-три приема.

Вторая полезная функция — автоторможение. Особенно она актуальна при выезде с парковки задним ходом, когда ты за соседними машинами не видишь приближающийся автомобиль. Все это будет доступно на новейших моделях концерна уже в этом году.

А перспектива — это парковочный «автопилот», которому водитель не нужен вовсе. Нажмете кнопку на брелоке — и он сам загонит автомобиль в узкое место. Нажмете еще раз — выедет оттуда.

Подобную электронику уже показывали Volvo, Toyota, Nissan и многие другие. А Volkswagen готовит еще и систему, помогающую маневрировать с прицепом. Ерунда? А вы хоть раз пробовали припарковать машину с прицепом зад­ним ходом? Целое искусство! А экспериментальный Golf сам автоматически выдерживает нужный угол складывания между прицепом и автомобилем. Прицелился, выставил нужный угол — и знай себе газуй и тормози: рулем работает автоматика. Надо только не забывать, что у прицепа нет парктроников и его положение относительно препятствий можно контролировать только по зеркалам.

Еще одна фольксвагеновская идея — световые границы габаритного коридора. В фары вмонтированы специальные светодиоды, высвечивающие две яркие полосы, которые обозначают габаритный коридор, но при этом не слепят встречных и попутных водителей. Почему это безопаснее, чем подсветка препятствий, как на Мерседесе S-класса? Потому что давно замечено, что фокусировать взгляд надо не на препятствии, а на траектории объезда!

Кстати, самостоятельно рулить Фолькс­вагены вскоре смогут не только на парковке. Новое поколение ассистента удержания в полосе помимо камеры для отслеживания разметки будет оснащено стереокамерой, формирующей в электронных «мозгах» процессора трехмерную картинку, которую будут дополнять сигналы от сонаров. В итоге автомобиль сможет свободно ориентироваться на дороге, а электроусилитель руля будет подруливать с прецизионной точностью даже на узких полосах ремонтируемых участков автобанов, что крайне актуально для Германии. Я опробовал эту функцию на узкой S-образной «переставке», выложенной на полигоне по всем немецким правилам. Проехать по такой, не имея привычки, на 60 км/ч можно, на 80 км/ч — уже страшновато. Но с помощником — легко! Он сам в нужные моменты деликатно подправляет траекторию, ничуть не пугая своим вмешательством.

А что если в такой ситуации вовсе отпустить руль? Автомобиль пропишет связку самостоятельно! Правда, сначала он предупредительно моргнет красной контрольной лампой, потом попробует разбудить вас противным зуммером и в конце концов начнет прерывисто притормаживать, следуя при этом по своей полосе. Если спустя несколько секунд водитель не отреагировал на это последнее предупреждение, то включается «аварийка» и машина самостоятельно останавливается в полосе — предполагается, что человеку за рулем внезапно стало плохо и он уже не в состоянии управлять автомобилем.

Правда, BMW и Volvo демонстрировали подобные системы еще года три-четыре назад. То же касается и средств общения автомобилей друг с другом и с дорожной инфраструктурой — систему Car2X разрабатывает консорциум, куда помимо Фольксвагена, BMW и Volvo входят Daimler, Ford, Honda, Opel, PSA Peugeot Citroen и Renault. Для демонстрации возможностей системы немцы поставили за поворотом прицеп дорожных служб, посылающий в эфир сигнал: «Сужение в правой полосе, ограничение скорости 60 км/ч». А меня попросили разогнаться до 130 км/ч и включить активный круиз-контроль. Примерно за 600метров до препятствия автомобиль высветил предупреждение на информационном дисплее, а через 300мет­ров начал плавно замедляться- сам я помеху даже еще не видел!

Конечно, ничего принципиально нового Volkswagen не показал. Он просто «следует в струе».

Ну а когда появится первый серийный полностью роботизированный автомобиль? Над этим интенсивно работают все крупные автопроизводители — поставщики компонентов (Bosch, Continental, Valeo и другие) фактически уже отработали технологии. Но главная проблема — юридическая. Ведь в Венской конвенции предписано человеку, а не электронике управлять автомобилем и нести за это полную ответственность. Когда и каким образом законодатели смогут это изменить? Вопрос пока открытый.

Краш-тест VW Jetta

Как правило, любой автовладелец, независимо от стажа или уровня вождения, в первую очередь, обязан обеспечить себе и своим пассажирам максимальную безопасность. Современные модели автомобилей изначально считаются более надежными, чем транспортные средства легкового типа, которые выпускались буквально несколько лет назад. Однако сама проблема безопасности также остается актуальной, в связи с чем, объявленный краш — тест модели Фольксваген Джетта становится еще более интересным для тех, кто уже приобрел или собирается купить этот автомобиль.

В настоящее время не только на государственном, но и на мировом уровне решается проблема безопасности. Существует несколько организаций, которые осуществляют ежегодные испытательные мероприятия, с целью выяснить, насколько предлагаемые новинки обеспечивают сохранность жизни и здоровья водителя и пассажира. Перейдем непосредственно к краш – тесту для модели VW Jetta, где для объективной оценки ниже мы привели сводную таблицу данных испытательных мероприятий для разных поколений данного авто, проведение самого теста рассмотрели на конкретной модели.

Краш-тест Volkswagen Jetta 2006

Итак, предлагаем ознакомиться с таблицей сводных результатов, которые были получены в разное время и разными организациями, по окончании очередных испытательных мероприятий, а именно был организован краш – тест, с разными поколениями автомобиля Фольксваген Джетта. Как можно видеть, с каждым годом растет уровень безопасности. Причем, следует заметить, что разработчики не уделяют внимание какой-то конкретной области авто, их идеи касаются создания абсолютно безопасного авто.

Поколение VW JettaГод выпускаОрганизатор краш — тестаЛобовой ударУдар сбоку
VW Jetta2006NHTSA4*5*
VW Jetta Value Edition2006IIHS5*5*
VW Jetta2005NHTSA5*4*
VW Jetta GLS1999IIHS5*
VW Jetta GL1997IIHS3*
VW Jetta1988

Оценив результаты прошлых лет, когда краш – тест показал не самое лучшее состояние безопасности, разработчики их учли. Теперь нет места прошлым ошибкам, поскольку идти надо только вперед. Разработчики предлагают провести еще один тест, но в этот раз подход будет немного иной.

Лобовой и боковой удар VW Jetta

Проводится краш – тест, с участием Джетты в следующей комплектации опциональной системы безопасности:

  • боковые airbag;
  • передние и задние занавески для защиты области головы;
  • стандартные и опционально интегрированные в передние сидения для туловища;
  • abs и курсовая устойчивость.

Лобовой краш-тест позволяет сверять итоговые показатели только несколькими поколениями автомобиля Фольксваген Джетта, которые по весу соответствуют друг другу. Результатом проведения данного опыта оказались следующие данные и заключения специалистов. В результате у псевдо-водителя произошел удар о продольный брус жесткости, который располагается сбоку над его головой. Оценка повреждений выявила, что для участников эксперимента вероятность получить какую-либо травму при данных условиях очень мала.

При боковом ударе автомобиля Volkswagen Jetta осмотр показал, что вероятность получить какую-либо травму при данных условиях также имеет незначительный процент. Боковая подушка, обеспечила довольно эффективную защиту головы от удара. Механическое передвижение манекена и безопасная производительность автомобильных систем – контролируется. При отдаче, манекен ударяется головой о крышу автомобиля. Повреждения и их результаты: специализированный осмотр частей тела испытуемого, не выявил серьезных повреждений, риски при таком ударе незначительны. Возможные небольшие повреждения правой ноги, в основном голень и ступня. Ускорения – минимальны.

Краш-тест автомобиля VW: боковой и удар сзади

В авто находятся водитель и пассажир на заднем сидении. Оценка проведенных испытаний и профессиональный осмотр Jetta и пассажиров позволили дать заключение о том, что подобные столкновения c автомобилем VW Jetta, не наносят серьезных травм для псевдо-пассажира. Голова манекена надежно защищена от удара об какую-то ни было твердую поверхность подушкой безопасности, которая раскрывается сверху (с крыши авто), образуя занавес.

На переднем сидении, существуют удерживающие механизмы, которые предотвращают возможность травматизма шеи и позвоночника, их защиту при различных скоростных режимах движения авто. Травмы, конечно, бывают, но они незначительны. Итог проведенного краш-теста оценивают по двум критериям:

  1. расстояние между головой манекена и подголовником;
  2. расстояние до крыши авто от затылка манекена.

Оценивается так: «плохо», «слабо», «достаточно» и «хорошо». Автомобили, проходившие краш – тест, чьи результаты испытаний «хорошо» и «достаточно», переходят в следующие этап – динамический (моделируется ситуация удара сзади в стоящий на дороге автомобиль при скорости 32 км/час, авто должны соответствовать друг другу по массе). Подголовники сидений и сами кресла, чьи результаты «плохо» и «слабо», не проходят в последующие этапы проверок, и за оба теста ставится оценка «плохо», так как они не способны защитить голову водителя и пассажира от ударов в подобных ситуациях.

Для проведения динамической проверки подобных аварий используют манекен BioRID, который по комплектации имитирует человека со средним ростом и весом. Оценки проверки зависят от того, насколько быстро произойдет ускорение при столкновении торса манекена. Сворачивающие силы и давление на шею водителя также оцениваются.

Итоги проведения и оценка VW Jetta

По итогам проведенных многократных испытаний, представленный автомобиль VW Jetta был оценен за краш – тест на оценку «хорошо». Такой уровень безопасности при лобовом и боковом ударах обеспечивают стандартные и опциональные средства безопасности. «Приемлемо» работает защита автомобиля Фольксваген Джетта при ударе сзади. Это лучшие показатели среди 15 моделей седанов «С-класса», проходивших краш — тест IIHS. По мнению экспертов автомобильной организации безопасного вождения IIHS, VW Jetta показала хорошие и в некоторых случаях отличные показатели благодаря тому, что имеются занавески для передних и задних пассажиров.

Таким образом, автовладельцы Jetta, которые считали данный автомобиль надежным и безопасным, будут рады услышать о том, что это действительно так. Поэтому в дальнейшем их мнение о VW Jetta только улучшится. Что также весьма приятно и похвально для немецких разработчиков авто.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector