Краш- тест Toyota 4Runner (2010- 2013), боковой удар

CARPEDIA — ежедневный автомобильный журнал

Краш-тесты

Краш-тест Toyota 4Runner

Общий рейтинг:
Лобовой удар со смещением:
Боковой удар:

Легенда:
=Хороший
=Приемлемый
=Посредственный
=Слабый

Toyota 4Runner SR5

Вес: 4,191 lbs.
Двигатель: 4.0 L V6

Комплектация:
» Side airbags: front and second row head curtain airbags and front seat-mounted torso airbags (standard beginning with 2008 models, optional in 2003-07 models)
» Rollover sensor: designed to deploy the side curtain airbags, if equipped, in the event of an impending rollover (beginning with 2004 models)
» Antilock brakes
» Daytime running lights (optional)
» Electronic stability control

Structure/safety cage	Injury measures				Restraints/dummy kinematics
	Head/neck	Chest	Leg/foot, left	Leg/foot, right

БОКОВОЙ УДАР

The Toyota 4Runner was redesigned for the 2003 model year.

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was well controlled. During rebound, the dummy’s head hit the B-pillar.

Injury measures

Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity. Head acceleration from the B-pillar hit was low.

The Toyota 4Runner was redesigned for the 2003 model year. Beginning with 2006 models, structural modifications were made to improve occupant protection in side impact crashes, and starting with 2008 models, side airbags were made standard.

Injury measures

Driver — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.
Rear passenger — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Head protection

Driver — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof and a side airbag that deployed from the seat.
Rear passenger — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.

Модельный год: 2006
Год проведения теста: 2006
Организация, проводившая тест: NHTSA

Общий рейтинг:
Лобовой удар со смещением:

Легенда:
=Хороший
=Приемлемый
=Посредственный
=Слабый

Toyota 4Runner SR5 4wd

Вес: 3,942 lbs.
Двигатель: 3.4 L V6

Комплектация:
» Antilock brakes (standard beginning with 2001 models, optional on 2000 and earlier models)
» Electronic stability control (beginning with 2001 4-wheel-drive models)

The Toyota 4Runner was redesigned for the 1996 model year.
The Insurance Institute for Highway Safety has evaluated the crashworthiness of the 4Runner in a 40 mph frontal offset crash test into a deformable barrier.
Note: Airbag and safety belt changes beginning with 1998 and 1999 models improved the 4Runner’s performance in the federal government’s full-width crash test at 35 mph, which evaluates other important aspects of frontal crashworthiness. These changes are not expected to affect the results of the Institute’s test, because measures indicate that significant injury to the upper body was unlikely in the tested 1996 model (these measures are most likely to be affected by airbag and safety belt changes).

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was reasonably well controlled. After the dummy moved forward into the airbag, it rebounded into the seat without its head coming close to any stiff structure that could cause injury. However, there was far too much upward movement of the steering wheel.

Injury measures

Measures taken from the head, neck, chest, and left leg indicate low risk of injuries to these body regions in a crash of this severity. Forces on the right tibia indicate that injuries to the lower leg would be possible.

Манекен: Part 572E Hybrid III

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:

Скорость: 29.3 mph
HIC:
водитель — 806, пассажир — 286
(требование Замедление груди:
водитель — 58g, пассажир — 46g
(требование Нагрузка на бедра:
водитель — 1265 (лев), 1557 (прав),
пассажир — 1075 (лев), 1693 (прав)
(требование

Автомобиль оборудован ремнями безопасности и передними надувными подушками.

Манекен: Part 572B Hybrid II

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:

Скорость: 29.3 mph
HIC:
водитель — 728, пассажир — 366
(требование Замедление груди:
водитель — 38g, пассажир — 37g
(требование Нагрузка на бедра:
водитель — 1275 (лев), 1421 (прав),
пассажир — 794 (лев), 607 (прав)
(требование

Автомобиль оборудован ремнями безопасности.

WP Cumulus Flash tag cloud by Roy Tanck requires Flash Player 9 or better.

Краш-тест Toyota Corolla

Известно, что японские автомобили отличают надежный и эффективный двигатель и безупречная безопасность пассажиров. Это применимо ко всем выпускаемым моделям. Восточные производители могут сэкономить на чем угодно, но только не на здоровье. Для оценки уровня безопасности находящихся в машине пассажиров специальными организациями проводятся определенные испытания. Краш тесты Тойоты Королла для разных годов выпуска (2008, 2013, 2014, 2016) отличают хорошие показатели и низкий уровень вреда, наносимый находящимся в салоне людям.

Какие испытания проводят

Самой популярной и заслужившей уважение организацией, проводящей краш-испытания автомобилей различных марок, считается Euro NCAP. Специалисты этой организации выполняют тестирование несколькими способами.

При 64 км/час машина сталкивается с препятствием, перемещаясь со смещением в 40%.

Данный тест имитирует наиболее часто встречающиеся аварийные ситуации на реальной дороге, в которых удар приходится прямо на лобовое стекло, что и является причиной травмы или смерти передних пассажиров.

Тестирования проводятся и при боковых столкновениях с препятствием неподвижного типа, которое подвержено деформации (при 50 км/ч), и с узким неподвижным предметом при разгоне до 29 км/ч (имитация бокового удара в столб или дерево). Для проверки безопасности нахождения детей в автомобиле в тесте принимают участие манекены, усаженные в удерживающие устройства.

Показатели краш-теста для модели 2008 года выпуска

Королла 2008 года оснащена следующими системами, обеспечивающими безопасность:

• Для сидящих впереди водителя и пассажира – стандартные подушки + подушки для ног и коленей.
• Для всех пассажиров подушки бокового типа (в том числе и для головы).
• Наличие впереди и сзади ISOfix.
• Передние преднатяжители ремней.

По результатам тестов можно судить о хорошей степени защиты для водителя за счет срабатывания подушки безопасности, расположенной в рулевой колонке. По итогам тестирования Королла 2008 года набрала максимально допустимое для теста число баллов в испытании при боковом ударе. Во время теста на удар о столб был снят один балл за то, что практически произошло открывание задней двери. Защита пешеходов при столкновении также на достаточном уровне.

Общий результат доказал высокую безопасность и надежность автомобиля среди других представителей класса «С»: это 34 балла для взрослых пассажиров, 23 балла для пешеходов и 40 баллов для детей с учетом наличия автокресла.

За пройденный краш-тест авто заслужило отметку пять звезд.

Показатели краш-тестов для моделей 2013–2016 годов выпуска

Все последующие годы выпуска Короллы также отличает высокая степень показателей безопасности как для водителя, так и для пассажиров, а также это касается и пешеходов. Проводившиеся испытания для лобового столкновения позволили набрать авто 2014 года выпуска практически 13 баллов, в то время как Королла 2013 года набрала 15 баллов. В обоих случаях за испытание автомобили получили по пять из пяти возможных звезд.

Стоит отметить, что пассивная безопасность для всех моделей Тойота Королла в 120 кузове и более поздних находится на достаточном уровне. По статистике, при аварийных столкновениях количество фатальных исходов для них – 12–13% среди всех авто.

Заключение

Для любого из последних выпусков (после 2010 года) Toyota Corolla проводимый краш тест – подтверждение высоких показателей безопасности и надежности автомобиля. Он ставит авто на уровень выше в своем классе, делая востребованным в качестве семейного транспорта.

«Ремонтировалось все: двигатель, коробка, ходовая. Это надежность?» Мнение владельца Toyota 4Runner

— До Toyota 4Runner у меня был Hyundai Santa Fe 2008 года. Часто езжу на рыбалку, увлекаюсь тематическими экспедициями к каким-нибудь достопримечательностям — старым церквям, заброшенным аэродромам, военным базам, полигонам, оборонительным сооружениям.

В глубинке интересных мест очень много. Дорожный просвет у Santa Fe хороший, но автомобиль был моноприводным. Намучился я с ним — не сосчитать, сколько раз откапывал его в лесу, сколько раз за трактором ходил. Бывало, до ночи сидел.

В общем, искал Santa Fe замену. По технике 4Runner — аналог Land Cruiser Prado 150, но Prado мне не нравился. Мало того что в городе каждый пятый ездит на Prado, так еще и внешность у него на любителя — не по мне.

А увидел 4Runner на каком-то американском сайте — загорелся. Прямо любовь с первого взгляда. Сразу купить остановила цена. В Беларуси просили за машину 35-40 тысяч долларов, в продаже была лишь пара экземпляров.

Расширил поиски на Россию. Там нашел несколько 4Runner с более доступной ценой, но с какими-то криминальными «заморочками». Я хотел рискнуть, но жена как узнала — не пустила.

А затем в 2015 году случился кризис. И у нас всплыл этот 4Runner. Он 2010 года. Комплектация Limited, кожаный салон, пониженная передача, блокировка дифференциала, имитация межколесной блокировки и так далее.

Пробег был 130 тысяч километров. Просили за машину лишь 25 тысяч долларов. Поторговались — удалось уломать продавца на скидку 3 тысячи.

Дело в том, что хозяин уехал в Россию и год на машине не ездил. Возвращаться не собирался, а в России у него уже появился другой транспорт. Мне годовая стоянка аукнулась тем, что был разряжен аккумулятор, заклинили задние тормозные суппорты. Реанимировать аккумулятор не получилось, поэтому он был заменен, а суппорты ремонтировались.

Двигатель бензиновый 4.0. Другие на 4Runner не ставились. Вернее, была версия с 2.7 и только с задним приводом, но в производстве она продержалась недолго, а дизелей, к сожалению, не было вовсе.

Год поездил на бензине — очень накладно. Средний расход летом — в районе 15 литров на «сотню», зимой — 17, а если взять чисто городскую езду, то все 20 получатся.

А я работаю в Национальном аэропорту. Каждый день туда-обратно 110 километров. Летом живем в деревне. Плюс поездки выходного дня. Годовой пробег — 55-60 тысяч. Пришел к выводу, что надо ставить газовое оборудование. Обошлась установка в 880 долларов. Баллон новогрудский, оборудование польское.

Минус — баллон занял место «запаски». Езжу без нее, только иногда беру, если предстоит трудная поездка, и везу в багажнике. Однажды на трассе Минск — Гродно словил штырь, а «запаска» дома осталась. Намаялся я тогда с колесом: ловил «попутку», чтобы отвезти его в Лиду на шиномонтаж, где штырь вытащили, а шину восстановили, затем «попутка» обратно. В общем, никогда не забуду, как это было.

Ставил газ в Минске. Непонятно, что за трудности возникли с установкой, но после нее стал выскакивать Check engine. Ошибка — низкая производительность катализаторов. Куда ни обращался, никто с ней не мог справиться. Посоветовали выбить катализаторы и вместо них поставить пламегасители. Ошибка ушла, но все равно что-то было не так — машина плохо ехала.

Только после того как был сделан чип-тюнинг, все стало более-менее нормально. При чип-тюнинге убрали все американские экологические «навороты», сделали экологию Евро-2, мощность увеличили до 300 лошадиных сил.

Расход газа нравится. По трассе получается где-то 15 литров на 100 километров, по городу — 17. Это летом. Зимой, конечно, больше, но все равно разница по деньгам с бензином чувствуется — будто ездишь на бензиновой машине с расходом 10 литров на «сотню». Правда, емкость баллона всего 55 литров, а полностью его не заправишь, поэтому посещать заправки приходится часто.

С мотором есть проблема. Масло не берет, но когда меняются свечи, то они почему-то замасленные. Возможно, из-за этого частенько появляется ошибка «многочисленные пропуски зажигания». А может быть, катушки зажигания — «болезнь»? Предположений много, но никто конкретно не может сказать, в чем причина на самом деле.

Что касается обслуживания, то емкость системы смазки — 6,2 литра. Лью Motul. Оригинальный масляный фильтр стоит 19 рублей, оригинальный воздушный — 20.

Недавно зажегся Check engine, но оказалось, что на этот раз ошибка связана не с двигателем, а с коробкой передач. Когда Check зажегся, машина начала дергаться. И дергалась все больше — еле доехал до дома. Диагностика показала несоответствие режима коробки и режима работы двигателя.

На СТО сказали: ничего страшного, надо тросик поменять, а пока его закажем, смажем старый — и все наладится. Смазка проблему не решила. И с заказом вышла «засада». Заказывать нужно в Арабских Эмиратах, но стоит тросик аж 500 долларов, а ждать надо 4 месяца. Подумал: что-то здесь не то — и поехал на другую СТО. Там подключили сканер, нашли 5 нечитаемых ошибок и говорят: конец твоей коробке. Решили разбирать и смотреть, в чем причина и что можно сделать.

Выяснилось, что на основном вале стерлись шлицы. Из-за этого начали проскальзывать и гореть фрикционы, а дальше пошла цепная реакция в другие части. Был стол, при разборке на него выкладывали снятые детали. Показали мне подпаленные фрикционы, вал со стертыми шлицами.

Получается, что «автомат» выдержал лишь 270 тысяч километров пробега. Вот тебе и надежность Toyota! При этом я коробке внимание уделял. Масло менялось в ней через 40 тысяч. К слову, задний мост, «раздатка» тоже регулярно обслуживаются.

По карману ремонт ударил чувствительно. За запчасти и работу насчитали 3880 рублей. Плюс к этому через 2 тысячи вернулся, чтобы поменять в «автомате» масло. С фильтром, прокладкой поддона, работой это обошлось еще в 400 рублей. Был другой вариант решения вопроса. Друг советовал взять контрактную «бэушную» коробку из Владивостока за 700 долларов. Вот и думаю: может, надо было попробовать?

Задние тормозные суппорты были закисшие сразу. Их сделали, но оказалось, что это «болезнь». Причем точно так же закисают передние суппорты. Возникает эта проблема раз в полгода. Поездил по соли — полезай в тормоза, разрабатывай. Поэтому ремкомплект у меня всегда под рукой. Слышал про такую же проблему у Prado. Подтверждаю, что в 4Runner так оно и есть.

Ступичные подшипники тоже слабое место. Задние, правда, ходят, а передние менял. Один оригинальный подшипник стоит 74 доллара, но ставился Koyo за 45 долларов.

Стойки стабилизатора оригинальные — 47 долларов за штуку. Менял два раза и стойки, и втулки. Один раз поставил полиуретановые втулки российского производства, но они скрипели и долго не проработали. После них поставил корейские втулки по 20 долларов за штуку — ходят уже полтора года, вопросов нет.

Еще делался лифт подвески. Штатно предусмотрена система, в которой все амортизаторы соединены гидравлической системой. Это делало машину очень устойчивой.

Не хотелось заводские амортизаторы менять, но мне не хватало дорожного просвета, цеплялась машина за бугры. Бамперы уже дважды красились.

Лифт-комплект — усиленные амортизаторы и пружины. Пружины — 700 рублей за пару, передние амортизаторы — по 120, задние — по 80 долларов каждый. Ездить по бездорожью действительно стало лучше. И, как ни странно, на устойчивости и управляемости лифт особо не сказался.

Я проехал с момента покупки 140 тысяч километров. Шаровые не менялись. Сайлент-блоки были в хорошем состоянии, но пришлось их заменить, когда делался лифт подвески. Комплект сайлент-блоков и болтов — 237 долларов.

В тормозах помимо колодок менялись диски. За пару передних отдал 120 долларов, задние в два раза дешевле. Еще не держал «ручник», потому что закис трос привода. Менялись оба троса — по 55 долларов каждый. Передние тормозные колодки менялись два раза — «неоригинал» стоил 22 доллара, а «оригинал» почти в 4 раза дороже.

Цены на запчасти, как видите, кусаются. Было бы нестрашно, если бы машина беспокоила редко. Но ведь это не так. Общий пробег у машины, конечно, немаленький, но это же Toyota, о которой только и слышишь, что она не ломается. И было бы понятно, если бы автомобилю давно перевалило за 10 лет. Когда уже ресурса нет, откуда взяться надежности? Но моему 4Runner «десятка» только в следующем году стукнет, а уже пришлось ремонтировать все: двигатель с его загорающимся Check, коробку, ходовую часть.

Про электрооборудование, где менялись лампочки и Varta, отслужившая лишь 4 года, и кузов, где дважды красились бамперы, говорить не буду — это не вина Toyota. Но с другим — это и есть надежность Toyota?

И тем не менее я машиной доволен. По удобству для пользования и тому, что я хотел получить от нее в плане проходимости по бездорожью, ожидания она оправдала полностью. Автомобиль фактически универсальный. Мне нравится, что я могу использовать его в повседневной жизни, а также реализовывать личную любовь к рыбалке и экспедициям в труднодоступные места. Строюсь, поэтому возил в 4Runner стройматериалы — вполне себе грузовик.

Нравится, что в управлении нет заумных систем, предназначенных для «продвинутых» пользователей, как в немецких моделях. Не надо заходить в какое-то меню, что-то искать — покрутил «крутелки» и получил что хочется. Все логично, просто и понятно любому «непродвинутому» пользователю, коим по факту я и являюсь.

К недостаткам я бы отнес шумоизоляцию и низкий потолок, из-за которого человек с ростом выше 180 в него упрется. В остальном все очень хорошо — я доволен.

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Вадима ЗЕНЬКЕВИЧА
Автобизнес

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ — бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса Hawaii (Минск, ул. Долгобродская, 16а, (029) 325-66-66)

Нужен большой и проходимый автомобиль? Такие водятся в нашей базе объявлений!

Доказано краш-тестом: кроссовер Toyota C-HR получил высший балл за безопасность

Организация Euro NCAP порадовала очередной серией краш-тестов, в которых принял участие субкомпактный кроссовер Toyota C-HR — потенциальная новинка для российского рынка.

У Toyota C-HR один из самых высоких показателей по безопасности для взрослых пассажиров не только в своём классе, но и в принципе среди моделей, которые принимали участие в краш-тестах Euro NCAP, — 95%. В бюро, которое проводило исследования на безопасность, отметили, что огромным подспорьем в снижении количества травм играет система предупреждения столкновения, активирующая экстренное торможение.

Уровень защиты пассажиров-детей — 77%. При боковом ударе ни одна часть манекена, имитирующего человека, не получила повреждений. Однако, минусов C-HR набрал в краш-тесте с фронтальным столкновением. Защита шеи ребёнка в возрасте примерно десяти лет оценена на три из пяти, грудной части — на четыре. Пассажир в возрасте шести лет при ДТП «лоб в лоб» может получить травмы туловища.

Защита пешеходов — 76%. Опять же специалисты похвалили систему экстренного торможения с функцией обнаружения препятствий — во всех сценариях автомобиль останавливался без риска для манекена. Бампер безопасен для ног пешехода, а вот центральная часть капота автомобиля может стать причиной травмы тазовой области. Традиционно практически для автомобилей всех моделей слабым местом оказались стойки лобового стекла.

Работа систем безопасности — 78%. Больше всего «минусанули» за отсутствие оповещения о превышении скоростного режима (система контроля за дорожными знаками доступна в качестве дополнительной опции, поэтому в краш-тесте её работа не оценивалась).

Напомним, ранее «Колёса.ру» сообщал, что Toyota C-HR может появиться на рынке России. По предварительной информации, кроссовер будет оснащён бензиновыми двигателями объёмом 1.6 и 2.0 литра, мощность которых составляет 116 и 148 л.с. соответственно.

Toyota 4Runner 2014: Давняя история

История «Раннера» (именно так называли многоцелевой автомобиль Toyota в нашей стране) насчитывает без малого три десятка лет. Первое поколение появилось в 1984 году, а теперь на рынки по всему миру выходит уже шестое.

Или же модернизированное пятое? Трудно сказать… В любом случае, 4Runner образца 2014 года верен традиции: среднегабаритный «спорт-хозяйственник» (SUV) с кузовом на раме и неразрезным задним мостом. Таких автомобилей предлагают все меньше и меньше, а «раннер» по-прежнему в строю. Тем и замечателен.

Суровый и стойкий

На взгляд, 4Runner 2014 мало отличается от модели 2009 года. Все тот же многоцелевой 2-объемник утилитарных очертаний и уверенной осанки. Разве что передок оформлен иначе и производит, надо сказать, странноватое впечатление… Как будто дизайнеры пытались вернуться к японской стилистике 40-летней давности. Получилось своеобразно (кое-кто даже ассоциирует обновленного «раннера» с неповторимой индивидуальностью … сэра Уинстона Черчилла). А так – суровый и стойкий «вседорожник»: мощные бамперы, защита днища спереди и сзади, а также, конечно же, подножки под дверными проемами. Классика off-road.

Как и прежде, обновленный «раннер» выпускается в двух версиях: с двумя или тремя рядами сидений. Kолесная база «спорт-хозяйственника» осталась прежней – миллиметр в миллиметр, так что пятеро взрослых размещаются по местам свободно и удобно. Тогда как всемером… То есть, в 3-м ряду места для ног попросту мало, и там реально устраиваются разве что подростки. Но все равно автомобиль многоместный – и поклажу есть где уложить. Так, при посадке вдвоем (спереди, естественно) и сложенных задних сиденьях погрузочное пространство достигает 2540 л (EPA). Причем сиденья 2-го ряда складываются индивидуально – в пропорции 40/20/40 (правда, не передвигаются). Возите с собой все, что угодно.

Интерьер оформлен просто и функционально, ничего экстравагантного. Отделка вроде бы на уровне, хотя пластики кругом, если присмотреться, жесткие и скользкие, а декоративные алюминиевые детали – всего лишь недорогая имитация «под металл». Видимо, для утилитарного многоцелевого автомобиля такой подход оправдан. По-новому выглядит передняя панель с приборным кластером Optitron. По центру панели размещен 6,1-дюймовый сенсорный монитор Entune Audio Plus: управление мультимедийной системой в одно касание.

Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» настраивается по углу наклона и вылету, а сиденье водителя регулируется по 8 направлениям (электросервомеханизмы). Сиденье переднего пассажира тоже с электроприводами регулировки, но только по 4 направлениям. В салоне множество удобных «бардачков» и отделений для разнообразной мелочевки, а также «подстаканники» — спереди и сзади. Сиденья обиты качественными тканями или же первоклассной искусственной кожей SofTex. «Премиальная» обстановка.

Современный 4Runner — недешевый автомобиль с богатым информационно-развлекательным и комфортным оснащением. Так, в «штатном» пакете «бюджетного» исполнения SR5 числится радио-стерео SiriusXM (CD/MP3 плейер) на 8 динамиков, поддержка Bluetooth, кондиционер, электростеклоподъемники и электроприводы боковых зеркал (с подогревом), а также телекамера заднего обзора. Тогда как для дорогого Limited полагается мультимедийная система Entune Premium JBL, куда входит классная «музыка» JBL (15 динамиков) и навигация с 7-дюймовым монитором. В салоне имеется 2-зональный «климат-контроль», передние сиденья оснащены обогревом. Плюс передний и задний «парктроник», застекленный люк в панели крыши и обивка сидений натуральной кожей. Люкс-«раннер».

Техника безопасности тойотовская: в салоне многочисленные «подушки» (в их числе коленные для водителя и переднего пассажира) и «шторки». Предусмотрены 3-точечные пояса безопасности для всех, а передние сиденья оснащены «активными» подголовниками. 4Runner не подвергается испытаниям на удар по методике EuroNCAP, но год назад автомобиль тестировали по американской программе IIHS. Результаты положительные: есть все основания считать, что в случае чего «спорт-хозяйственник» надежно защитит водителя и пассажиров.

Старая школа

Американским автообозревателям не пришлось мучиться с выбором: на тест-драйв вывели «раннер» в конфигурации SR5 4×4 с подключаемым передним мостом. Тест-автомобиль гоняли на серийных покрышках Bridgestone Dueler A/T 695 размером 265/70R17: такая резина пригодна для разъездов и по грязи, и по снегу. Бензиновая «шестерка» 1GR-FE в паре с 5-скоростным гидромеханическим «автоматом» оставляет впечатление довольно-таки ленивого силового агрегата. Отклики неострые, однако тянет уверенно. Так, от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) «вседорожник» способен разогнаться, по испытаниям, за 7,6-7,8 сек. Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места 4Runner проходит за 15,9–16,1 сек. Для автомобиля снаряженным весом существенно за 2 тонны совсем не слабая приемистость.

Двигатель превосходно уравновешен и «отшлифован», работает мягко и тихо. И хотя АКПП ECT-i переключается не так гладко, как современные 8-скоростные «автоматы», но тоже неплохо справляется. По части держания дороги и управляемости иллюзий питать не следует: высоко посаженный «спорт-хозяйственник» изрядно кренится в виражах. И «клевки» при резком торможении тоже вполне ощутимы – естественная для такого автомобиля «валкость». Неразрезный задний мост тоже дает о себе знать: на мелких дорожных неровностях в поворотах «корма» так и норовит сползти к наружной обочине.

Руль довольно-таки «ватный», и автомобиль все время требует коррекции по ходу траектории. Понятно, что «вседорожник» ведет себя заведомо не так, как спорт-седан. Старая школа. Но как говорят, старый конь борозды не испортит. 4Runner предсказуем, послушен и не готовит водителю неприятных сюрпризов. Об удовольствии от вождения речь, разумеется, не идет, но сила «раннера» в другом: серьезный внедорожный потенциал. Причем на рельефе «спорт-хозяйственник» особенно хорош в версии Trail: полный привод, увеличенный до без малого 24,5 см дорожный просвет, довольно острый «угол перелома» (не сядет рамой на гребень).

Интереснее всего на бездорожье выглядит 4Runner Trail с опцией KDSS: отключаемые на малой скорости поперечные стабилизаторы допускают увеличенные хода колес и позволяют подвеске лучше приспосабливаться к сложному рельефу. Кроме того, «раннер» Trail комплектуется системой Multi-Terrain Select Crawl Control (ползком под управлением). Электроника действует в одном из 5 режимов и позволяет автомобилю двигаться с (малой) заданной скоростью. Ни «газом», ни тормозом работать не нужно, и водитель может сосредоточиться на аккуратном рулении. Дорогого стоит.

Между прочим, у «раннера» на редкость ровный и спокойный ход – причем не только по дорогам с усовершенствованным покрытием. Правда, на грубых ухабах и рельсовых переездах проступают легкие вибрации, естественные для кузова на раме. Звукоизоляция салона вроде как плотная, но посторонние шумы все же проникают – и от трансмиссии, и от качения покрышек. А также от набегающего на скорости воздуха – сказывается внушительная лобовая площадь «спорт-хозяйственника».

Благодаря обширным возможностям регулировок, в принципе ничто не мешает водителю устроиться за рулем «раннера» эргономически правильно, а приподнятая посадка дает уверенный контроль над дорожной обстановкой. А вот обзорность в стороны и назад неважная – из-за массивных центральных и задних стоек кузова. Передние сиденья дают корпусу неплохую боковую поддержку, однако уже после 20-минутной поездки перестают казаться удобными. Неудачно профилированные подушки…

По субъективным впечатлениям американских обозревателей, расклад «про» и «контра» получился такой:

В плюсе:

— немалые внедорожные возможности (особенно в комплектации Trail);

— правильное поведение на дорогах с хорошим покрытием;

— тяговитая «шестерка» 1GR-FE;

— вместительность и грузоподъемность.

В минусе:

— нелепое оформление передка;

— отсутствие 8-цилиндрового двигателя;

— теснота в 3-м ряду.

Вердикт: посредственно. И все же для тех, кому дороги классические «спорт-хозяйственники» с незаурядным потенциалом off-road, «раннер» по-прежнему привлекателен.

4Runner собирают на заводе Toyota Motor в городе Tahara, префектура Aichi, Япония. А также на предприятии Hino Motors в городе Hamura – и в Бразилии. В Штатах заднеприводный «раннер» начинается от 32 тыс. 820 долл. (без доставки), а за SR5 4WD надо отдать по меньшей мере 34 тыс. 695 долл. За «спорт-хозяйственник» в исполнении Trail дилеры запрашивают от 35 тыс. 725 долл., а за богато «упакованный» Limited 4WD – от 43 тыс. 400 долл. Так что обходится многоцелевой автомобиль совсем не бесплатно.

Чисто конкретно. «Раннер» образца 2014 года выпускается на все той же тойотовской платформе J120: кузов из тонколистовой стали и лонжеронная рама. Такая конструкция тяжелее, чем несущий кузов, тогда как жесткость у нее ниже. Однако на тяжелом бездорожье (валуны) рама защищает днище кузова от серьезных повреждений; своего рода преимущество. «Линейка» двигателей короткая и сводится к неслабой V-образной «шестерке» 1GR-FE рабочим объемом 3956 милилитров – на бензине. Цельноалюминиевый 24-клапанник развивает до 274 л.с. (SAE «нетто») при 5600 мин-1, наибольший крутящий момент — 377 Нм. Двигатель стыкуется с 5-скоростным гидромеханическим «автоматом» ECT-i — без вариантов.

Как и прежде, обновленный 4Runner предлагается в двух вариантах: с задними ведущими – или с полным приводом. Версии SR5 4×4 и Trail обходятся без межосевого дифференциала в трансмиссии, так что передний мост подключается лишь эпизодически – по мере необходимости. Зато имеется 2-ступенчатая «раздатка» с понижающей передачей, что дает автомобилю особые возможности на пересеченной местности. Плюс принудительная блокировка заднего дифференциала (опционный off-road пакет). Серьезная комплектация. А вот у Limited постоянный полный привод с центральным дифференциалом (допускающим блокировку до 100%), но понижающей передачи в «раздатке» нет. Другой профиль.

Ходовая у обновленного «раннера» в принципе та же, что и раньше: спереди подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади неразрезный мост (направляющие рычаги и тяга Панара). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, причем опционная система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System – кинетическая система динамического регулирования подвески) позволяет, когда надо, деактивировать стабилизаторы. Версия Limited комплектуется вдобавок амортизаторами X-REAS, попарно (по диагонали) связанными между собой. Электроника в реальном времени контролирует перетекание рабочей жидкости из одного амортизатора в другой, тем самым улучшая плавность хода автомобиля по неровной дороге. Кроме того, предлагаются электронные системы, помогающие водителю на сложном рельефе, – вроде Crawl Control и Multi-terrain Select…

Резина у «раннера» размером от 265/70R17 до 245/60R20 (Limited) на колесах из легкого сплава. Предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках, что немаловажно при движении по пересеченной местности. Рулевой механизм «шестерня-рейка» с сервоусилителем VFC, тормоза «по кругу» с вентилируемыми дисками диаметром 337,8 мм спереди и 312,4 мм сзади. В «штатный» комплект входят ABS (включая «трэкшн-контроль» A-TRAC для полноприводных исполнений) и программа стабилизации автомобиля VSC. Плюс, конечно же, такие помощники водителя, как Hill-start Assist Control (тронуться с места на подъем) и Downhill Assist Control (управление на крутом спуске). Все схвачено.

Длина «спорт-хозяйственника» — 4831 мм, ширина – 1925, высота – 1816; колесная база – 2789 мм, колея — 1605/1605 мм. Снаряженный вес обновленного «раннера» в заднеприводном исполнении — от 1995 кг, с трансмиссией 4WD – от 2120 кг. Тогда как тест-автомобиль SR5 4×4 потянул на все 2180 кг. С места до 100 км/ч «вседорожник» способен разогнаться за 8,6 сек. максимальная скорость – 177 км/ч. По сведениям от американского федерального агентства EPA, полноприводный 4Runner расходует в среднем 13,85 л бензина на 100 км пробега в городе и 10,7 л на шоссе. По современным понятиям, многовато будет…

Точка зрения. Обновленный 4Runner интересен на взгляд с разных точек зрения – особенно для видавших виды российских автомобилистов. Трудно переоценить возможность уверенно (и с комфортом) ездить круглый год — без опасений насчет разбитой колеи и снежных заносов. И все бы ладно, будь тойотовский «спорт-хозяйственник» на треть дешевле… А так – какой смысл отказываться от современного Grand Cherokee в пользу «раннера»? Разве что в угоду ностальгическим переживаниям…