Краш- тест Saab 9-7X (2005- 2009), боковой удар

Тест-драйв Saab9-7X 5.3 V8

Не верь глазам своим

Несмотря на то, что Saab 9-7X появился на свет еще в 2004 году, в России мало кто про него слышал. Впрочем, этому есть логичное объяснение: машина создавалась исключительно для американского рынка.

Рано или поздно это должно было произойти. Практически у всех автопроизводителей были внедорожники, и лишь Saab долгое время оставался в тени, что ему на пользу не шло. Как ни крути, а отсутствие в производственной программе модного внедорожника или кроссовера сегодня смерти подобно. В общем, такое положение дел не устраивало ни руководство Saab, ни потребителя. И самое главное, это очень не нравилось руководству GM, которому Saab принадлежит. Смотрели они на это безобразие, смотрели да и предложили вновь пойти по пути бедж-инжиниринга. То есть взять за основу готовую платформу и водрузить на нее новый кузов с узнаваемым для марки видом. Тем паче, что учить этому инженеров из Тролльхэттена нужды не было: два года назад они уже явили миру Saab 9 2X, который в основе своей — не что иное, как перелицованный Subaru Impreza. А дабы эксперимент был гарантированно удачным, в качестве донора выбрали уже снискавший широкую популярность как в Новом, так и в Старом Свете Chevrolet TrailBlaizer. Результатом труда и стал Saab 9-7X, точная копия Buick Rainier. Последний же — более продвинутая версия Chevrolet TrailBlaizer.

Тем не менее, из-за того, что дизайнеры очень удачно перелицевали переднюю часть автомобиля, ни у кого из тех, с кем мы повстречались во время теста, не было и тени сомнения в том, что это новый внедорожник именно от Saab. Да, что ни говори, а шведы пока что непревзойденные спецы по приданию всем своим автомобилям узнаваемых черт. Удачно заданный стиль заставил всех без исключения, от дилетантов до профессионалов, по-иному взглянуть на знакомый, в общем-то, автомобиль.

Но если снаружи новый для нас внедорожник являет собой некий симбиоз стилей и направлений, то внутри «девять семь» — стопроцентный «американец». Ни фирменные вентиляционные решетки, ни замок зажигания на центральной консоли не делают его «шведом». Все это лишь штрихи, которые должны напомнить вам о том, что машина изначально задумывалась как Saab. Поначалу это, конечно, срабатывает, однако при более детальном осмотре начинаешь понимать, что кроме этих незначительных фамильных ценностей в машине не осталось ничего.

Впрочем, из-за этого интерьер не становится менее интересным. Здесь все достаточно лаконично и, главное, привычно. Во всяком случае, привыкать к органам управления не нужно.

Щиток приборов прост и понятен. Климатическая установка тоже не требует вдумчивого подхода. И даже аудиосистема не вызывает желания покопаться в мануале. Просты до невозможности, причем с точки зрения как эстетики, так и управления, и подрулевые переключатели. Столь же непритязательно многофункциональное 4-спицевое рулевое колесо. Самым большим его достижением, помимо прямых обязанностей, можно считать возможность управления некоторыми функциями аудиосистемы. Управление же бортовым компьютером, который у европейцев обычно управляется с руля, находится на центральной консоли.

Еще одной чисто американской фенечкой можно считать регулируемый по удалению от водителя педальный узел. Кстати, педалей, в отличие от американского стандарта, где даже стояночный тормоз приводится в действие педалью, в Saab всего две. За стояночный тормоз у этого автомобиля отвечает европейский рычаг. Неужто саабовцы отошли от канонов Нового Света? Да нет. Как выяснилось, это заслуга не их, а все того же Buick Rainier: у него точно такая же кочерга.

Не стали исключением в поисках чего-либо европейского и сиденья. Они, как и прежде, олицетворяют комфорт и уют домашнего дивана и практически лишены боковой поддержки. Видимо, конструктору и в голову не могло прийти, что сидящего на диване человека начнут терзать разного рода боковые ускорения. Диван должен стоять ровно и непоколебимо, на нем должно быть приятно проводить время, и точка.

И все это было бы прекрасно, будь наш подопытный агрегатирован двигателем поскромнее. А так… При достаточно быстрых маневрах машины руки пассажиров начинают судорожно искать, за что схватиться, дабы удержаться. И если передний пассажир все же ограничен в своих передвижениях центральным подлокотником, то вот тому, кто находится сзади, зацепиться в полете не за что: подлокотник отсутствует, а значит, уповать придется только на ремни безопасности. Но скажите: какой русский любит стеснять себя этими полосками ткани, которые, как ему кажется, сильно ущемляют его права?

По американским меркам, двигатель у этого автомобиля очень даже скромный. Каких-то 5,3 литра и всего 305 л.с. «Всего» или «ничего себе»? Скорее, все же «ничего себе», потому как силищи этого мотора хватает, чтобы «девять семь» уложил стрелку спидометра до 60 миль в час за какие то 7,8 секунды. А 60 миль в час — это наши 96 км/ч. Но и это впечатляет не так, как то, что у автомобиля не предусмотрен кикдаун. Он ему, как выяснилось, не нужен. Просто жмешь на педаль газа, и на какой бы передаче в данный момент не находилась 4-ступенчатая КП, автомобиль начинает уверенно разгоняться. Видимо, инженеры сознательно отказались от кикдауна, чтобы мощный мотор не срывал ведущие колеса в проворот. Ведь максимальный крутящий момент этого двигателя равен 447 Нм при 4000 мин-1, а это как раз те обороты, при которых большинство коробок переключается на низшую передачу кикдауном.

Как и подобает настоящему «американцу», автомобиль предназначен лишь для комфортного передвижения по прямым. В поворотах же он достаточно своенравен, и если вовремя не пресечь снос задней оси, то легко можно оказаться на своей полосе, но в противоположном направлении. Сказывается, что автомобиль в основном заднеприводной, и лишь в случае крайней необходимости вискомуфта подключает передний мост.

Последняя, кстати, эту крайнюю необходимость понимает не всегда, поэтому на бездорожье у «девять семь» есть некоторые проблемы. Стоит автомобилю оказаться на зыбком грунте, как тронуться с места становится непросто. Мощный двигатель успевает кинуть задние колеса в проворот еще до того момента, когда к работе подключается передний мост. В результате машина закапывается и лишь благодаря большому крутящему моменту и, хоть и запоздалой, но все же работе переднего моста выскакивает из плена. Главное в такие моменты — вопреки здравому смыслу не скидывать обороты двигателя, а, наоборот, повысить их. И все же, как вы понимаете, проходимости автомобилю это не добавляет, да и спокойствия водителю тоже. А ведь все могло быть иначе, имей автомобиль принудительную блокировку межосевого дифференциала. Но ее нет. В общем, съезжать на Saab 9 7Х с твердого покрытия нужно лишь после того, как вы реально оцените свои возможности по дальнейшему вызволению двухтонного автомобиля из плена.

Неплохо прикинуть и свои финансовые возможности, прежде чем решиться на покупку этой машины. Во-первых, сегодня, ввиду некой эксклюзивности, серые дилеры просят за машину порядка $ 90 000. Сумма немалая даже в представлении достаточно состоятельных людей, в то время как у звездно-полосатых машина стоит не больше $ 47 000. А во-вторых, при таком объеме двигателя и сложившейся в мире топливно-экономической обстановке прокормить 9 7Х будет непросто, причем не только финансово, но и фактически. Как знать, может, с нового года и у нас начнется топливный кризис, который уже захлестнул Европу? В общем, есть, над чем подумать…

+ Хорошая динамика, великолепные тормоза, хорошая шумоизоляция.

–Запоздалое подключение переднего моста, высокий расход топлива, высокая цена.

Технические характеристики Saab 9-7X

Тест-драйв SAAB 9-7X

Тест-драйв SAAB 9-7X

Не верь глазам своим

5Колесо Ноябрь 2005

Несмотря на то, что Saab 9-7X появился на свет еще в 2004 году, в России мало кто про него слышал. Впрочем, этому есть логичное объяснение: машина создавалась исключительно для американского рынка.

Рано или поздно это должно было произойти. Практически у всех автопроизводителей были внедорожники, и лишь Saab долгое время оставался в тени, что ему на пользу не шло. Как ни крути, а отсутствие в производственной программе модного внедорожника или кроссовера сегодня смерти подобно. В общем, такое положение дел не устраивало ни руководство Saab, ни потребителя. И самое главное, это очень не нравилось руководству GM, которому Saab принадлежит. Смотрели они на это безобразие, смотрели да и предложили вновь пойти по пути бедж-инжиниринга. То есть взять за основу готовую платформу и водрузить на нее новый кузов с узнаваемым для марки видом. Тем паче, что учить этому инженеров из Тролльхэттена нужды не было: два года назад они уже явили миру Saab 9 2X, который в основе своей — не что иное, как перелицованный Subaru Impreza. А дабы эксперимент был гарантированно удачным, в качестве донора выбрали уже снискавший широкую популярность как в Новом, так и в Старом Свете Chevrolet TrailBlaizer. Результатом труда и стал Saab 9-7X, точная копия Buick Rainier. Последний же — более продвинутая версия Chevrolet TrailBlaizer.

Тем не менее, из-за того, что дизайнеры очень удачно перелицевали переднюю часть автомобиля, ни у кого из тех, с кем мы повстречались во время теста, не было и тени сомнения в том, что это новый внедорожник именно от Saab. Да, что ни говори, а шведы пока что непревзойденные спецы по приданию всем своим автомобилям узнаваемых черт. Удачно заданный стиль заставил всех без исключения, от дилетантов до профессионалов, по-иному взглянуть на знакомый, в общем-то, автомобиль.

Но если снаружи новый для нас внедорожник являет собой некий симбиоз стилей и направлений, то внутри «девять семь» — стопроцентный «американец». Ни фирменные вентиляционные решетки, ни замок зажигания на центральной консоли не делают его «шведом». Все это лишь штрихи, которые должны напомнить вам о том, что машина изначально задумывалась как Saab. Поначалу это, конечно, срабатывает, однако при более детальном осмотре начинаешь понимать, что кроме этих незначительных фамильных ценностей в машине не осталось ничего.

Впрочем, из-за этого интерьер не становится менее интересным. Здесь все достаточно лаконично и, главное, привычно. Во всяком случае, привыкать к органам управления не нужно.

Щиток приборов прост и понятен. Климатическая установка тоже не требует вдумчивого подхода. И даже аудиосистема не вызывает желания покопаться в мануале. Просты до невозможности, причем с точки зрения как эстетики, так и управления, и подрулевые переключатели. Столь же непритязательно многофункциональное 4-спицевое рулевое колесо. Самым большим его достижением, помимо прямых обязанностей, можно считать возможность управления некоторыми функциями аудиосистемы. Управление же бортовым компьютером, который у европейцев обычно управляется с руля, находится на центральной консоли.

Еще одной чисто американской фенечкой можно считать регулируемый по удалению от водителя педальный узел. Кстати, педалей, в отличие от американского стандарта, где даже стояночный тормоз приводится в действие педалью, в Saab всего две. За стояночный тормоз у этого автомобиля отвечает европейский рычаг. Неужто саабовцы отошли от канонов Нового Света? Да нет. Как выяснилось, это заслуга не их, а все того же Buick Rainier: у него точно такая же кочерга.

Не стали исключением в поисках чего-либо европейского и сиденья. Они, как и прежде, олицетворяют комфорт и уют домашнего дивана и практически лишены боковой поддержки. Видимо, конструктору и в голову не могло прийти, что сидящего на диване человека начнут терзать разного рода боковые ускорения. Диван должен стоять ровно и непоколебимо, на нем должно быть приятно проводить время, и точка.

И все это было бы прекрасно, будь наш подопытный агрегатирован двигателем поскромнее. А так… При достаточно быстрых маневрах машины руки пассажиров начинают судорожно искать, за что схватиться, дабы удержаться. И если передний пассажир все же ограничен в своих передвижениях центральным подлокотником, то вот тому, кто находится сзади, зацепиться в полете не за что: подлокотник отсутствует, а значит, уповать придется только на ремни безопасности. Но скажите: какой русский любит стеснять себя этими полосками ткани, которые, как ему кажется, сильно ущемляют его права?

По американским меркам, двигатель у этого автомобиля очень даже скромный. Каких-то 5,3 литра и всего 305 л.с. «Всего» или «ничего себе»? Скорее, все же «ничего себе», потому как силищи этого мотора хватает, чтобы «девять семь» уложил стрелку спидометра до 60 миль в час за какие то 7,8 секунды. А 60 миль в час — это наши 96 км/ч. Но и это впечатляет не так, как то, что у автомобиля не предусмотрен кикдаун. Он ему, как выяснилось, не нужен. Просто жмешь на педаль газа, и на какой бы передаче в данный момент не находилась 4-ступенчатая КП, автомобиль начинает уверенно разгоняться. Видимо, инженеры сознательно отказались от кикдауна, чтобы мощный мотор не срывал ведущие колеса в проворот. Ведь максимальный крутящий момент этого двигателя равен 447 Нм при 4000 мин-1, а это как раз те обороты, при которых большинство коробок переключается на низшую передачу кикдауном.

Как и подобает настоящему «американцу», автомобиль предназначен лишь для комфортного передвижения по прямым. В поворотах же он достаточно своенравен, и если вовремя не пресечь снос задней оси, то легко можно оказаться на своей полосе, но в противоположном направлении. Сказывается, что автомобиль в основном заднеприводной, и лишь в случае крайней необходимости вискомуфта подключает передний мост.

Последняя, кстати, эту крайнюю необходимость понимает не всегда, поэтому на бездорожье у «девять семь» есть некоторые проблемы. Стоит автомобилю оказаться на зыбком грунте, как тронуться с места становится непросто. Мощный двигатель успевает кинуть задние колеса в проворот еще до того момента, когда к работе подключается передний мост. В результате машина закапывается и лишь благодаря большому крутящему моменту и, хоть и запоздалой, но все же работе переднего моста выскакивает из плена. Главное в такие моменты — вопреки здравому смыслу не скидывать обороты двигателя, а, наоборот, повысить их. И все же, как вы понимаете, проходимости автомобилю это не добавляет, да и спокойствия водителю тоже. А ведь все могло быть иначе, имей автомобиль принудительную блокировку межосевого дифференциала. Но ее нет. В общем, съезжать на Saab 9 7Х с твердого покрытия нужно лишь после того, как вы реально оцените свои возможности по дальнейшему вызволению двухтонного автомобиля из плена.

Неплохо прикинуть и свои финансовые возможности, прежде чем решиться на покупку этой машины. Во-первых, сегодня, ввиду некой эксклюзивности, серые дилеры просят за машину порядка $ 90 000. Сумма немалая даже в представлении достаточно состоятельных людей, в то время как у звездно-полосатых машина стоит не больше $ 47 000. А во-вторых, при таком объеме двигателя и сложившейся в мире топливно-экономической обстановке прокормить 9 7Х будет непросто, причем не только финансово, но и фактически. Как знать, может, с нового года и у нас начнется топливный кризис, который уже захлестнул Европу? В общем, есть, над чем подумать…

Ноябрь 2005

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.5koleso.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

SAAB 9-7X

Обзор тест-драйва: Saab 9-7X

Стильный 9-7X представляет нечто вроде философской перемены для Saab, компании, которая построила свою репутацию на создании среднеразмерных производительных автомобилей с незаурядной, привлекательной внешностью. При отсутствии кроссовера в своей линейке, Saab обратилась к компании-учредителю GM для того, чтобы исправить ситуацию. Позаимствовав платформу, которую используют GMC Envoy и Chevrolet TrailBlazer, инженеры Saab создали транспортное средство, которое внешне похоже на кроссовер, но немного отстает в плане комфорта езды и мощности двигателей, по крайней мере, в той степени, в которой этого ожидаешь от Saab. Между тем, поклонникам марки, которые ищут нечто большее, чем Sport Combi, кроссоверу есть что предложить, включая хорошую способность ездить по бездорожью и буксировочную мощность.

Вам понравится

автовладельцев снова купят это авто!

• 72% Дорожные тесты
• 41 % Надежность
• 88 % Удовлетворенность водителей

Покупателю, которому вдруг понадобилась практичность кроссовера, но в целом он предпочитает европейские спортивные седаны, Saab 9-7X предложит желаемую функциональность, респектабельность бренда и харизматическую внешность.

Вам может не понравиться

Но тех, для кого эмблема европейского бренда означает чуть больше, чем ничего, Saab 9-7X с необычной архитектурой вряд ли впечатлит.

Впечатления от езды

В отличие от кроссоверов, созданных на основе легковых автомобилей, транспортным средствам, в основе которых находятся грузовики, как Saab 9-7X, приходится трудно при попытке совместить плавность хода с уверенным управлением. Благодаря жесткой настройке подвески, 9-7X гарантирует больше стабильности при движении по прямой или вхождении в повороты, но из-за этого езда становится грубой, особенно для задних пассажиров. Несмотря на то, что и шестицилиндровый, и V8 силовые агрегаты имеют достаточно мощности, ни один из них не гарантирует ощущения легкости при резком ускорении. Кроме того, всем двигателям, несомненно, пошло бы на пользу сотрудничество с более производительной коробкой передач, вместо существующей четырехступенчатой ​​автоматической. Что касается преимуществ автомобиля, то водителя радуют точное рулевое управление с хорошей обратной связью и своевременное торможение. А радиус поворота в 5.8 метров способствует маневренности, что ценится в условиях города.

Как мы тестировали Saab 9-7X

Наилучшие характеристики

Как европейский бренд, сосредоточенный на качестве и комфорте, Saab оснастил свое творение большими, кожаными, удобными сиденьями с хорошей поддержкой. Положительных впечатлений от пребывания внутри добавляет аудиосистема на шесть дисков с отличным звучанием.

Подробно об автомобиле Saab 9-7X

Интерьер

Радует, что Saab — пурист. В отличие от кратковременного 9-2X, в продуманном 9-7X припатрон там, где компания всегда их устанавливала, а именно между передними сиденьями. Это, наряду со спортивно стилизованными сиденьями, приборами с хромированной окантовкой, контрастными стежками обшивки, материалами отделки под дерево и знакомыми вентиляционными отверстиями усиливает ощущение изысканности и отражает европейское понимание производительности. Внутреннего пространства достаточно. Водитель и пассажиры всегда могут найти удобную позицию на больших, кожаных сиденьях.

Экстерьер

С учетом того, что многие элементы экстерьера были заимствованы у других автомобилей домашней группы, к которой принадлежит Saab, надо отдать должное дизайнерам, которые все же смогли вывести индивидуальность 9-7X. Ключевыми отличиями стали: фирменная трехсекционная решетка радиатора, закругленное заднее стекло и спортивные 18-дюймовые алюминиевые колеса. С плавными линями бампера, несколько заниженным дорожным просветом и стильными, расширенными арками колес 9-7X выглядит более изысканно и спортивно, чем любой другой автомобиль, с которым он разделил элементы конструкции. Модель 9-7X Aero выглядит агрессивнее с жесткой подвеской и 20-дюймовыми литыми дисками колес.

Базовая комплектация

Базовая модель Saab 9-7X поставляется с 4.2-литровым шестицилиндровым двигателем, четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач, полным проводом, кожаными сиденьями, люком крыши, аудиосистемой «Bose» с чейнджером на шесть дисков, спутниковым радио, системой «OnStar», двузонным климат-контролем, электроприводом окон, замков и зеркал, подогревом передних сидений, элементами контроля аудиосистемы на рулевом колесе, пневматической подвеской, 18-дюймовыми дисками колес. В перечень стандартных элементов безопасности вошли: электронный контроль стабильности, антиблокировочная тормоза, передние/боковые подушки.

Опционное оборудование

Выбрав модель Saab 9-7X с 5.3-литровым двигателем, водитель дополнительно получает ксеноновые головные фары и педали с электроприводом. Общими опциями стали навигационная система и развлекательная DVD система для задних сидений. Модель 9-7X Aero может похвастаться: 6.0-литровым двигателем, 20-дюймовыми колесами, уникальными цветами экстерьера и элементами декора интерьера.

Под капотом

Хотя два больших V8 двигателя улучшают тяговые возможности автомобиля, с ними он способен буксировать до 2.722 кг, мощности базового шестицилиндрового силового агрегата хватает с головой. Базовый 4.2-литровый двигатель предлагает 290 лошадок, которых, помимо прочего, хватает на 8.9 секунд разгона. Тратит 9-7X с ним 17.0 л/100км в смешанном цикле. 5.3-литровый V8 двигатель гарантирует 300 лошадок. Сотни с ним автомобиль достигает за 7.8 секунд, тратя 16.0 л/100км. Самым мощным двигателем является 6.0-литровый V8 с 390 лошадиными силами. Пару всем двигателям составляет четырехступенчатая автоматическая коробка передач. Привод у кроссовера постоянный на все колеса.

Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution-ShareAlike» («Атрибуция — На тех же условиях») 4.0 Всемирная

SAAB 9-7X

Подробная хар-ка Сааб 9-7X в цифрах, среди наиболее важных на которые чаще всего обращают внимание это — цена в рублях на момент появления в автосалонах и расход топлива в различных условиях: по городу трассе или смешанный, а так же масса полная и снаряженная. Еще немаловажными являются габариты и объем багажника дорожный просвет максимальная скорость разгон до 100 км в секндах или время затраченое на преодоление 402 метров. Коробка передач автомат, механическая; привод задний передний или полный, а может вообще переключаемый

Основные показатели Saab 9-7X 2005 кроссовер характеристика Сааб 9-7X

Прожорливый двигатель с объемом 4157 кубических сантиметров придаст уверенности на дороге, а звук тому подтверждение.

Привод что требует особых навыков вождения и привыкания в случае вождения с приводом другого типа. За столь малую цену автомобили относятся к бюджетным так как вы получаете просто автомобиль чтобы ездить и только, но в некоторых случаях это единственная цель без прекрас. Для передвижения по городу большего и не нужно. Пожалуй слоганом для такого транспортного средства не подходит «Скупой платит дважды».

Существуют другие названия или опечатки:

Saab 9-7X / Сааб 9-7X

9-7X: параметры, тесты (тестдрайв, краштест), отзывы, автосалоны, фото, видео, новости.

Сааб 9-7X — начало выпуска 2005 г. Cочетание стиля и технологий 9-7X , созданные компанией Сааб, зарекомендавали себя на рынке и проверены временем. Среди существующих базовых цветов 9-7X вы легко найдете тот что вас устроит, но скорее всего можно и подобрать под заказ. У нас вероятнее всего представлены не все комплектации этой модели Сааб 9-7X, среди которых представлены различные варианты сборки 9-7X: коробка переключения передач может быть автоматической или механической, отделка салона кожой или вставки дерева, диски и другие дополнительные элементы кузова 9-7X, которые непременно отразятся в цене 9-7X. Техничекая характеристика это хорошо, но не забываем о безопасности 9-7X или объеме двигателя который потом даст о себе знать по затратам в эксплуатации в будущем, а так же ремонт 9-7X и техническое обслуживание с гарантийным сроком. Так как преобретение производится не на несколько месяцев, а на несколько лет, поэтому предусмотрите для себя что вы будете делать в летний и зимний период, какие поездки совершать на 9-7X. Ниже в таблице приведены в сравнении несколько комплектаций 9-7X, среди параметров отражены: какие габаритные размеры у 9-7X, какой расход топлива по городу, трассе или смешанный, объем двигателя, максимальная скорость и время разгона до 100 км/час, снаряженная или полная масса 9-7X, колесная база, колея передних и задних колес, тип трансмиссии (кпп/какая коробка передач), какой привод, размер шин, какая мощность или крутящий момент и какая цена. Помимо всех цифр можно прочитать отзывы автовладельцев о 9-7X, просмотреть видео или новости, тесты (тестдрайв, краштест).

Saab 9-7X

Характеристика и обзор (тест/тестдрайв/краштест) Saab 9-7X 2005. Цены, фото, тесты, тестдрайв, краштест, описание, отзывы Сааб 9-7X

Saab 9-7X В характеристике Сааб 9-7X 2005 приведены сведения о кузове (тип кузова, количество дверей, габариты, колесная база, снаряженная масса, полная масса, дорожный просвет), скоростных показателях (максимальная скорость, разгон до 100 км в час), топливные показатели ( расход топлива в циклах по городу/трассе/смешанный, объем топливного бака или тип топлива), какой тип трансмиссии — механическая или автоматическая и сколько передач у 9-7X, количество передач может отсутствовать, тип подвески передней и задней размер шин. тормоза передние и задние (дисковые, дисковые вентилируемые. ). Двигатель — тип двигателя количество цилиндров их раположение, рабочий объем v двигателя, номинальная мощность / крутящий момент — все это в сводной таблице. Все показатели указаны для отдельных комплектаций: Сааб 9-7X 2005.

В других вкладках возможно так же заинтересует вас тест, тестдрайв/обзор, краштест, видео Сааб, отзывы владельцев о Сааб 9-7X (но следует отметить что отзывы оставляют не специалисты и носят субъективный характер, хотя некоторые отзывы отражают проблемные места), объявления и новости Сааб.
В разделе АВТО -> ДИЛЕРЫ информация о дилерах, телефоны и описание салонов, адреса дилеров Сааб в России, Украине, Казахстане, СНГ, адреса веб-сайтов. В результате удобного поиск по марке будет перечень городов. Возможно вы искали что то и пришли на страницу с описанием 9-7X и не сразу заметили то что вам нужно: посмотрите во вкладках ( параметры, обзор(тестдрайв), краштест, фото, видео, отзывы, автосалоны где можно купить Сааб, новости Сааб, объявления Сааб) Так же прочитав обзор (тестдрайв/тест) можно ознакомиться с отзывами автовладельцев Сааб.

Шведский стол

В отличие от практичной Европы престижные автомобили c «непрестижным» кузовом универсал на наших дорогах — редкость. Выбор в этом сегменте ограничен: нет спроса — нет и предложения. Поэтому, задавшись целью приобрести такого рода авто, вполне логично обратить внимание на сегодняшних героев нашей рубрики — SAAB 9-3 Sport Combi и Volvo V50.

Дизайн — штука насквозь субъективная, но, по мнению автора этих заметок, Saab 9-3 Sport Combi — один из красивейших автомобилей с кузовом универсал. Стремительный силуэт, мускулистые обводы кузова, восходящая к хвосту (авиационная терминология применительно к детищу, пусть и побочному, аэрокосмической корпорации вполне оправданна) поясная линия. Да что там линия — одни молочно-белые задние фонари чего стоят! Но ведь и Volvo V50 отнюдь не уродлив (хотя предок — универсал V40 — выглядел гармоничнее). Этот хоть и лучше вписывается в модельный ряд, до больших Volvo все равно не дотягивает.

Вот и салон маленького шведского универсала выглядит на фоне «взрослых» моделей несколько непривычно. Пустовато, что ли. Да и по качеству отделочных материалов модель несколько уступает «старшим»: жесткий, не слишком приятный на ощупь пластик встречается чаще, чем хотелось бы. Вместо монолитного, щедро усыпанного разнокалиберными кнопками и клавишами, роскошно отделанного кокпита — минималистский серенький интерьерчик, в котором вызывающе доминирует плоская, как бы висящая в воздухе алюминиевая консоль. Красиво, конечно, дизайнерам — респект. Но, повторимся, необычно как-то (хотя подобные дизайнерские находки, похоже, растиражируют на всех Volvo — такую же консоль увидят владельцы новой S80). Кнопочек на этом алюминиевом великолепии, впрочем, тоже много. Они сгруппированы в узкую полоску, обрамленную четверкой крупных верньеров. Выглядят стильно, однако разглядеть, куда тыкаешь пальцем на ходу, затруднительно.

Центральная консоль SAAB тоже перегружена мелкими кнопочками (назначение иных без книжки не поймешь, а она — на шведском!), среди которых имеется одна фирменная, «авиационная» с интригующим названием — «Night Panel». «Ночная панель» — это особый режим подсветки (освещенным остается только спидометр), позволяющий пилоту сконцентрироваться на главном — скорости. Еще одна дань традиции — замок зажигания на центральном тоннеле. Месторасположение не лучше и не хуже любого другого, однако уж больно непривычно. Зато текстура отделочных материалов отменная: за что ни схватишься, все на ощупь очень приятное. Голый жесткий пластик встречается лишь на приборной панели (парадокс — именно там его, по идее, быть не должно).

Водительское сиденье Volvo, обитое необычной, будто прорезиненной тканью, понравилось. Правда, фирменный нерегулируемый подголовник, что называется, на любителя. Зато все прочие регулировки наличествуют, а главное — жесткость и профиль нормальные. Руль с хватким пухленьким ободом регулируется в двух плоскостях. Вот только педальный узел узковат: в более или менее широкой обуви не покатаешься. Пилоту шведского «истребителя» с креслом тоже повезло. Все электрифицировано (в памяти сохраняются персональные настройки для трех водителей), нет разве что катапульты. Перфорированной кожи «штурвал» со спортивными приливами на ободе приятно ложится в руки и регулируется как по высоте, так и по вылету.

На задних сиденьях наших героев втроем будет несладко. Особенно в Volvo, где ступни пассажиров едва помещаются под низкие передние кресла. При двухместном размещении (если, конечно, не усаживать великана за великаном) все вполне сносно.

Багажные отделения выглядят весьма вместительными. А трансформировав задний диван (оба складываются в пропорции 60:40), можно существенно расширить полезное пространство. Перевезти длинномер поможет наклоняемая спинка переднего сиденья (опция). Приятная мелочь — шторка в Saabфиксируется в промежуточном положении: если надо взять что-нибудь с краю, необязательно открывать ее полностью.

Ну а каковы наши «шведы» на ходу?

С Saab все ясно: само название Sport Combi (не Station Wagon какой-нибудь!) — уже заявка на победу. Понятно, что наиболее убедительно она прозвучит для счастливого обладателя 2,8-литровой 250-сильной версии Aero с 6-ступенчатой «механикой» (хозяин базовой Linear — 1,8 л, 122 л.с. — вправе усомниться). Но это — крайности, между которыми наличествует выбор из трех 2-литровых версий, развивающих 150, 175 и 210 лошадиных сил.

Обкатав 5-ступенчатый «автомат», спешим доложить, что для агрессивной езды он малопригоден: откровенно тормозит. Зато «ручной» режим почти честный: вверх коробка переключается на границе красной зоны, вниз — автоматически. Выбирать передачи можно и с помощью клавиш на руле. Причем переключаться лучше как на механике — под сброс газа. Так АКП реагирует быстрее.

С управляемостью все нормально. Руль информативный, но очень острый, от чего машина крайне резко реагирует на неровности: малейший намек на колею — и «баранка» рвется из рук. В общем, Saab требует от водителя предельной концентрации.

А что же Volvo? Вопреки все еще бытующему среди автолюбителей мнению, получать удовольствие от вождения можно и за рулем Volvo. Даже если это универсал с автоматической коробкой передач. Надо только приспособиться к «автомату», который не «задумчив», а шибко «умный». Для плавной городской езды хватает и режима «Drive», но шустрить лучше в «Manual». Хотя, выбирая передачи, все равно приходится считаться с высокоинтеллектуальной электроникой. Веселые старты с загоном стрелки тахометра в красную зону (интересно, что отсечку дает именно двигатель — трансмиссия стоит насмерть) допускаются. А вот попытки нелогичных с точки зрения электронных мозгов переключений просто игнорируются.

Выбор двигателей для V50 довольно широк: от 100-сильного 1,6 до Т5, аккумулировавшего силу в 220 «лошадок». В промежутке — популярный 1,8 (125 л.с.) и две версии 2,4-литрового мотора, развивающие 140 и 170 сил.

В управлении автомобиль прост и предсказуем. «Истеричности», отмеченной нами за рулем Saab, нет и в помине. «Баранка» в меру остра и очень информативна. Подвеска сочетает вполне приемлемую плавность хода с отсутствием заметных кренов в поворотах.

В общем, несмотря на некоторые шероховатости, «скандинавами» мы остались довольны. Думается, что, уплатив от $24 200 за Volvo и от $29 500 за Saab, вы наше мнение разделите.

Краш-тест VOLVO S40

Одноплатформенный с Volvo V50 седан S40 прошел испытания EuroNCAP в 2004 году, где подтвердил традиционно высокий уровень безопасности автомобилей этого шведского производителя очередным 5-звездным показателем (34 балла). Тем не менее в ходе фронтального краш-теста эксперты отметили достаточно высокие нагрузки на торсы водителя и переднего пассажира. В результате Volvo получил за него 13 баллов. Впрочем, за боковой удар «швед» взял максимальные 18 очков.

Весьма высоко были оценены защита детей и забота о безопасности пешеходов. Кстати, в ходе последнего теста Volvo получил более чем приличные оценки в 18 баллов, что составляет 50% от максимально возможного показателя.

Краш-тест SAAB 9-3

Седан Saab 9-3 прошел серию краш-тестов EuroNCAP в конце 2002 года, по итогам которых заработал 33 очка, что соответствует максимальному показателю в 5 звезд. И это несмотря на то, что рулевое колесо потенциально может стать причиной травмы коленей водителя. Кроме того, датчики зафиксировали высокую нагрузку на грудь рулевого, а за фронтальный удар автомобиль получил 13 баллов из 16. В ходе бокового теста «швед» и вовсе не потерял ни одного балла — 18 из 18. Достаточно высоко была оценена и защита пассажиров-детей. Однако испытания на безопасность пешеходов показали, что бампер и капот Saab для них исключительно «недружелюбны».

Примерка: SAAB 9-3 SportCombi

+Великолепный экстерьер, хорошие управляемость и динамические характеристики, высокий уровень безопасности.

–Подмоченная — в смысле надежности — репутация, накладно содержать.

Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:
— У Saab очень солидная внешность и великолепно исполненный интерьер, где глаз радует буквально каждая деталь.

Отдельное спасибо за комфорт и простор внутри. Что радует, функциональность его эстетической составляющей ничуть не уступает — боксов, ниш и ящичков здесь более чем достаточно. Весьма неплох универсал и на ходу — приличная динамика, комфорт и тишина. Однако стоит признаться, что от него я ожидал более четких реакций на действия рулем, да и педаль газа показалась слишком уж задемпфированной.

Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:
— Симпатичный снаружи, изнутри этот универсал показался мне несколько старомодным. Виной тому громоздкая и перегруженная кнопками консоль, разобраться в которой невозможно даже за день. Замаскированный под ручку рычаг стояночного тормоза и расположенный на тоннеле замок зажигания с точки зрения дизайна интереснее. В остальном Saab не разочаровал, хотелось бы отметить просторный салон и очень удобные, мягкие кресла. Но больше мне понравилось поведение автомобиля в движении.

Примерка VOLVO V50

+Безопасный, неброский, относительно недорогой автомобиль.

–Спорный дизайн, дорогой сервис и запчасти.

Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:
— Визуально Volvo V50 своему оппоненту не проигрывает, хотя солидности его экстерьеру, как мне кажется, недостает. Определенно универсал несколько уступает Saab по части вместимости, да и на дороге он менее динамичен. Тем не менее у этого «шведа» полно других достоинств. Во-первых, отлично настроенное шасси и адекватный желаниям водителя руль. Во-вторых, современный и весьма комфортный салон. Volvo также стоит похвалить и за великолепное качество отделки, и за более чем приличный уровень оснащения.

Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:
— Этот универсал более элегантен и лучше сбалансирован как снаружи, так и внутри. Сочетание внешнего вида с интерьером по сравнению с «конкурентом» здесь куда интереснее. В то же время нельзя не отметить отлично продуманный с точки зрения эргономики салон, об огрехах в качестве исполнения и вовсе говорить не приходится. Отрадно, что сбалансированность характерна для этого авто и на дороге. Нехватка динамики здесь с лихвой скомпенсирована за счет великолепной управляемости, а также ездового и акустического комфорта.