Краш- тест Saturn L Series (2001), боковой удар

C-NCAP: как проверяется безопасность автомобилей?

Многие из вас слышали о том самом C-NCAP. Какой-то китайский тест, к которому нет доверия. А все почему, потому что нет понимая как этот тест проводиться, чем он отличается от EuroNCAP и почему все китайские автомобили игнорируют EuroNCAP. Сегодня я расскажу о методике оценки безопасности китайских автомобилей и о том, какие испытания должен пройти автомобиль, чтобы заработать наивысшую оценку в 5 звезд.

В Китае краш-тестами по методике C-NCAP занимается Центр автомобильных технологий и исследований (CATARC). И если еще 5 лет назад его называли не иначе как “пятизвездочный оптовый центр”, т.к. правила испытаний автомобилей существенно не дотягивали по строгости до методики EuroNCAP, то после массового выхода китайских автобрендов на мировой рынок CATARC ужесточил систему испытаний и уже не уступает европейским и американским методикам. Более того, раньше китайские автоконцерны могли купить краш-тест, предоставив свой автомобиль для испытаний, естественно, выбрав его самостоятельно и более тщательно подготовив к проверке. Сейчас же CATARC сам выбирает автомобили для проверки на безопасность, поэтому оценка безопасности стала гораздо объективнее и правдивее.

Фронтальный краш-тест

Его задача — сымитировать столкновение двух автомобилей с приблизительно равной массой. Автомобиль на скорости 56 км/ч или 64 км/ч сталкивается с деформируемым барьером, после чего оцениваются показатели перекрытия (25%, 40%, 100%). В жизни столкновения бывают не только лобовые, но и со смещением, поэтому деформация автомобиля с разным процентом перекрытия имеет большое значение для безопасности водителя.

Боковой краш-тест со столбом

Автомобиль устанавливают на платформу и со скоростью 29 км/ч бьют боком об недеформируемый столб диаметром 254 мм. Такой удар при реальной аварии грозит водителю тяжелыми травмами, часто несовместимыми с жизнью. А защитить его могут боковые подушки безопасности, работу которых проверяют на боковом краш-тесте.

Боковой краш-тест

Роль второго участника аварии играет 700-килограммовая тележка, которая на скорости 50 км/ч врезается в тестируемый автомобиль. К этому виду испытаний очень требовательно относятся независимые компании по всему миру, потому что такой вид столкновения является одним из самых распространенных и травматичных для водителя и пассажиров.

Удар сзади

Этот вид испытаний проводят без автомобиля, исследуя только сиденья с ремнями безопасности. При заднем столкновении чаще страдают пассажиры заднего ряда, поэтому сиденье с манекеном разгоняют на тележке, проверяя датчиками при столкновении нагрузку на позвонки.

Тест на безопасность пешеходов

Авария может произойти при участии автомобиля и пешехода, поэтому важно оценить, какие повреждения автомобиль может нанести пешеходу при наезде, вычислить критерии травмирования при ударе о передние части машины.

Тест электронных систем безопасности

В обязательном порядке тестируется система курсовой устойчивости и система экстренного автономного торможения. Проверку проводит специальная группа тестировщиков, испытывая реакции электроники автомобиля в реальных условиях на сухой и мокрой дороге.

Баллы за краш-тесты

Можно ли верить методике C-NCAP?

Да, можно. Компания независимой оценки действительно объективно тестирует автомобили в соответствии с общепринятыми мировыми стандартами, и если вы видите, что китайскому автобренду присвоена оценка 5 звезд, то это значит, что автомобиль получил высший балл по всем необходимым показателям безопасности.

Китайские кроссоверы в краш-тестах Euro NCAP: смертельный удар в бок!

Комитет Euro NCAP наконец-то добрался до китайских автомобилей, потому что те добрались до Европы. В последней в этом году сессии испытаний на безопасность приняли участие кроссоверы Aiways U5, MG HS и MG ZS EV из Поднебесной. Заодно были разбиты новые VW Golf, Nissan Juke, Ford Puma, Audi Q8, а также троица городских электромобилей VW up!, Seat Mii и Skoda Citigo.

В ноябре Kolesa.ru рассказывали о том, что китайский стартап Aiways сертифицировал для Европы электрический паркетник U5, а потому в испытаниях Euro NCAP ему самое место. Ну и как результаты? Оба фронтальных удара Aiways U5 прошёл успешно, а вот с боковыми вышли проблемы. При боковом ударе о деформируемый барьер оконная подушка со стороны водителя раскрылась не так, как нужно, из-за чего при невысоких значениях нагрузок с датчиков пришлось снизить оценку. Боковой удар о столб китайский кроссовер провалил: подушка безопасности не смогла защитить голову водителя от контакта со сминаемым кузовом – зафиксирован красный, смертельно опасный уровень нагрузок. Итого, несмотря на приличную работу штатных систем активной безопасности, – только три звезды рейтинга. Представители компании Aiways заявил, что доработают конструкцию U5, чтобы заслужить более высокую оценку.

Компактный кроссовер HS британской марки MG (принадлежит китайскому концерну SAIC) официально продаётся лишь в Великобритании, а потому Euro NCAP бил праворульную версию. Итоговой рейтинг – 5 звёзд, полученные в том числе за хорошо настроенные системы активной безопасности, но боковой краш-тест о столб выявил высокий коричневый уровень нагрузок в области грудной клетки водителя, что означает большой риск получения серьёзных травм и переломов, могущих привести к летальному исходу. Также высокий коричневый уровень нагрузок зафиксирован на голове манекена, имитирующего 6-летнего ребёнка, во время бокового удара о деформируемый барьер и на шее манекена, имитирующего 10-летнего ребёнка, при фронтальном ударе о деформируемый барьер.

Субкомпактный электрический кроссовер MG ZS EV защищает детей лучше – смертельно опасных нагрузок на имитировавших их манекенах не зафиксировано. Но при боковом ударе о столб электрический паркетник выступил так же плохо, как его старший бензиновый собрат: грудная клетка водителя испытала высокий коричневый уровень нагрузок. Такой же уровень нагрузок зафиксирован на грудной клетке манекена пятого перцентиля (рост – 150 см, масса – 50 кг), сидевшего на заднем сиденье при фронтальном ударе о стену. Тем не менее эксперты Euro NCAP сочли возможным присудить китайской машине максимальный пятизвёздный итоговый рейтинг.

А что же новый VW Golf? Стал ли он эталон класса по части пассивной безопасности? Увы, нет. При фронтальном ударе о стену на груди пассажира на заднем сиденье зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок, при котором высока вероятность получения травм, а при боковом ударе о деформируемый барьер задняя дверь с водительской стороны открылась, из-за чего с Гольфа сняли полбала за это испытание. Но итоговый рейтинг, конечно, пять звёзд.

При испытаниях купеобразного премиального кроссовера Audi Q8 эксперты Euro NCAP схалтурили: взяли, да и засчитали ему результаты краш-тестов родственного Audi Q7 – в видеоролике фигурирует именно «ку-седьмой». У Q7 при фронтальных ударах на грудных клетках манекенов зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок, что, конечно, несолидно для машины такого класса.

Субкомпактный паркетник Ford Puma показал себя молодцом во всех испытаниях, за исключением фронтального удара о деформируемый барьер – на груди водителя зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок.

Новый Nissan Juke – один из главных конкурентов фордовской Пумы. С фронтальными краш-тестами Juke справился хорошо, а вот при боковом ударе о столб на груди манекена зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок – есть риск получения травм.

Электрическая троица VW up!, Seat Mii, Skoda Citigo получила по три звезды рейтинга на брата. Критических рисков для взрослых нет, но при фронтальных ударах грудные клетки стабильно фиксировали погранично опасный оранжевый уровень воздействия. Что до детей, то при боковом ударе о деформируемый барьер на грудной клетке «10-летней» куклы зафиксирован смертельно опасный красный уровень нагрузок – шансов выжить почти нет… Но низкая оценка обусловлена главным образом скудным оснащением городских электрокаров системами активной безопасности.

Любопытно, что бензиновый up!, протестированный Euro NCAP в 2011 году, показал более высокий уровень защиты при фронтальном ударе о деформируемый барьер – очевидно, сказалась разница в массе: бензиновая машина весила 855 кг, электрическая – 1164 кг.

Renault Duster II провалил краш-тест: ноль баллов

Независимая южноамериканская ассоциация Latin NCAP провела испытания компактного кроссовера Renault Duster второго поколения. Популярная бюджетная модель провалилась: ей поставили ноль звезд из пяти возможных.

Отметим, протокол Latin NCAP подразумевает три вида испытаний пассивной безопасности:

— фронтальный удар на 64 км/ч с перекрытием 40%;
— боковой удар тележкой, имитирующей другой легковой автомобиль (скорость — 50 км/ч, ширина деформируемого модуля — 1500 мм);
— боковой удар о столб на скорости 29 км/ч.

Duster получил оценку 29,47% за защиту взрослых пассажиров, 22,93% — пассажиров и детей, 50,79% — пешеходов, 34,88% — за средства обеспечения безопасности, пишет Drom.

Однако основные проблемы связаны с другим. Во-первых, после фронтального краш-теста появились признаки утечки топлива, что является крайне опасным фактором. Во-вторых, при боковом ударе автомобиль перевернулся, а одна из дверей открылась.

Утечка горючего побудила Latin NCAP попросить Renault отозвать все Дастеры второго поколения, выпущенные в Бразилии (именно такой был испытан). Также от производителя требуют сделать что-нибудь с открыванием двери при боковом ударе, поскольку в худшем случае люди могут быть выброшены из машины.

Примечательно, что в октябре 2019 года тест Latin NCAP прошел Renault Duster II румынской сборки, и тогда автомобилю поставили четыре звезды. В октябре 2020-го ассоциация ужесточила требования, однако снижение результата с четырех звезд до нуля оказалось полной неожиданностью.

В бразильском офисе Renault в интервью Motor1.com заявили, что румынский и бразильский Дастеры полностью идентичны с точки зрения пассивной безопасности, а разница в оценках обусловлена только изменениями в тестировании.

Отметим, в 2017 году Duster II испытала организация Euro NCAP. Тогда автомобиль оценили на три звезды из пяти.

В 2020 году ноль баллов в тесте Latin NCAP также получил субкомпактный хэтчбек Kia Picanto.

Ремонт и проверка форсунок в Гродно
«КристаллТрансСервис»
Гродно, Индурское шоссе, 17
+375 (29) 665-00-72

Как автопроизводители обходят системы краш-тестов

Могут ли современные производители автомобилей хитрить с результатами краш-тестов? Американский институт дорожной безопасности IIHS утверждает, что да. Но очень искусно. Уже разработаны новые, более строгие методики оценки систем безопасности автомобиля, и если они станут обязательными, то потребуется усилить конструкцию многих машин. На это нужны многомиллиардные вложения, к которым готовы далеко не все компании. В ситуации разбирался «Автопилот».

Недавно проведенные альтернативные краш-тесты с малым перекрытием в 25% вновь выявили ряд проблем в обеспечении безопасности новых машин. В испытаниях Американского института дорожной безопасности (IIHS) принимали участие Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Kia Sorento, Toyota Highlander, Nissan Pathfinder, GMC Acadia, Volkswagen Atlas, Honda Pilot. Два из восьми внедорожников провалили фронтальный краш-тест с малым перекрытием со стороны переднего пассажира. И еще трем были выставлены крайне низкие оценки (результат Marginal). Только три новых внедорожника показали приемлемую защищенность правого пассажира и сохранили структуру кузова целой. И все это на фоне блестящих 5-звездочных успехов каждой модели в стандартных испытаниях европейский Euro NCAP и американский NHTSA. Но обо всем по порядку.

В начале этого десятилетия IIHS начал проводить нестандартные испытания, потому как общепринятые нормативы оценки уже не давали заметной разницы между моделями. Все новые машины получали максимальные оценки по европейской методике EuroNCAP и по американской NHTSA. Удар с 40-процентным перекрытием в деформируемый барьер или без перекрытия носом о жесткую стену, как в США, выдерживали все автомобили. Однако в реальной жизни такие идеальные условия встречаются не всегда.

Перед фронтальными авариями они до последнего мгновения стараются избежать ДТП и пытаются отвернуть. В итоге машины бьются по касательной в фару с малым перекрытием, минуя лонжероны и сложную систему сминаемых зон, призванных гасить энергию соударения. В этом случае, вектор силы направлен не прямо, а вбок. При такой картине удар подминает крылья, отрывает переднюю подвеску с колесом и попадает в единственно жесткий элемент, а именно в переднюю стойку кузова и приводит к необратимым повреждениям кузова.

Не удивительно, что по данным английского полигона TRL, на малое перекрытие сейчас приходится до 12% смертельных случаев в Великобритании. В Швеции статистика хуже. Там из-за ударов мимо лонжеронов регистрируется до 48% трагических случаев. Ну а немецкие страховщики регистрируют их в 25% лобовых соударений. Расплачиваются за жизни людей приходится страховым компаниям. Поэтому страховое лобби в США выступило за ужесточение методик проведения краш-тестов.

IIHS предложил в лабораториях бить машины тоже в фару, то есть с 25-процентным перекрытием о жесткий барьер на скорости в 64 км/ч. Изменение точки удара мгновенно исказило картину краш-тестов и выявились серьезные недостатки в конструкции кузова. В первые тесты в 2012 году из 60 испытанных моделей провалилось более половины. К примеру, бестселлеры Toyota Corolla, Camry, Prius, RAV4 и примиальные Lexus IS получили низшие оценки. К ним в компанию добавилась Audi А4, KIA Soul, Cerato, Sportage и многие другие. При этом все машины были отличниками по методике EuroNCAP.

Самое опасное место в машине

В течение пяти лет шли переговоры с производителями, которые не стали спорить по результатам тестов, а пообещали внести изменения в конструкции машин. Уже через пару лет Toyota, KIA и Audi стали биться на «отлично» и с 25% перекрытием. Похвалам не было конца пока IIHS не придумал новую каверзу.

Специалисты лаборатории испытаний в 2016 году неожиданно разбили поправленные новинки с 25-процентным перекрытием, но не со стороны водителя, а пассажира.

Институт опубликовал нашумевшие результаты исследований в июне 2016 года под заголовком «Vehicles with good driver protection may leave passengers at risk». Тогда испытывались 2016 Hyundai Tucson, 2015 Buick Encore, 2015 Honda CR-V, 2015 Mazda CX-5, 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester, 2015 Toyota RAV4. Все эти машины завоевали максимальные оценки не только при фронтальном краш-тесте, но и при ударе со стороны водителя с 25-процентным перекрытием. А вот при повторении краш-тестов с 25-процентным перекрытием уже со стороны пассажира только 2016 Hyundai Tucson заслужил максимальную оценку «хорошо». Автомобили 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester заслужили оценку «Маргинал», а 2015 Toyota RAV4 провалил испытания, показав «плохой» результат.

Стойка и порог на RAV4 вогнулись в салон на 13 дюймов больше, чем в тесте со стороны водителя, а у Nissan Rogue на 10 дюймов. Дверной шарнир у него полностью оторвался, а у RAV4 при ударе срезало пассажирскую дверь. У других автомобилей тоже обнаружились признаки несоразмерной защиты водителя и пассажира.

Несмотря на то, что с момента проведения первого испытания 13 производителей внесли конструктивные изменения в 97 автомобилей, методика IIHS остается непризнанной на государственном уровне и не является обязательной для сертификации и оценки безопасности новых моделей. Поэтому не все берутся на переделку своих машин, объясняя действия тем, что их главная задача защитить водителя, в то время как пассажирское место спереди зачастую остается свободным. Не удивительно, что оно оказалось самым опасным в машине.

С тех пор страховой Институт дорожной безопасности принял решение проводить плановые испытания по новой методике с ударом как с правой, так и с левой стороны. В октябре 2017 года опубликованы первые рейтинги среднеразмерных седанов, а этим летом прошли тесты среднеразмерных и малоразмерных кроссоверов. И вновь выявились проблемы.

В июне был опубликован рейтинг для семи малых кроссоверов: 2018 BMW X1, 2018 Mitsubishi Outlander, 2018 Chevrolet Equinox, 2018 GMC Terrain, 2018 Jeep Compass, 2018 Mitsubishi Outlander Sport (В России продается как ASX), 2018 Ford Escape ( В России известен как Kuga).

Mitsubishi Outlander Sport (ASX) заработал самый низкий рейтинг Marginal, а Ford Escape (Kuga) вообще провалил испытания и получил «плохо». Удар с 25-процентным перекрытием привел в деформациям стойки на 10 дюймов со стороны пассажира. Порог был вдавлен на 4 дюйма в салон. Датчики на манекене зафиксировали риск травмы правого бедра. Как утверждается в релизе IIHS, начиная с моделей 2017 года, Ford усилил конструкцию на стороне водителя, чтобы улучшить защиту при ударе с 25-процентным перекрытием, но не сделал того же на стороне пассажира.

Подобные испытания были проведены и со среднеразмерными SUV. В тестах принимали участие: 2019 Kia Sorento, 2018 Volkswagen Atlas, 2018 GMC Acadia, 2018 Toyota Highlander, 2018 Nissan Pathfinder, 2018 Honda Pilot, 2018 Jeep Grand Cherokee и 2018 Ford Explorer. В июле были опубликованы результаты краш-тестов с 25-процентным перекрытием, как со стороны водителя, так и со стороны пассажира. Только первые три модели завоевали «хороший» рейтинг. Внедорожники Highlander, Pathfinder и Pilot заработали оценку « приемлимо», а два новых внедорожника, а именно Jeep Grand Cherokee и Ford Explorer, провалились на испытаниях IIHS.

Кузов Ford Explorer справа вмялся на 15 дюймов, а порог на 6 дюймов. Ford пообещал, что перепроектирует Explorer, и новая модель будет иметь улучшенную защиту от малого перекрытия с обеих сторон.

У Jeep Grand Cherokee максимальное вмятие кузова в салон достигло 10 дюймов на уровне нижнего дверного шарнира. Но тревожным было другое, а именно, то, что случилось с головой манекена. «Пассажир» соскочил с передней подушки, сильно ударился о переднюю панель, так как боковая шторка айрбэга не развернулась.

«Подушки безопасности, ремни и силовая конструкция кузова показали серьезные недостатки внедорожников, — говорит главный научный сотрудник IIHS Дэвид Зуби. — В этих автомобилях пассажир на переднем сиденье будет подвержен риску травм головы, бедра или правой ноги.»

Институт IIHS готовит статистические данные для многих страховых компаний в США и по всему миру и полученные результаты не остаются незамеченными. Национальная администрация безопасности дорожного движения National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) с 2015 года пытается утвердить еще более изощренную, чем в IIHS, методику краш-тестов.

До сих пор в США фронтальное столкновение выполнялось о стену на скорости в 40 миль/ч или 56 км/ч. Теперь предлагается добавить к нему еще и лобовой удар подвижной тележкой в фару под углом в 7-15 градусов с 25-процентным перекрытием.

При таком ударе вектор сил направлен не строго прямо, а вбок, из-за чего по кузову машины идут сложные волны силовых колебаний, способные вскрыть дефекты конструкции. Манекены начнут падать не на подушки, а в стыки между ними и биться головой о переднюю панель и стойку крыши. При отскоке ремни безопасности могут спасовать и не удержать манекен в кресле. В общем, о пяти звездах придется уже забыть.

Потребуется серьезно пересмотреть конструкцию систем активной и пассивной безопасности, проектировать другие подушки, ремни, и соответственно кузова. А это миллиардные вложения. Но без них невозможно сделать машину еще хоть чуточку безопасней.

Крэш-тесты: Что говорят звезды

13 CRASH zr06–09

В марте 1958 года в Женеве комиссия ООН приняла соглашение о единой программе проверки транспортных средств на пассивную безопасность. В результате на свет появились Правила ЕЭК ООН. В США пошли своим путем, но позднее. В 1970 году Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) разработала стандарты FMVSS. В соответствии с ними каждая легковая модель перед выходом на рынок должна подвергаться серии крэш-тестов, а после изучения повреждений независимыми специалистами автомобиль получает оценку прочности.

Конечно, попытки моделирования аварий предпринимались и раньше. Но то была собственная инициатива изготовителей, причем каждый проводил эксперименты по своему усмотрению. Теперь у них стало одной заботой больше, зато потребители получили возможность сравнивать — ведь условия испытаний для всех одинаковые.

Чем же различаются крэш-тесты в Европе и в Америке на сегодняшний день? Ответ — в таблице.

ЭТО ОБЯЗАТЕЛЬНО

По американскому протоколу испытаний FMVSS 208 автомобиль разгоняется тросовым приводом до 48 км/ч и передней частью встречается под прямым углом с бетонной стеной.

Лобовое столкновение по Правилам ЕЭК ООН № 94 осуществляется на чуть большей скорости — 50 км/ч. Конечный пункт — алюминиевая сотовая конструкция, имитирующая структуру среднестатистического автомобиля. Послабление скомпенсировано 40-процентным перекрытием. Удар о плоскую стену всей шириной автомобиля (100-процентное перекрытие) дает передней части возможность максимально поглотить всю энергию удара, в этом случае пространство для водителя и пассажиров подвергается меньшим деформациям. ЕЭК ООН предъявляет более высокие требования к кузову, поскольку энергию удара может принять меньшая часть силовой структуры кузова. Единственный способ сохранить жизненное пространство — превратить всю сминаемую часть в единую конструкцию с четко запрограммированной деформацией. FMVSS 208 в качестве основной нагрузки рассматривает сжатие, а ведь при несимметричном столкновении имеют место также деформации растяжения и изгиба. Разумеется, не стоит забывать о фронтальных подушках, ставших обязательной принадлежностью едва ли не любого автомобиля.

При боковом крэш-тесте в середину автомобиля со стороны водителя врезается четырехколесная тележка, на которой находится ударопоглощающий элемент. При лобовых столкновениях обитатели салона защищены обширной зоной программируемой деформации, и это оправданно: на такие столкновения приходится 38% погибших в ДТП. Но что делать, когда можно смять не полтора метра стали, а всего лишь несколько сантиметров? Большая нагрузка ложится в первую очередь на двери: в их внутренние полости уже давно вставляют горизонтальные или наклонные брусья, которые распределяют энергию удара на боковину. Центральную стойку, пороги, балку крыши сегодня делают из высокопрочных сталей, ведь они в сочетании с поперечными элементами кузова должны стать спасательной клеткой.

Обычный ремень безопасности плохо удерживает тело при боковом ударе — велик риск повредить голову. Ее защищает боковая подушка безопасности.

Испытания проведены, положительные результаты получены, модель запускается в массовое производство. Но как только она появится в витрине автосалона, ее опять отправят на полигон.

ЭТО ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Производители подогнали конструкцию к требованиям обязательных стандартов, но как она поведет себя в более жестких условиях? На этот вопрос Международная автомобильная федерация (FIA) ответила в 1997 году появлением на свет EuroNCAP — Европейской программы оценки новых автомобилей.

Американцы забеспокоились гораздо раньше. Еще в 1978 году NHTSA проводила дополнительные крэш-тесты по программе USNCAP. Примечательно, что EuroNCAP и USNCAP копируют все процедуры по фронтальным и боковым столкновениям ЕЭК ООН и FMVSS соответственно, за исключением одного нюанса: по их методике скорость при контакте с препятствием заметно выше. Кроме того, результаты предаются широкой огласке, то есть косвенно влияют на продажи автомобиля. И не только. Рейтинги EuroNCAP учитываются европейскими страховыми компаниями при расчете стоимости страхового полиса.

В США с 1995 года по собственной методике проводит крэш-тесты Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), снабжающий данными страховые компании, его создавшие.

БОЙ ПО ПРАВИЛАМ

По улицам ездят разные автомобили. Помните задачи из школьного курса физики: два тела двигаются навстречу друг другу, масса одного в два (или в три) раза превышает массу другого. Что произойдет в случае соударения? Более массивное тело испытывает меньшее замедление. Следовательно, при столкновении двух автомобилей, не равных по массе, пассажирам того, что легче, грозят большие перегрузки. Даже если у обеих машин одинаковые оценки во фронтальных тестах, тяжелая будет безопаснее легкой. Подсчитано, что при лобовом столкновении весовое преимущество авто всего в 1% снижает тяжесть травмы его среднестатистического седока на 5%!

Поэтому в крэш-тестах автомобили разделяют: в Европе — на классы, в Америке — с учетом массы. Многие автолюбители не принимают в расчет, что количество звезд или баллов в рейтинге не является абсолютным показателем, оно только расставляет акценты в отдельно взятой категории.

На уровень защищенности человека в автомобиле влияет множество факторов. Например, очевидно, что боковой удар вседорожника или пикапа гораздо опаснее, чем нанесенный даже тяжелой легковушкой. В свою очередь, эти автомобили обладают более высоким центром тяжести, что увеличивает риск их опрокидывания. По статистике, вероятность перевернуться на вседорожнике или пикапе выше, чем на обычном седане, в 2,8 и 2 раза соответственно.

Начиная с 1999 года NHTSA вела статистику по таким ДТП, принимая во внимание расположение центра тяжести, размеры колеи и базы. В 2004 году она включила динамический тест, оценивающий склонность к опрокидыванию, в свою программу USNCAP. В нем используется полностью загруженный и заправленный автомобиль. Моделируя уход от столкновения, специальное устройство быстро поворачивает руль сначала в одном направлении, потом, очень резко, в другом. Весь маневр занимает около секунды. В это время аппаратура на борту измеряет ход подвесок, и если два колеса на одной стороне одновременно оторвались от асфальта более чем на 50 мм, то хороших оценок не получить.

Снизить риски помогает электронная система стабилизации (ESC, ESP, DSC). Она делает поведение в поворотах более предсказуемым за счет того, что задействует тормоза и контролирует тягу двигателя, не позволяя развиться колебаниям. EuroNCAP тоже одобряет наличие электронного помощника, награждая за высокий процент оснащения модели системой стабилизации. Но ни одна система не дает полной гарантии, что машина не перевернется.

ПОСЛЕ УДАРА

Пора разобраться с итогами испытаний. Начнем с NHTSA. Ее рейтинг выражается в звездочках (максимальная оценка — пять звездочек). Чем их больше, тем автомобиль безопаснее. Но насколько? Читаем: «Вероятность получения серьезной травмы. » — и далее, например, пять звездочек. Это означает, что вероятность упомянутого события не превышает 10%. Много это или мало? Похоже на рекламу крема от морщин, в которой до 90% женщин почувствовали улучшение. Цифры впечатляющие, но ничего не гарантирующие. К самой шкале тоже возможны претензии, она слишком грубая. Допустим, для одной машины вероятность 11%, а для другой — 19%; обе получат четыре звезды, однако вторая почти вдвое «опаснее» первой.

Европейская федерация FIA избегает громких слов. Она также использует «отельную» систему оценок, но ничего не обещает. Для уточнения помимо звезд применяет баллы. Максимум — пять звезд или 36 баллов за фронтальный и боковой удары. Большую наглядность придают изображения сидящих человечков — водителя и переднего пассажира. Фигурки разделены на зоны: руки, ноги, грудь, голова. В зависимости от тяжести полученных манекенами повреждений, эти участки раскрашиваются в пять цветов — от зеленого (отличная защищенность) до темно-коричневого (плохая). Но скажите, насколько вы похожи на манекен Гибрид III? Часто ли ездите с 36 кг в багажнике и с топливным баком, заполненным на 9/10, как в условиях проведения EuroNCAP?

Градация IIHS имеет только четыре качественные характеристики: «хороший», «приемлемый», «критический» и «слабый». Ничего удивительного: они по замыслу предназначены не для потребителей, а для страховых компаний Северной Америки, рассчитывающих по ним ставки и выплаты за материальный ущерб и вред здоровью.

Помимо вышеперечисленных организаций, есть еще две, но своих методик они не имеют. Австралийская NRMA работает по программе AustralianNCAP, которая полностью копировала все придуманное NHTSA. Но в 1999-м этот континент перешел на более продвинутую EuroNCAP.

Японская NASVA спонсирует проведение опытов над своими праворульными машинами, предназначенными для внутреннего рынка. И боковые, и фронтальные тесты взяты в основном из EuroNCAP, но в первом скорость увеличена до 55 км/ч, а во втором иногда используют еще и американский метод — бетонную стену и те же 55 км/ч.

ПОБЕДИТЕЛЕЙ СУДЯТ

Получается, что по разным методикам одни и те же автомобили могут показывать весьма различные результаты. Какие — наглядно продемонстрировано на картинках. Пришло время назвать победителя? Побеждает скорее покупатель нового автомобиля, ведь все больше новых машин оценивается на «отлично»!