0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш- тест Suzuki Kizashi (2010- 2013)

Тестдрайв — Suzuki Kizashi

Есть у меня один знакомый фанат марки сузуки, который всячески расхваливал новинку от сузуки — среднеразмерный седан кизаши и кроссовер sx4. Расхваливал настолько, что создавалось впечатление, что это машина-мечта: и комфортная, и рулится, и едет отлично… Ясно было, конечно, что преувеличивал — но было любопытно глянуть на эту машину вживую.

Итак, методом гугления был найден некий автосалон — «Гермес Авто», где кизаши даже были в наличии под тестдрайв. Более того, салон даже оказался недалеко от дома. Записалась, на следующий день приехала.

Наверное тут стоит сделать небольшое лирическое отступление про салон: от работы персонала осталось скорее нейтрально-приятное впечатление. Недолго и всё по делу. Правда, чувствовалась какая-то отрешенность, что ли. Что-то вроде «мы впариваем вам УГ и разводим вас, ну да, мы знаем, работа у нас такая». Впрочем, пока всё выдержанно-нейтрально — ничего не напрягает и этим радует.

Пришла на час раньше — тем не менее, ждать час не пришлось, оформили документы и подготовили машину раньше.

Suzuki Kizashi

Первой на очереди была кизаши. Я не то чтобы на неё возлагала большие надежды — я ожидала увидеть довольно добротную машину, которая неплохо разгоняется и рулится в каких-то разумных пределах с учетом того, что это бизнес-седан с небольшим уклоном в спорт, с неплохим и комфортным салоном.

Экстерьер в принципе оправдывал ожидания — гармоничная, но не кричаще-вызывающая внешность, при этом довольно не скучная одновременно. В морде явно проглядываются не столько японские корни, сколько даже корни сузуки. Форма багажника не даст зевать едущему сзади в пробке. Сбоку… ну машина как машина. Гармоничная.

К сожалению, пожалуй, позитив на этом закончится. Первый круг я проехала пассажиром спереди — менеджер знакомил меня с маршрутом. Пока согласовывался выезд со стоянки, я всё предпринимала попытки выпытать из менеджера, зачем в этой машине полный привод в том исполнении, в котором он есть: через электромуфту, отключаемый на скоростях выше 40км/ч. Идея полного привода на седанах примерно этого класса мне понятна — но только честного и постоянного. Зачем же нужна спорных свойств снегокопалка на машине с таким клиренсом — для меня так и осталось загадкой. Менеджер все говорил про то, что «полный привод как во внедорожнике sx4 — это здорово и полезно. Внедорожника не получится, потому что клиренс низкий, но привод внедорожный!» Зачем — выпытать так и не удалось. Впрочем, я и не настаивала особо.

Салон автомобиля
Пощупала — кожа довольно приятная на ощупь. Впрочем, на этом, увы, всё хорошее заканчивается. Бардачок скрипит. Более того, чтобы его открыть — нужно отодвигать сидение переднего пассажира если не на максимум, то довольно ощутимо — иначе он упирается в ноги и становится непригодным для использования.

Сзади, увы, я не сидела. Но этот аспект не упущен из вида — в тестировании комфорта задних пассажиров мне помог Федя:

Статья в тему:  Краш-тест 2015 Mazda3

Салон, кстати, с виду добротный. Но, так как я ездил пассажиром, я немедленно офигел от того отсутствия свободного пространства для пассажира сзади, какого не бывает на подобных «европейцах» того же размера (да даже в Поло Седане свободнее). Мои колени были в 1-2 см от сиденья, мои ступни были под передним сиденьем чуть больше чем полностью, а голова впритык втиснулась в отведенную для неё выемку в крыше. Именно выемку, т.к. перед лбом сантиметрах в 2х было утолщение обивки крыши, а сзади, чуть дальше за головой, начиналось покатое стекло. Возможно, дизайнеры Кизаши решили принести в жертву пространство задних пассажиров ради более покатой крыши и более агрессивного вида авто, но мне не понравилось.

Маршрут
И вот, маршрут продемонстрирован. На мой вкус — бессмысленный и беспощадный, особенно для проверки машины с уклоном в спорт. 500 метров прямой со светофорами, 1.7 км автобусных остановок и лежаков с бегающими пешеходами и аж 1 плавный поворот, наполненный овощами и бегающими людьми. Но что есть. Уже с оглядкой на тестдрайв закрадываются мысли, что маршрут выбран был таким не случайно — при прямолинейной езде по лежакам недостатки машин заметны менее всего, а подвеска не вызывает неприязни.

Итак, сажусь за руль.

Салон глазами водителя
Несмотря на то, что крутилок сидения и руля было много, добиться удобного расположения у меня так и не получилось. Возможно, потому что я небольшой специалист настройки сидений в машинах с 2мя педалями, а может ещё по какой-то неведомой причине. Как-то настроила, а в середине маршрута осознала, что рулить неудобно. Перенастроила, но удобнее не стало. Возможно, исходные настройки были далеки от идеала — но это довольно странно. Машина же с уклоном в спорт — наверное она должна быть интересна людям, которые смыслят в нормальной посадке, но, видимо, правда жизни оказалась не такой.

Что порадовало — зеркала. Небольшие, но достаточно информативные. Видно несколько рядов по бокам — как раз то, что ожидается от подобной машины!

Что не порадовало — педали. Почему не алюминиевые? Да и вообще, на мой вкус — довольно невнятные. Не ужас-ужас, конечно — я могу навскидку назвать более одной машины с более невнятными педалями. Но ожидалось большее, прямо скажем.

Коробка
На тестдрайв давали полноприводный вариант — а, значит, только с вариатором. Честно говоря, он меня поставил в тупик. Во-первых, он подтупливает. Ну т.е. правда подтупливает. Жмёшь тапку в пол — а оно сначала подумает, а потом потихоньку поедет. Стартам с пробуксовкой можно сказать «па-а-а-а-ка-а-а-а!». Фейспалм, блин. Как, как можно даже в фантазиях эту машину представить с уклоном в спорт?! А этот гул во время разгона, заглушающий звук двигателя… Очень актуально для бизнес-седана с претензией на комфорт и шумоизоляцию.

Возможно, машина разгоняется согласно своим паспортным данным и движок очень даже ничего, но этот ватный вариатор, проскальзывая при разгоне, портит всю картину. Отдельно доставляет тот факт, что обороты держатся на 6000, т.е. двигатель не докручивается до оптимальных 6500. На руле есть лепестки, с помощью которых можно имитировать переключение передач. Ох… будь я мужиком, я бы предпочла резиновую женщину такой коробке в сочетании с такой машиной. Несмотря на то, что это автомат и ручку при езде вроде как можно не дергать — безопасно рулить 2мя руками всё равно не получается — одна из рук так и тянется к лицу в области глаз 🙂

Даже пассажиры сзади негодуют:

Фиг с тем, что мотор недокручивается до оптимальных 6500, просто противно слушать работу вариатора и чувствовать какие-то атрофированные реакции машины на нажатие тапки в пол. 🙂

Статья в тему:  Краш- тест Ford Focus 4-door (2008- 2011), боковой удар

В общем, если уж вдруг кизаши — то строго на ручке.

Тормоза
Единственное, за что я поставила максимальный балл, заполняя анкету после тестдрайва. Это что-то невероятное — машина тормозит существенно лучше, чем разгоняется! Абс тоже работает, вполне годно (дада, получилось найти участок со льдом на столь коротком маршруте).

Подвеска и управление
По подвеске я ничего внятного сказать не смогу. Увы, я довольно непритязательна к подвеске, и уж тем более к исправной подвеске. Она мне показалась нормальной — не напрягала совершенно, но впрочем ничего выдающегося я не заметила. Тут дам слово пассажиру сзади:

Про подвеску, могу сказать, что она настроена в меру жестко. Я не прыгал по заднему сиденью и попа не болит после ряда лежаков. А ведь по сути, у многих авто задняя подвеска много жестче передней.

По поводу кренов ничего сказать не могу — тот единственный плавный поворот на мой вкус недостаточно показателен. По поводу поведения в колее, увы, тоже — почему-то несмотря на близость ко мкаду маршрут не проходит через него — а ведь где, как не на мкаде можно было бы проверить поведение машины на высоких скоростях в колее.

Рулится… как-то невнятно. Наверное, неплохо. Но я ожидала большего. Я ожидала прямо кайфа от вхождения в поворот, а машина… просто повернула. Ничего особенного — ни хорошего, ни плохого. Ну едет и едет, как незаурядный среднестатистический седан подобного класса. Совершенно скучно. Где спортивный дух? Ах да, последний камень в огород — руль малоинформативен. Даже ничего не хочется про него говорить. Просто никакие ощущения. Впрочем, на подобном маршруте особо и замечать нечего, но даже для этого «ничего» было маловато.

Общие впечатления
Полное разочарование. Даже мой икстрейл-овощ — куда более спортивен, весел и бодр как внутренне, так и внешне — спойлер, педальки, полиуретановая подвесочка, маслецо, ррррык. И разгоняется куда веселее и бодрее по ощущениям — несмотря на то, что в реальности, скорее всего, медленнее.

Как бизнес-комфортная-тачка тоже фейл. Один гул вариатора чего стоит.

В целом, машину нельзя назвать прямо уж плохой. Но не за те деньги, которые за неё просят. За 600-700 за новую — ещё можно было бы подумать. Но лям-лямдвести… машина явно переоценена.

Вообще я шла в салон больше за кизаши. Брать ли тестдрайв sx4 — я сомневалась до последнего. Но увидив кизаши я решила всё-таки попробовать. Во-первых — потому что она без вариатора (правда, и не на ручке — но уже хоть что-то). Во-вторых — в какой-то момент показалось, что по рулежке и впечатлениям от езды это будет что-то вроде кизаши. А если оно такое же, только дешевле — то зачем платить больше?

Салон
В этот раз я села в машину сразу, поэтому особо порассматривать её с точки зрения переднего пассажира не успела. Поэтому передам слово Феде:

Про SX4. Машина — ацтой. Ну, т.е. по сравнению с SX4, Кизаши — мегамашина. SX4 — это ад для пассажира: пластик хреновый, руки деть некуда (даже когда спереди сидишь), обшивка сидений — дешевая синтетика, коленки прижимаются креслом впередисидящего, голова упирается в потолок, правда, не хуже, чем в Kizashi. Но это не делает чести этому драндулету.

А я перейду к впечатлениям водителя. Сидение рассчитано на каких-то карликов — я отодвинула его по максимуму назад и мне было скорее некомфортно, чем комфортно — коленки были расположены выше, чем необходимо для нормальной посадки. А я ведь не такая высокая — всего 178см! Я выбираю себе машину, комфортную для меня с возможностью отодвинуть сидения на 2-3 деления назад. А если я не могу настроить даже под себя — это fail на старте.

Статья в тему:  Краш- тест Ford Freestar (2006- 2007), боковой удар

Но это ладно. В целом регулировка менее продвинутая, но посадку получилось настроить в целом более годно, чем в кизаши. Несмотря на то, что по удаленности сидения лучше сделать невозможно.

Зеркала… Знаете, у меня в икстрейле отличные большие зеркала-лопухи — в них много всего видно, их можно настроить так, чтобы было видно много дороги — как по высоте, так и в ширину. И это даёт огромное пространство для маневров. В кизаши было примерно тоже самое, только приплюснутое. Т.е. всё видно, ну по высоте может чуть меньше, но это как-то не напрягало. А в sx4 огромные лопухи, но… совершенно бессмысленные и беспощадные. Зеркала большие, но совершенно неинформативные. Высокие — да. Но толку, если они короткие и недостаточно искривленные? Только если использовать их для любования небом или колёсами. Колёсами — плохо, т.к. тогда попадает мало информации по бокам. А особым фанатом неба я не являюсь — предпочитаю смотреть на него в лобовое стекло или вообще за пределами машины. Подозреваю, утром и вечером в таких зеркалах лишняя засветка, но это проверить мне не довелось — тестдрайв был в середине дня.

Стойки спереди позабавили и только. Почему-то глядя на них мне кажется, что я в «капсуле на колёсах», а не в машине. Но это ладно, у каждого свои ассоциации.

Руль в SX4 куда более информативен, чем в кизаши. Хотя на ощупь — отстой полный. Но хоть информативен. Рулится SX4 менее внятно, чем кизаши. Ну т.е. по сравнению с SX4 кизаши входит в повороты просто волшебно.

Автомат. Знаете, он мне больше понравился, чем вариатор. Да, самый обычный автомат. Нормально так работает, предсказуем и вполне годен. Машина в целом едет с ним повеселее, чем кизаши на вариаторе. Однако, тут другая проблема — движок. Несмотря на нормальный автомат и меньший вес машины — добиться букса на замерзшей собяниножидкости так и не удалось. Разогнаться и оттормозиться с срабатыванием абс-а на участке, где проверялась абс на кизаши — так и не удалось. Да и вообще никаких свидетельств работы кучи электроники, которой нафарширована машина — не нашлось. Сами по себе тормоза также не впечатлили. Если в кизаши тормоза — сильная сторона, то тут у меня есть сомнения в том, не являются ли они слабой стороной машины.

Разгоняется… ну как-то разгоняется — наверное так, как должна. Не впечатлило. Да, на низах чуть повеселее, чем кизаши с вариатором, но незначительно. Пересев на своего медленного тяжелого овоща первое, о чём я подумала — «а он-то валит! И вообще не так уж и плох!»
Звук движка также не задел. Его звучание, конечно, не портилось воем вариатора, но всё равно. Показался каким-то детским и несерьезным.

Про подвеску я также ничего не могу сказать внятного. Она есть, она вроде нормальная.

По поводу SX4 порадовало примерно одно: уже после тестдрайва менеджер выдал буклеты по машине. При беглом просмотре буклета была найдена забавная опция в разделе «Комфорт», присутствующая в SX4, но почему-то отсутствующая в кизаши: «поддон под сиденьем переднего пассажира». Нет, кизаши явно далеко до спорткара — даже производитель считает, что пассажиру не понадобится откладывать кирпичи при езде!

Выводы
Честно говоря, я была более высокого мнения о марке. Чуть больше года назад я даже рассматривала SX-4 как новую машину за 600тыщ. Как же я рада, что я не совершила тогда такую ошибку, как покупка этой машины.

Ну и заключение от Феди:
Дам только совет потенциальным покупателям SX4. Люди, если у вас есть выбор, не отдавайте ни 500 ни 700 килорублей за SX4, а ищите что-нибудь из Европейцев того же класса. Даже Polo Sedan куда приятнее.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Mercedes- Benz

Кстати, Polo Sedan уже опробован, ждите отчёта!

Тест драйв Suzuki Kizashi –
«Ветер перемен (Kizashi (2010))»

О Suzuki Kizashi

Сузуки Кизаши

“Suzuki Kizashi” – среднеразмерный седан с полным приводом

Появление в гамме “Suzuki” модели “Kizashi” знаменует собой поистине революционный скачок в развитии компании. Теперь эта японская фирма, коньком которой традиционно были малогабаритные автомобили, представлена и в “семейном” классе. Седан “Kizashi” предлагается в двух версиях – передне- и полноприводной, что дает ему дополнительную фору в рыночной борьбе с одноклассниками.

В ПЕРЕВОДЕ с японского “kizashi” означает “предзнаменование” или “знак великих перемен”. Название, как говорится, “точно в кассу” – используя его для своей первой модели класса “D”, компания вполне прозрачно намекает, что в дальнейшем не намерена зацикливаться на маленьких машинках. В общем, грядут перемены..

Долго же они прицеливались да примеривались. Прежде чем выпустить серийный вариант “Kizashi”, выдали на-гора и показали на крупнейших мировых моторшоу три эпатажных концепта под тем же названием. Главной задачей было приучить публику к мысли, что “Suzuki” способна и на большие машины; ну а шокирующий дизайн – для завлекалочки.

Все прекрасно удалось. Публика завлеклась, привыкла к нужной мысли и с благосклонным интересом дождалась “серии”. Европе машину показали в Женеве-2010, а теперь – российская премьера на Московском международном автосалоне и одновременно – первый тест-драйв на страницах “Клаксона”.

Сквозняк в багажнике

ПЕРВЫЙ седан среднего класса от “Suzuki” задуман как некая глобальная модель, способная выступать на любых региональных рыночных полях мира. Поэтому неудивительно, что в дизайне “Kizashi” просматриваются и японские, и европейские, и американские мотивы. Когда хотят вот так угодить и нашим, и вашим, частенько возникает стилевой разнобой, но здесь, к чести разработчиков, этого удалось избежать. Автомобиль получился стилистически цельным, как говорится, ладно скроенным и крепко сшитым. Как нынче модно – “приспортивленный”; особенно это заметно при взгляде сзади, где привлекают внимание весьма выразительные наконечники двух выхлопных труб..

Садимся в салон, и первый эпитет, который тут же приходит на ум – добротность. Как-то сразу верится, что этот салон со временем не превратится в погремушку. Очень качественная и аккуратная отделка, приятная как на вид, так и на ощупь; разнородные материалы довольно удачно сочетаются друг с другом. Передние кресла, выполненные в спортивном стиле, неплохо держат тело седока боковыми валиками; есть трехпозиционная память регулировок и трехуровневый обогрев. Раздельный климат-контроль за считаные минуты после включения полностью нейтрализует адскую московскую жару и даже позволяет напрочь забыть о самой страшной напасти нынешнего лета – удушливом смоге с горящих торфяников. Дышится легко и горелым не пахнет – кто смог этот смог пережить, тот оценит..

На задних сиденьях с приемлемым уровнем комфорта могут разместиться три пассажира нормальной комплекции. Кстати, салон “Kizashi” – один из самых широких в классе; вполне можно сидеть, не толкаясь локтями.

Организация багажного пространства имеет интересную особенность. Сам-то багажник слишком вместительным не назовешь – по данным фирмы-производителя, его емкость составляет 461 л; надо сказать, что для D-класса это маловато – подобными объемами могут похвастать и седаны классом, а то и двумя ниже. Но далеко не у всякого седана багажник можно продлить “сквозняком” в салон – а у “Kizashi” именно так. Спинки задних сидений складываются по отдельности (в соотношении 1:2) либо все вместе; получается очень неслабый багажный бонус. Ну а если надо перевезти какой-нибудь узкий длинномер, то ничего складывать не требуется – сзади по центру спинки предусмотрен “лыжный” люк.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Nissan Micra (2003)

Полный вперед

ЖМУ кнопку запуска мотора (ключ зажигания можно не доставать из кармана) и в общем-то лишь по скачку стрелки тахометра понимаю, что двигатель завелся – никаких пусковых вибраций не ощущается. Что касается шума мотора, то на холостом ходу я его слышу, да и то еле-еле, лишь когда убавляю до нуля громкость 425-ваттной аудиосистемы “Rockford Fosgate”. За акустический и вибрационный комфорт надо сказать спасибо не только звукоизоляции салона, но и таким вещам, как продвинутые системы впуска (тут равнодлинный коллектор изменяемой геометрии с увеличенным раскрытием впускных клапанов и дроссельной заслонкой большого диаметра) и выпуска (оптимизирована форма тракта) и балансирный вал..

Над выбором силового агрегата ломать голову не придется, поскольку для новой модели предлагается лишь один вариант мотора – бензиновый, объемом 2,4 л, мощностью 178 “лошадей”. Зато есть из чего выбирать в плане трансмиссии. Спортивный седан “Kizashi” изначально проектировали как полноприводный автомобиль, поэтому основной считается версия, оснащенная интеллектуальной системой i-AWD. А интеллект ее, заметим, проявляется не только в том, что она перебрасывает между осями до 50% тяги (кстати, если вам этого не требуется, полный привод можно отключить нажатием кнопки), но и в том, что она делает это в упреждающем режиме, ориентируясь на дорожные условия и ваш стиль вождения. Отсюда – вполне предсказуемое поведение машины практически в любой дорожной ситуации. Надо ли говорить, что полный привод в классе “D” – это весьма сильный рыночный козырь..

Но вот что интересно – самой спортивной заявлена вовсе не основная полноприводная версия, а альтернативная переднеприводная, причем в базовом варианте, который оснащен шестиступенчатой “механикой”. Полноприводная же идет только с вариатором CVT, у которого спортивность как бы “декоративная” – есть ручной режим и даже возможность переключаться подрулевыми лепестками, но вообще-то его сватают любителям плавной комфортной езды. Разница в динамике очень существенная. Судите сами: в разгоне до “сотни” передний привод с “механикой” выигрывает у полного привода с вариатором целую секунду – 7,8 против 8,8 с; да и максимальная скорость у него побольше – 215 км/ч против 205. (Заметим, что переднеприводная машина с опционным вариатором показывает точно такую же динамику, что и полноприводная.)

Добавим к сказанному, что новый седан от “Suzuki” неплохо “заряжен” в плане безопасности – помимо всего прочего, он штатно оснащается семью “air bag” (в том числе для коленей водителя), системой курсовой устойчивости ESP, усилителем экстренного торможения “Brake Assist”, системой контроля давления в шинах.. Кроме того, специально для модели была разработана комплексная система динамического контроля, способная на основании информации, полученной от датчиков, принимать решения об активации систем безопасности и полного привода, “если что-то не так”.

В общем, на рынке среднеразмерных седанов появился достаточно сильный игрок, и конкурентам придется с этим считаться.

Не спорт, не байк, но Suzuki: опыт владения Suzuki Kizashi

Поиск авто – занимательная штука. Но главное здесь – не только правильно определиться с желаемым, но и не увлекаться с параметрами, иначе есть шанс проглядеть интересные альтернативы. К примеру, вы ищете среднеразмерный седан с претензией на спортивность и полным приводом, но интересуют исключительно японские технологии? Не спешите связываться с сектой субаристов или отдавать все приоритеты Infiniti. Вспомните о Suzuki Kizashi.

Снаружи

Г оворим Suzuki – подразумеваем мотоциклы, внедорожники или, на худой конец, малолитражки. Но если покопаться в истории, то удивлять японцам не в первой — родстер Cappuccino, купе Cara с дверями в стиле крыло чайки… А в 2009 году эти авантюристы решили попытать счастье в среднем классе.

Это может прозвучать банально, но Kizashi выглядит очень… по-японски. Азиатский стиль читается в каждой линии экстерьера, будь то раскосые фары или багажник с интегрированным спойлером. Ну и узнаваемая по другим Suzuki решетка радиатора отлично прижилась на крупном седане.

Статья в тему:  Простой способ очистить сиденья в автомобиле с помощью соды и мыла

Хотя с размерами в Suzuki, вопреки обещаниям, поскромничали. Со своими 4 650 мм длины Kizashi завис между классами С и D. Земляки в лице Mazda 6 и Honda Accord длиннее, не говоря уже о переростках вроде Ford Mondeo. Зато корму Kizashi с крупными выпускными патрубками а-ля Suzuki Hayabusa (жаль, что насадки – лишь бутафория) можно смело называть одной из самых эффектных в классе.

Внутри

В отличие от экстерьера, где есть как минимум несколько узнаваемых черт, ладно скроенный интерьер Kizashi не похож на другие Suzuki. В обводах симметричной передней панели чувствуется рука дизайнера, а мягкого пластика в отделке больше, чем ожидаешь от японского масс-маркета. Без крупных грубоватых кнопок от родственных малолитражек не обошлось, но и вниманием к деталям Kizashi не обделен. Приборы выглядывают из мотоциклетных колодцев, приятный глазу серебристый пластик использован в меру, бардачок отделан ворсом, а дверные карты – качественным кожзамом с мягкой подложкой.

Комплектация – тоже из тех, за какие краснеть перед конкурентами не придется. Есть бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, люк в крыше, датчики света и дождя… Сочно играет аудиосистема Rockford Fosgate с семью динамиками и сабвуфером, в наличии подсветка ног и дверей. Кресла, формой оправдывающие претензии на спорт, обиты мягкой перфорированной кожей. Передние сиденья снабжены электрорегулировками, а водительское имеет память на три положения. На втором ряду просторно – места в ногах задних пассажиров даже больше ожидаемого. За то спасибо базе в 2 700 мм.

В движении

Не самая счастливая рыночная судьба Kizashi поставила крест на планах японцев подарить своему детищу мощные V6. Покупатели могли довольствоваться лишь безальтернативной «четверкой» объёмом 2,4 литра. Кнопка справа от руля оживляет полностью алюминиевый двигатель серии J24B, которым с Kizashi поделилась Grand Vitara. Мотор на Kizashi чуть мощнее своего собрата на внедорожнике и выдает 178 л.с.

Выбор трансмиссии может показаться странным, но только на первый взгляд. Логично не пожелав ставить на новичка с заявкой на имидж спортседана древний четырехступенчатый автомат от той же Grand Vitara, японцы отрядили Kizashi вариатор Jatco JF011E. Коробка известна по многим Nissan, Mitsubishi, Dodge и Jeep. К тому же вариатор и активная езда – вещи вполне совместимые: доказано Audi.

В результате разгон седана бесшовен и бодр. Kizashi лихо, на одном дыхании набирает темп – до сотни дело доходит через 8,8 секунды. Увы, в реальности «спорта» меньше, чем в словах и имидже: коробка Kizashi даже лишена спорт-режима. Нелишняя была бы вещь, особенно с учётом откровенно верхового характера мотора. Однако при желании все же можно побаловаться лепестками ручного режима, наслаждаясь звуком мотора, после 4 000 об/мин не стесняющегося петь во весь голос. Тем более что других звуков практически не слышно. На зависть прочим азиатским одноклассникам, шумоизоляция в Kizashi вполне на европейском уровне…

Расход в городском цикле, лРасход по трассе, лРасход в смешанном цикле, л
13710

…Как и плавность хода. Suzuki едет плотно, собранно, но без излишней жёсткости. С подвеской мудрить не стали — McPherson спереди, многорычажка сзади. Зато с настройками постарались. На прямой Suzuki стоит уверенно, и в поворотах – тоже в своей стихии. Азартно следуя за рулём, Kizashi четко, не отвлекаясь на крены, идёт намеченным курсом.

Изюминка трансмиссии — автоматически подключаемый через электромагнитную муфту полный привод i-AWD. Увы, мои старания вызвать в день тест-драйва дождь, чтобы сполна оценить прелесть системы, которой с седаном поделился SX4, потерпели фиаско. При желании, нажав кнопку слева от руля, можно сделать Kizashi перенеприводным постоянно. Там же находится отключение системы стабилизации — для тех, кто понимает, что жёсткий кузов и короткие свесы на семейном авто – жизненно необходимые атрибуты. Жаль только, что они больше не встречаются на больших седанах Suzuki ввиду их отсутствия.

История покупки

Год назад Юрию в силу обстоятельств пришлось расстаться со своей любимой Mazda CX-7. На замену он стал искать седан. Обязательно с автоматом и желательно с полным приводом. В приоритете, как у «маздовода» со стажем, была Mazda 6, но в принципе рассматривался почти весь спектр моделей гольф- и среднего класса. Четыре месяца Юрий ездил смотреть Мазды, Форды, Хонды и Ниссаны, но в пределах имеющегося бюджета попадался один хлам. Так могло продолжаться долго если бы однажды по запросу «седан, автомат, цена до 600 000 рублей» Юрию не попался Suzuki Kizashi – автомобиль, о существовании которого он раньше даже не подозревал.

И это открытие стало решающим, так как автомобиль подкупал соответствием требованиям: 2010 год выпуска, один владелец, 110 000 км пробега, богатая комплектация, и самое главное – полный привод: предложение выглядело весьма заманчиво. Реальная встреча тоже не разочаровала. Несколько косметических окрасок, обслуженная техника и опрятный салон — по совокупности качеств это было лучшее из того что попадалось Юрию за время поисков, поэтому он согласился.

Ремонт

Сразу после покупки Юрий обновил масло в двигателе и раздатке. Выбор пал на Motul: Gearbox 80W-90 для раздатки и X-Clean FE 5W-30 для двигателя. Масло в коробке и заднем редукторе было заменено предыдущим хозяином, тоже использовавшим Motul. Заодно был заменен воздушный фильтр и щетки стеклоочистителя. Чуть позже из-за появившегося непонятного запаха при включении кондиционера Юрий поменял салонный фильтр и провел чистку воздуховодов. При осмотре подвески была выявлена другая проблемка – течь переднего сальника коленвала. Оригинальный сальник Suzuki обошелся примерно в 400 рублей.

При замене передних колодок Юрий увидел, что порвались пыльники на поршнях суппортов, а тормозные диски имели хорошую выработку. Тормозные диски были куплены от Nipparts, как единственного поставщика аналогов. А вот альтернатив пыльников поршней суппортов нет – только оригинал. На всякий случай Юрий купил и пыльники направляющих суппорта, но они не понадобились.

Одна из немногочисленных болезней Kizashi — омыватели фар, отказывающие из-за грязи, забивающей места припайки проводов и клемм. Юрию повезло, клеммы были живые, и к ним было можно припаяться, после чего все было обильно залито герметиком. Ремонт моторчика омывателя Юрий решил совместить с заменой затертых стекол противотуманок.

В конце 2017 года, с интервалом в пару недель, на Kizashi лопнули передние пружины. После долгих поисков Юрий нашел самый недорогой вариант оригинальных пружин по цене 8 000 рублей за штуку. Информации по аналогам найти не удалось, поэтому он решил поставить пружины H&R с занижением на 35 мм. Комплект из четырёх пружин обошёлся ему в 15 000 рублей. Чтобы на более долгий срок исключить вмешательства в переднюю подвеску, были также заменены передние амортизаторы, опорные подшипники, отбойники с пыльником и передние стойки стабилизатора.

Эксплуатация

Пробег Kizashi на данный момент – почти 130 000 км. Редкий, надежный, практичный и доставшийся по разумной цене автомобиль не разочаровывает: Юрий ни разу не пожалел, что изменил любимой Mazda с Suzuki.

Расходы

  • Регулярное ТО м заменой масла Motul 5W-30 FE) и масляного фильтра — каждые 10 000 км
  • Расход топлива в городском цикле – 13 л / 100 км
  • Расход топлива в по трассе – 7 л / 100 км
  • Расход топлива в смешанном цикле – 10 л / 100 км
  • Топливо – АИ-95

Планы

Сейчас Kizashi ищет нового хозяина. Причина продажа грустна и банальна до невозможности — ипотека.

История модели

Появлению серийного Kizashi предшествовали целых три одноименных концепта, которые обещали 300-сильную модель бизнес-класса с полным приводом. Ожидания оправдались лишь частично. Конвейерный вариант Suzuki Kizashi, вышедший на рынок в 2009 году, оказался седаном среднего класса с передним или подключаемым полным приводом. Безальтернативная «четверка» на 2,4 литра мощностью 185 л.с. могла сочетаться с шестиступенчатой механикой или вариатором.

«Сузуки Кизаши»: особенности, характеристики, отзывы

Suzuki известен как производитель компактных бюджетных моделей и внедорожников. В модельном ряду был лишь один среднеразмерный седан собственной разработки — «Сузуки Кизаши». Характеристики, особенности, отзывы пользователей рассмотрены далее.

История

Kizashi выпускали с 2009 по 2014 г. Изначально он был представлен на японском и американском рынках, с 2010 г. — на австралийском и новозеландском, с 2011 — на индийском. К тому же машину поставляли в Европу. В 2013 г. началось постепенное прекращение производства, и в 2014 г. выпуск в Японии был завершен. Однако Kizashi продолжили производить в Пакистане. Сейчас цена автомобиля на вторичном рынке составляет в среднем 700—900 тыс. рублей.

Несмотря на хорошие эксплуатационные качества, автомобиль не обрел популярности, что объясняется несколькими причинами. Во-первых, во время его присутствия на рынке произошел мировой экономический кризис. Во-вторых, производитель в 2012 г. покинул американский рынок. В-третьих, Kizashi имел скудный выбор модификаций с единственным двигателем. В-четвертых, стоимость для машины, впервые появившейся в сегменте марки, была завышенной.

Кузов

«Сузуки Кизаши» был представлен исключительно в кузове седан. Его производили с применением высокопрочных сталей, лазерной сварки и оцинковки, что обеспечило высокую жесткость. В том числе благодаря этому, модель получила высшую оценку в краш-тесте по австралийской методике ANCAP.

Автомобиль стал одним из самых компактных представителей сегмента D. Его длина составляет 4,65 м, ширина — 1,82 м, высота — 1,48 м. Колесная база равна 2,7 м, колея — 1,565 м для обеих осей. Снаряженная масса составляет 1,49-1,55 т, полная — 2-2,03 т.

Двигатель

Модель оснащали единственным 4-цилиндровым мотором объемом 2,4 л из алюминия J24B, заимствованным у Grand Vitara. Для «Сузуки Кизаши» характеристики повысили: мощность составляет 185 л. с. (180 л. с. для версии с вариатором, 178 л. с. для машин местного рынка) при 6500 об./мин, крутящий момент — 230 Нм при 4000 об./мин.

Автомобили для местного рынка оснащены увеличенным радиатором и защитой картера.

Журналисты и пользователи отмечают сравнительно высокую громкость двигателя при оборотах более 4000. По их отзывам, мотор обеспечивает хорошую динамику, особенно на высоких оборотах.

Трансмиссия

«Сузуки Кизаши» оснащали 6-ступенчатой МКПП и вариатором.

Базовая версия переднеприводная. В качестве опции для машины с CVT предлагали полный привод i-AWD от SX-4 с возможностью ручного отключения задней оси.

Ходовая часть

Спереди установлена подвеска типа McPherson, сзади — многорычажная.

Большинство испытателей (Drive.ru, Kolesa, Mail.ru и т. д.), как и пользователи, отмечает относительно высокую жесткость. При этом у машин местного рынка, в отличие от многих аналогов, настройки не изменены. Они обеспечивают хорошую управляемость, быстрые реакции, невысокие крены. При этом на полноприводной модификации журналистами выявлена склонность к избыточной поворачиваемости на выходе из поворота и к недостаточной на входе.

Рулевой механизм имеет конструкцию «шестерня-рейка» и оснащен электроусилителем. По отзывам испытателей Mail.ru и Kolesa, обратная связь неплоха для электроусилителя.

На всех колесах установлены дисковые тормоза, на передних — вентилируемые. Оснащены ABS с EBD и BAS. Журналисты отмечают их эффективность и выносливость даже в условиях трека.

На «Сузуки Кизаши» устанавливали 16-, 17- и 18-дюймовые колеса размером 215/60, 215/55 и 235/45, соответственно.

Производительность

При почти одинаковой мощности единственного двигателя (для версий с вариатором его мощность ниже на 5 л. с., для местных вариантов — еще на 2 л. с.) быстрее машина с МКПП: ускорение до 100 км/ч занимает 7,8 с, максимальная скорость равна 215 км/ч. Версия с CVT отстает на секунду в разгоне и на 10 км/ч в предельной скорости.

Машина с МКПП также наиболее экономична. На 100 км в городе расход топлива составляет 10,6 л, на трассе — 6,3 л, в смешанных условиях — 7,9 л. Полноприводный вариант с вариатором превосходит ее примерно на 0,5 л. Данные паспортные значения, по отзывам владельцев, не сильно отличаются от реальных.

Радиус разворота равен 5,5 м, клиренс — 145 мм.

Интерьер

На местном рынке для «Сузуки Кизаши» комплектации были представлены тремя вариантами. Базовая имеет тканевую отделку, в то время как высшую оснащали кожаным салоном. В стандартное оснащение входит двухзонный климат-контроль, электропакет (стекла, зеркала), бесключевой доступ, аудиосистема, полный комплект подушек безопасности (7), подогрев передних сидений, обогрев заднего стекла, ESP и т. д. Высшая комплектация отличается наличием люка с электроприводом, ксеноновых фар с омывателем, противотуманок, парктроников, электроприводов передних сидений, круиз-контроля, систем помощи при парковке и старте на подъеме, мультимедийной системы с аудиосистемой мощностью в 450 Вт, датчика дождя и т. д.

Испытатели Drive.ru отмечают высокое качество отделки салона «Сузуки Кизаши». При этом кожаная отделка скользкая. По отзывам журналистов Kolesa, материалы просты традиционно для производителя, но весьма качественны при строгом дизайне. Эргономика хороша, в том числе благодаря регулировке руля в двух направлениях, однако их диапазона все же недостаточно для высоких людей. Благодаря большой колесной базе пространство по длине на заднем ряду достаточно для столь компактного автомобиля. При этом высота наоборот сокращена из-за низкой крыши. В целом по простору на заднем ряду Kizashi ближе к классу C.

Объем багажника также небольшой для сегмента (461 л). К тому же при полной загрузке мешают массивные петли крышки.

Отзывы

Большинство владельцев довольно «Сузуки Кизаши». Отзывы свидетельствуют о том, что им нравятся хорошая управляемость, невысокий расход топлива (10-13 л в городе), динамика, надежность, привлекательный дизайн, качество отделки салона, аудиосистема. При этом отмечают жесткость подвески, шумность двигателя, низкий клиренс, слабый лакокрасочный материал. Относительно ремонта говорят в основном о замене расходных материалов.

Самурай на снегу

Дебют Suzuki в классе D изначально казался шагом, по меньшей мере, смелым. В то время как остальные производители осваивают бюджетные компакты и недорогие кроссоверы, японцы решаются ступить на поле, где ключевые игроки давно заслужили свой авторитет, и у новичков шансов не так много.

Но Kizashi совсем не безнадежен, и Kolesa.Ru убедились в этом, испытав японский седан заснеженной питерской осенью.

Да, класс, в котором решил выступить Kizashi, с одной стороны не самый популярный, а с другой – его покупатели люди в общем требовательные, и привыкшие к определенным стандартам. Нет, понятно было, что технически производитель всем стандартам удовлетворит, но вот сможет ли потенциальный клиент привыкнуть к тому, что Suzuki – это не только качественно и относительно недорого…

Появление производителя в новом для него классе – всегда испытание и эксперимент с неясным финалом. Результат может быть абсолютно удачным (например, VW Touareg) так и относительно неудачным (скажем, модель Pointer той же немецкой марки).

Как нам кажется, у Suzuki едва ли не самый удивительный модельный ряд из иностранных компаний, представленных в России. Автомобиль гольф-класса (SX4) сам производитель чаще называет кроссовером, компакт B-класса (Swift) не массовый, а скорее с претензиями на эксклюзивность, рамный внедорожник (Jimny) меньше далеко не самого габаритного кроссовера (Grand Vitara). Но вот Kizashi получился честным. Настоящий D-класс, машина среднего класса с прицелом на бизнес. Точнее на деловых людей, которые не прочь самостоятельно водить свой автомобиль, ценой слегка за миллион.

Вариантов комплектации два: первый для автомобилей с 2.4 и «механикой», второй – с тем же мотором и вариатором с передним либо полным приводом. В итоге стартовая цена седана среднего класса Suzuki – 995 000 рублей, а наша тестовая версия (с передним приводом и вариатором) стоит 1 175 000 рублей. Самая же топовая отличается от нашей только наличием полного привода, за который придется доплатить 80 000 рублей.

На улице промозгло и ветрено – повод проверить печку. Через 2 минуты результат налицо, можно снимать куртку и начать размещаться с комфортом.

Предыдущие Suzuki не слишком-то баловали владельцев качественным интерьером. Но салон Kizashi радует хотя бы своей строгостью. Здесь, как и прежде, нет никаких изысков, ничего лишнего. Но материалы использованы приятные, вот только пластик торпедо мог бы быть помягче.

Два экрана на центральной консоли выглядят богато, но только до тех пор, пока их не включаешь; тогда оказывается, что ничего в них этакого нет, напротив — древняя монохромная «картинка». Но стиль Kizashi просматривается именно как следствие некоторой аскетичности.

Водительское кресло, пусть и не заставит завидовать владельцев Audi и BMW, но все же имеет достаточную боковую поддержку и достойную эргономику. И наличие электрорегулировок бесспорно добавляет комфорта. Но нам показалось, что диапазона регулировок не вполне хватает для водителей высокого роста: в частности, руль хотелось бы поднять чуть выше и вытянуть «на себя», чтобы не сидеть с согнутыми коленями либо не тянуться за ним вперед.

А вот места сзади могло бы быть и побольше, все-таки уровень простора сзади скорее сравним с «гольф», чем со средним классом.

Чтобы убедиться в безопасности Kizashi, компания Suzuki провела не меньше 100 краш-тестов. Японский седан штатно оснащается 7 подушками безопасности (в том числе и для коленей водителя), системой стабилизации курсовой устойчивости ESP, набором систем помощи при торможении. Звучит неплохо, по крайней мере, это ставит Suzuki в один ряд с лучшими представителями сегмента.

Мотор 2.4 литра – нельзя назвать безумно мощным, но на заснеженных улицах и он избыточен. А ведь Suzuki не исключают и появления V6 через год-два… Приятно, что автомобиль живо реагирует на педаль газа и ускоряется одинакого резво что с 20 км/ч, что со 120 км/ч.

Управляемость – класс! Пусть руль не самый информативный (сделать таковым электроусилитель пока дано не каждому автопроизводителю), но то, как послушно Kizashi следует траектории и реагирует на пожелание водителя совершить маневр не может не радовать. Конечно, Suzuki мог бы быть и помягче, но для европейской модификации такие настройки многим покажутся оптимальными.

Стоит отметить и шумоизоляцию: лишних звуков в салон проникает немного, благодаря достаточному количеству изолирующих материалов. Даже зимние «шиповки» не особенно гудят на асфальте – по крайней мере, так кажется из салона…

В зимних российских условиях (вы поймете о чем мы, когда посмотрите наш репортаж об уборке снега на улицах Петербурга) особенно радуешься системе стабилизации. Если опытному водителю постоянные заносы могут доставлять даже некоторое удовольствие, то неискушенным автомобилистам моноприводный автомобиль на снегу может изрядно подпортить нервы.

Так что результат получился весьма любопытным. Конечно, рассчитывать на продажи, сравнимые с продажами Mondeo и Passat, Kizashi будет непросто: для этого у Suzuki нет бюджетной версии с двигателями до 150 л.с. Но отнять клиента у версий сравнимой мощности — почему нет? Kizashi не дороже топовых версий других производителей, и при этом вполне оригинальный и надежный.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector