5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш- тест Saab 9-5 (1999- 2001)

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Статья в тему:  Краш-тесты Lexus LS 430

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» — 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя «касетами». Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Дизельный 3.0 V6 разработки Isuzu впечатляет своими характеристиками и разумным потреблением топлива (на уровне 8-10 литров). Но в некоторых случаях, он преподносит весьма неприятные сюрпризы. При больших пробегах отказывают форсунки, «обгорают» поршни, и «оседают» гильзы цилиндров. Из-за высокой стоимости ремонта выгоднее купить б/у мотор. Проблема заключается в том, что найти блок в хорошем состоянии не так-то просто. В конечном итоге, 3-литровый турбодизель и бензиновый V6 довольно быстро изъяли из списка доступных.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней — многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Статья в тему:  Краш-тесты Chevrolet Equinox

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

CARPEDIA — ежедневный автомобильный журнал

Краш-тесты

Краш-тест Saab 9-5

Фронтальный удар — 13 (81%)
Боковой удар — 18 (100%)
Общая оценка — 31 (91%)
Защита пешеходов — 12 (33%)

Общий рейтинг
Защита пешеходов

Из всех автомобилей этого класса Saab 9-5 обеспечивает наиболее надежную защиту водителю и пассажирам как при лобовом, так и при боковом ударе. Он получил максимальное количество баллов в боковом краш-тесте, а, следовательно, соответствует нормам безопасности при боковом ударе, которые действуют с октября 1998 года. В ходе тестов детские кресла располагались спиной по ходу движения, но при боковом ударе была зафиксирована очень высокая нагрузка на грудь манекенов. Безопасность пешеходов получила среднюю оценку, особенно травмоопасны зоны удара ног. При первоначальном тестировании в 1998 году автомобиль был признан самым безопасным в своем классе. Тогда он получил оценку в четыре звезды. Производитель оплатил «столбовой» тест, чтобы подтвердить эффективность подушки для защиты головы, которая входит в стандартную комплектацию с момента появления модели в 1997 году. Она представляет собой встроенную в сидение двухкамерную боковую подушку безопасности, верхняя часть которой предназначена для защиты головы водителя и переднего пассажира.

Фронтальный удар 81%
Боковой удар 100%
Общая оценка 91%

Общий рейтинг

Начиная с 2003 года автомобиль оснащен системой напоминания о непристегнутом ремне для водителя и переднего пассажира. За это он получил дополнительные баллы, которые перевели его в «пятизвездочную» категорию. Автомобиль обеспечивает надежную защиту водителю и пассажирам как при лобовом, так и при боковом ударе. В ходе тестов детские кресла располагались спиной по ходу движения, но при боковом ударе была зафиксирована очень высокая нагрузка на грудь манекенов. Безопасность пешеходов получила среднюю оценку, особенно травмоопасны зоны удара ног. При первоначальном тестировании в 1998 году автомобиль был признан самым безопасным в своем классе. Тогда он получил оценку в четыре звезды. Производитель оплатил «столбовой» тест, чтобы подтвердить эффективность подушки для защиты головы, которая входит в стандартную комплектацию с момента появления модели в 1997 году. Она представляет собой встроенную в сидение двухкамерную боковую подушку безопасности, верхняя часть которой предназначена для защиты головы водителя и переднего пассажира.

Статья в тему:  Краш-тест Dodge Charger (2006- 2010)

WP Cumulus Flash tag cloud by Roy Tanck requires Flash Player 9 or better.

Saab 9-5

Более подробная информация в разделе «Общие комментарии» оценки

Более подробная информация на вкладке «Срок действия рейтингов» оценки

Водитель или взрослый пассажир

Устройства обеспечения безопасности

  • Хорошая
  • Достаточная
  • Низкая
  • Слабая
  • Плохая

The passenger compartment remained stable in the frontal test, the windscreen pillar moving rearward only 2mm. Dummy readings showed good protection of the knees and femurs of the driver and passenger. Saab were able to show that occupants of different sizes and those sat in different positions would be similarly well protected. In the side barrier test, maximum points were scored with good protection of all body areas. In the more severe side pole impact, protection of the chest and abdomen was adequate. Protection against whiplash injuries in the event of a rear impact was rated as good.

  • Хорошая
  • Достаточная
  • Низкая
  • Слабая
  • Плохая

  • Установленных на транспортном средстве в качестве стандартной
  • Не установленные на испытательном транспортном средстве, но в качестве опции
  • Не доступно

Based on dummy readings in the dynamic tests, the 9-5 scored maximum points for protection of the 3 year infant. Forward movement of the dummy’s head was well controlled and both the 3 year and the 18 month dummies were properly contained by their restraints in the side impact. The passenger airbag can be disabled to allow a rearward facing child restraint to be used in that seating position. However, information provided to the driver regarding the status of the airbag is insufficiently clear. The dangers of using a rearward facing restraint without first disabling the airbag are not clearly indicated.

Загадки SAAB

Как 9-5 Aero превратился из шведского автомобиля в американский

Три дня я пытался постигнуть сущность обновленного SAAB 9-5 Aero, и все три дня не переставал удивляться — насколько рестайлинг способен изменить характер модели. Нет, с внешностью все более чем в порядке: самый мощный «девять-пятый» стал выглядеть еще ярче, спортивнее, переняв некоторые удачные дизайнерские штрихи у модели 9-3 SportSedan (новая светотехника, решетка радиатора и бампера). Но зачем понадобилось менять настройки шасси? И превращать «штурмовик», способный доставить удовольствие истинному ценителю марки, в этакую быстроходную, но вальяжную карету? Хотя, на вкус и цвет…

Ночной полет

Ночь в зимней Москве наступает днем. Примерно в половине четвертого пополудни, если пасмурно. А по мне, так нет ничего лучше, чем управлять SAAB ночью — я неизменно вспоминаю одно из самых ярких детских впечатлений, когда впервые попал в кабину пилотов самолета. Слегка развернутая к водителю центральная консоль с множеством кнопок, которые светятся приятным зеленым цветом, нелинейная шкала спидометра — каждая деталь и все они вместе взятые создают особый настрой. Уюта и уверенности, я бы сказал. Хвала конструкторам, они не меняют авиационный стиль интерьера многие годы. К тому же все органы управления расположены вполне логично, с кнопками разобраться проще простого.

Статья в тему:  Краш-тест Chevrolet Lumina (1995- 2001)

За окнами — холод и грязь, а в салоне — словно отдельный остров, нужную температуру на котором поддерживает эффективная установка климат-контроля, а с внешним миром можно «общаться» и через бортовой компьютер с небольшим дисплеем, который, к примеру, точно укажет, когда необходимо подъехать к заправке. Сиденье настолько мягкое, что в нем легко задремать в очередной пробке, поэтому прибавляю громкость аудиосистемы. С другой стороны, отлично чувствуется боковая поддержка, что лишний раз свидетельствует о том, что надпись «Aero» на порожках и хром в отделке присутствуют неспроста. Вообще, стоит только забраться в салон, как ощущаешь большую заботу о водителе. Сиденье снабжено массой сервоприводов, а рулевая колонка, хотя и регулируется механически, зато в таких диапазонах, что подобрать нужную позицию не составляет труда. На мой вкус чуть великовата баранка, к чему легко привыкнуть. К тому же теперь на рулевое колесо вынесены не только кнопки управления аудиосистемой, но также кнопки для ручного управления автоматической КПП Sentronic.

Правда, это единственная возможность вручную переходить с одной ступени на другую, поскольку сама рукоять АКПП лишь устанавливается в положение М — Manual. Обычно в аналогичных системах переходить с родной передачи на другую можно, перемещая также сам рычаг коробки вверх-вниз, или вправо-влево. Ну, да ладно, и кнопок, пожалуй, достаточно.

Привет, Америка!

Первый же разгон даже на скользком покрытии убедил в завидном потенциале мотора 9-5 Aero. Турбина низкого давления включается практически сразу, не задумываясь, и обеспечивает не то что подхват, а чудовищное ускорение во всем диапазоне оборотов — стоит лишь сильнее нажать на педаль акселератора. Но почему эта желтая лампочка на щитке приборов, сигнализирующая о работе системы стабилизации ESP, не то, что мигает, а не гаснет? Вероятно, это она «борется» с теми самыми 250 силами и 350 Нм крутящего момента, которые просто невозможно «реализовать» на скользком асфальте. Но стоило сухому полотну попасть под передние ведущие колеса, как голова мгновенно прижалась к удивительно удобному подголовнику, и так продолжалось до тех пор, пока я не сбросил газ. Кстати, замедление у Aero выше всяких похвал. Дозировать усилие на педали тормоза труда не составляет, и АБС всегда готова к бою.

Должен заметить, что и «автомат» в целом хорош — переход с одной ступени на другую происходит быстро и четко. Правда, стоит сбросить газ, как АКПП перейдет на ступень выше и ускорение ослабнет. Но применительно к этому автомобилю это скорее не минус, а плюс. К тому же всегда можно нажать на кнопку Sport, расположенную на вершине рычага АКПП, и тогда электроника станет честно «выкручивать» мотор до предельных оборотов. Режим механического переключения передач при помощи тех самых кнопок на баранке спортивности, пожалуй, не добавляет — время между нажатием на соответствующую кнопку и моментом, когда электроника на это среагирует, достаточно велико. Кстати, правая кнопка повышает ступень, а левая — понижает. Пользоваться ими в плотном городском потоке, при частом маневрировании — дело не благодарное, сами кнопки маловаты. А вот на прямой, когда достаточно и небольшого движения рулем для выполнения маневра, можно, если очень хочется, поэкспериментировать. Лично мне это особого удовольствия не доставляло.

Статья в тему:  Тест-драйв: 2015 Subaru Outback 3.6R

Однако если мотор Aero вызывает исключительно положительные эмоции, то другие настройки не порадовали. Взять рулевое управление — баранка «пуста», как стакан ирландца. На какой именно угол повернуты в данный конкретный момент колеса — понять непросто, особенно на небольшой скорости. С разгоном руль тяжелеет, но четкой обратной связи все равно нет.

А подвески? Мало того, что вы сидите в мягком кресле, как на перине, так еще пружины с амортизаторами никак не способны передать ощущения того, что именно происходит под колесами. Крены кузова в поворотах стали (по сравнению с прежней версией) просто огромны. При этом, что удивительно, даже небольшие выбоины в асфальте с завидным упрямством досаждают пассажирам. А теперь перейдем к конкретным ситуациям.

Заезд на МКАД с одного из шоссе. Довольно крутой, почти 90 градусов, поворот, под колесами — лед со снегом. Как обычно — поворот руля и газ. Начался снос передних колес, но электроника мгновенно включилась в работу. Для начала ESP «сбросила» газ, чего оказалось явно не достаточно. И тогда произошло нечто странное: система стабилизации, поняв, что автомобиль все еще скользит, резко притормозила, по моим ощущениям — задние колеса. В итоге вместо сноса вышел занос, и, не поверни я руль, плавно «поигрывая» акселератором — столкновение с железным отбойником было бы неизбежным. Невероятно — но факт! Тем более непонятный, поскольку саму систему ESP едва ли перепрограммировали, а прежде, на дорестайлинговой версии, она вела себя вполне адекватно. Не могу найти другого объяснения, кроме того, что ESP еще «не до конца привязали» к новым настройкам шасси. Как бы то ни было, после этого случая я отключил систему стабилизации, решив положиться лишь на собственные навыки.

Еще пример. Коварный заезд на Большой Каменный мост со стороны Волхонки — достаточно крутой поворот с подъемом и небольшим уклоном. Особо не церемонюсь — АКПП в режиме «спорт», скорость перед поворотом около 40, может, 50 км/ч. Руль вправо и газ. Нос лихо заныривает по дуге, а вот корма, ни с того ни с сего, начинает обгонять передние колеса. Позвольте, но ведь это не задний привод, а передний!? Тогда почему при правильном прохождении поворота с нажатием на педаль газа и слегка буксующими передними колесами машину заносит, причем не слабо? Разумеется, не сбрасывая газ, руль — в сторону заноса, и траектория выровнялась. Вопрос в другом — может ли столь мощный автомобиль, с явными спортивными амбициями, позволить себе столь непредсказуемое поведение? Вызванное все теми же настройками подвесок?

Статья в тему:  Краш- тест Kia Spectra (2004- 2005)

Размышляя об этом, я спросил себя: а при каких условиях и кого может устроить вот именно такая машина? Ответ пришел сам собой — рестайлинговому 9-5 Aero идеально подходят условия средних и южных Штатов. Где зимы практически не бывает, под колесами почти всегда сухо, а большинство дорог — прямые и уходящие за горизонт. Именно там, за океаном, можно в полной мере (если не остерегаться полиции и рейнджеров) реализовать весь потенциал Saab, и только там могут по достоинству оценить мягкость подвесок (привыкли). Какой-нибудь уважаемый университетский профессор вполне может остановить свой выбор на этой модели из Швеции, чтобы «не уступить» и выделиться на фоне тамошних студентов, имеющих обыкновение разъезжать на Mustang, Camaro или Civic. Неспроста основный рынок Saab как раз США.

Цена за «американскую мечту»

Не сказать, чтобы в России, в отличие от Америки, шведские автомобили пользовались устойчивым спросом. Хотя следует отдать должное их весьма конкурентоспособной цене: Saab 9-5 Aero обойдется владельцу примерно в 46 200 долларов. Основные соперники — Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes E-класса — с моторами примерно той же мощности, пожалуй, немного дороже. Остается добавить, что гарантия составляет два года без ограничения пробега.

Решившим выбрать СААБ 9-5

Многие ругают ломучий 9-5. Собрались мысли, решил поделиться.

Машина отличная, факт. Вполне комфортная, кузов относительно неустаревающий, «вне времени» даже для выпуска 1998 года, как моя. Не бывает «вёсел» на дверях, всегда полный электропакет даже со «скандинавским светом» и «световой дорожкой домой», двойные козырьки от солнца, (как же они выручают летом!) удобные подстаканники, три форсунки омывателя на лобовое стекло, шикарнейшие кресла со ступенчатым подогревом и регулируемой ВЕНТИЛЯЦИЕЙ летом! Полный двузонный климатконтроль. Великолепное звучание штатной аудиосистемы (от 7 до 9 динамиков в штате +штатный саб в универсалах). Удобный руль, обшитый качественной перфорированной кожей, с регулировками выноса и по вертикали. Качественнейшие материалы отделки салона. Охлаждаемый вместительный «перчаточный ящик», по факту реально большой бардачок. Ещё можно много чего написать. И это прошлый век по цене подержанных вазов.
У этого авто были конкуренты, в чём-то и получше его. Ауди А6, мерсы Е-шки и БМВ пятёрка. Скажите честно, они в большинстве до сих пор в хорошем состоянии колесят по дорогам нашей страны? То есть БМВ в великолепном кузове есть живые? Товарищи, просто почитайте их форумы, ТЕ ЖЕ проблемы, если не больше. «Живых нет» это напишут там про любой из вышеперечисленных. А уж конструктивно посложнее будут СААБа 9-5того, подвески на некоторых хрустальные, движки сложные, не чета «простецкому» 235-му. И налоги сравните, чтобы так ехать, как хотя бы 170 саабовских лошадей у конкурентов просто необходимы шесть поршней, вы согласны? И то сольют по трассе. Я вот не особо гонщик, но иногда машинку пришпориваю. Так от 130 км в час конечно большинство машин уже не очень тянут, даже подержанные одноклассники не говоря о кредитомобильках, а сааб легко. И если пробуют тягаться со мной мощные заряженные Аккорды или Тианы с Камрями (напомню цену в от миллиона рублей да и налог там нехил), да, они конечно в итоге мой машин всё же обгонят, я по такой трассе до 200 тягаться с ними не хочу, улететь можно нафиг, колдобины и прямых участков почти нет… с ними я больше 160 не гоню, уступаю дорогу. но. НО! Всё что я описал — это я еду НА ГАЗУ! На метане это происходит. СААБ 9-5 с ГБО вот так вот едет и не сыпется. При чём он 1998 года выпуска, а камрей да аккордов такого возраста просто нет на трассе — сгнили в металлоломе давно. Это всё описано про почти новенькие машинки!-)) То есть свежие машины ценой за миллион рублей и выше пытаются гоняться со старым 16-тилетним ведром с таким же древним дырявым интеркулером, да ещё и едущем на газу)))
Насчёт самих поршней. Изучал я этот вопрос поглубже. На двигателях для 9-5 ставятся поршни немецкой фирмы МАЛЕ. www.zapchasti.kiev.ua/info/info12b.php
Они из специального сплава (больше кремния), который почти не расширяется под температурными нагрузками (соответственно меньше температурный зазор и лучше держит компрессию), но более хрупок под детонационными. Детонация — это наш российский бензин плюс дыры и подсосы в системах трубок. То есть автомобиль в Европе бегал и бегал 10 лет, и с мотором было всё норм, тут ВДРУГ попав в Россию у него каждый год оказывается надо менять поршни… «…у 9-5 поршня — уг!» Где логика?
Я вот что скажу, поршни облегчённые, достаточно хорошие, беспроблемно они выдают 300 л.с. И это не моё умозаключение, я читал перевод статьи уважаемых дядек-тюнеров из Америки, где они их всячески и правильно тестят. Единственно у них есть конструктивный недостаток — нет нормального маслоотвода, но этим страдает и другая половина продукции GM, в частности Опеля. Они там не такие заряженные, но масложор приличный из-за этих поршней. Так вот их дорабатывают, как и я свои.
Кованные поршни и от прежних моделей это не панацея, летят и они. К тому же кованные (цена вопроса) — это ещё и необходимость разбирать полностью блок двигателя (плюс к цене) для расточки цилиндров (опять плюс к цене), они сильно расширяются от тепла и им требуется больший зазор.
Ещё проблема 9-5 это жар под капотом. Из-за присутствия мощной турбины и сжатости подкапотного пространства жар за 10 лет просто убивает большинство резиновых и пластиковых узлов в подкапотном пространстве (и даже датчиков). Не сам авто пылесос для денег, а состояние…
Далее следует проблема системы вентиляции картерных газов. Она и на конкурентах не лучше, чего стоят мудрёность WAGовской, или сдвоенные закоксованные бачки на БМВ… Так вот, владельцы 9-5 СААБа когда узнают о проблемах в этой системе наивно полагают, что купив её целиком за $100 и заменив, все проблемы исчезнут. ПОЧТИ всё так и есть, за исключением того факта, что ВКГ берёт начало в двигателе, а точнее в клапанной крышке! В ней-то внутри и расположен узел отстойника с трубками (одна называется фильтрующей а вторая переполнения и смазывает цепь в т.ч.), которые забиваются коксом и пробить его и прочистить каналы ой как тяжело даже проволкой, не говоря уж об агрессивной химии. А та коробка с трубками снаружи как правило «безобидна», разве что один два клапана могут быть проблемой…
Вот и основные проблемы. Из-за них в двигателе летят поршни, проворачивает вкладыши, убиваются турбины. И владельцы решают избавиться от этого ломучего, хоть и комфортного, ведра…
После диагностики состояния и приобретения SAABа 9-5 необходимо:
— менять систему ВКГ на модернизированную со всеми новыми трубками и клапанами, включая преславутый маленький белый клапан к дросселю, полностью прочистить ВКГ внутри крышки клапанов;
— вскрытие поддона и чистка маслоприёма, там вполне может оказаться всё в отличном состоянии, а так же запросто система смазки может быть забита коксом и ошметками герметика, заодно проверить состояние вкладышей — залог здоровья, вашего душевного и авто;
— опрессовка дымом и давлением системы трубок и турбины, дыры и плохие соединения напрямую могут убить поршневую систему (турбина на самом деле «дует на улицу», а мозги машины думают иначе);
— проверка давления топлива и замена бензонасоса на правильный (АЕМ, подлинный Вальбро порядка $100-200, либо Пирбурги, но они дороже… а что, на Ауди значит тоже надо ставить жигулёвский Бош за 1.5 т.р?) Зачастую открыв колбу там обнаруживается Бош вазовский, или китайский бензонасос, которые выдают производительность до 90 литров в час (минус подзабитый бензофильтр и неновые нечищенные форсунки), а надо от 150, не меньше, иначе опять же детонация и конец поршневой;
— к сожалению придётся добраться и до поршней, они требуют доработки (снимать двигатель для этого необязательно, но разбирать придётся, снимать ГБЦ, её обслужить, заменить прокладки), после доработки абсолютно уходит масложор и отодвигается проблема поломки поршней, проверено.
— большинство сталкивается с двумя большими и относительно дорогими бедами: ДРОССЕЛЬ и ТУРБИНА. Турбинка помирает почти исключительно из-за вышеописанных проблем, плохое масло, закоксованные каналы = маслоголодание и быстрая поломка. Да ещё противодавление картерных газов выдавливает масло обратно из трубки слива в турбину и как следствие дымовая завеса и прочее. Значит человек едет в сервис, ему говорят «турбина померла». Вынимает из кошелька 20 т.р. на новую, плюс за работу неслабо тоже. Через пару месяцев. опять умерла турбина… Значит кто-то обманул? Продавец или сервис? А ни то ни другое, читайте вышеописанное, распечатайте, вникните и всё станет на свои места. При рабочей ВКГ, хорошей компрессии и состоянии поршневой системы (да плюс отличное синтетическое масло) турбинка проживёт много лет! Почему рекомендуется турбомашину сразу не глушить? Вал в турбине на масле катается, вот если заглушить после гонки или нагрузки, протока масла не будет и он просто зажарит его остатки вокруг себя. Это дорогая хорошая синтетика будет этому сопротивляться, а всякая полусинь мигом превратится в кокс вокруг. Вот так постепенно ореал проблемы будет расширяться. В принципе надо просто к дому или конечному пути приближаться почти на холостых минутку-две, и можно глушить спокойно мотор.
Дроссель соответственно убивается в основном пылью, маслом от турбины и жаром. Обычно у владельцев проблема с дросселем это «машина вдруг стала тупить, не едет, еле заводится и малые холостые обороты…» и подобное. Им скорее всего ответят, что нужно его «взвести». Процедура несложная, но «отстреливает» дроссель не без причины…
Он дорогой, почти как турбина, достаточно просто устроен. Диагностируется небольшим разбором, можно отщёлкнуть от него боковую пластиковую крышку и снять круглый магнит. Становятся видны разноцветные провода. От горячего воздуха, иногда поступающего в летние пробки прямо в дроссель, провода бывают уже просто почти голыми, оплётка осыпается как пергамент… Блин, я уже по состоянию проводков могу примерно судить о возрасте и пробеге дросселя. Если проводочки в хорошем состоянии, это уже радует! Далее — самое главное, надо увидеть через отверстия в пластиковом бегунке состояние графитового слоя на дорожках. Повертев бегунок можно заметить «ступеньку», которую натирает токосъёмник. Вот по величине износа этой ступеньки и можно судить, выкидывать дроссель на помойку, ещё походит и готовиться к замене или можно забыть лет на пять точно. У меня вот третий вариант теперь, из трёх б.у. дросселей собрал один «в идеале» с почти неизношенными дорожками.

Статья в тему:  Краш-тест Cadillac SRX (2010- 2013)

Это вот такой необходимый минимум, чтобы после машина годами ездила и с двигателем проблем особо не знала. В саабе 9-5 из инженерных недоработок ещё можно добавить неудачное расположение интеркулера в «бутерброде» из радиаторов, в жару это жесть а не работа… К тому же штатный — весьма хлипкий с пластиковыми боками, которые от времени просто раздувает работа турбины, вот и щели… Лечится проблема покупкой цельносваренного (мне повезло яповский оригинал чуть б.у. за $80 достать) и установкой в более охлаждаемое место — пониже. Ещё беда это вентиляторы охлаждения, а точнее их конструктивный недостаток — моторчики в качестве подпруги щёток используют не пружины а какие-то отстойные ламельки! Лет пять они понятно отработают, но на авто 1998-2005 годов выпуска ламельки попросту лопаются от возраста и отсюда плохое охлаждение, хотя вроде лопасти крутятся, шум с треском и как финал — пожар! Да, горел моторчик, оплавил даже диффузор. Разбиралось и переделывалось всё на пружины, смазка новая в подшипники, как результат неслышная мощная работа вентиляторов в паре. Проверяется работа вентиляторов прибором TECH2, у них должно правильно отрабатывать 4 режима работы.
Про недостатки в салоне всем саабоводам известно — плохо показывающие дисплеи и климат-контроль. Дисплей можно и купить полностью тысяч за пять как новый, можно починить, отдав до 2 т.р. или починить своими руками, потратив на материалы примерно 500 рублей.
Климат чинится покупкой пластиковых упоров (конструктивная недоработка), недешевое дело но вопрос решаем до конца.

Лучше знать эту систему и эти проблемы, и поверьте, тогда машина перестаёт быть пылесосом для денег, завсегдатаем в сервисе и ненавистью других членов семьи. Меня она каждый день, из месяца в месяц, зимой и летом весьма комфортно доставляет без проблем из точки А в точку Б со скоростью обычно от 110 до 160 км/ч. У меня — это в другой город на работу далековато, и поверьте, за три с половиной года я ещё ни разу не был на буксире и не вызывал эвакуатор. Это для 16-тилетней машины ценой в 200 000 рублей.

голоса
Рейтинг статьи
Статья в тему:  Краш-тесты Hummer по версии IIHS
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: