Краш- тест Pontiac Montana SV6 (2006), боковой удар

Китайские кроссоверы в краш-тестах Euro NCAP: смертельный удар в бок!

Комитет Euro NCAP наконец-то добрался до китайских автомобилей, потому что те добрались до Европы. В последней в этом году сессии испытаний на безопасность приняли участие кроссоверы Aiways U5, MG HS и MG ZS EV из Поднебесной. Заодно были разбиты новые VW Golf, Nissan Juke, Ford Puma, Audi Q8, а также троица городских электромобилей VW up!, Seat Mii и Skoda Citigo.

В ноябре Kolesa.ru рассказывали о том, что китайский стартап Aiways сертифицировал для Европы электрический паркетник U5, а потому в испытаниях Euro NCAP ему самое место. Ну и как результаты? Оба фронтальных удара Aiways U5 прошёл успешно, а вот с боковыми вышли проблемы. При боковом ударе о деформируемый барьер оконная подушка со стороны водителя раскрылась не так, как нужно, из-за чего при невысоких значениях нагрузок с датчиков пришлось снизить оценку. Боковой удар о столб китайский кроссовер провалил: подушка безопасности не смогла защитить голову водителя от контакта со сминаемым кузовом – зафиксирован красный, смертельно опасный уровень нагрузок. Итого, несмотря на приличную работу штатных систем активной безопасности, – только три звезды рейтинга. Представители компании Aiways заявил, что доработают конструкцию U5, чтобы заслужить более высокую оценку.

Компактный кроссовер HS британской марки MG (принадлежит китайскому концерну SAIC) официально продаётся лишь в Великобритании, а потому Euro NCAP бил праворульную версию. Итоговой рейтинг – 5 звёзд, полученные в том числе за хорошо настроенные системы активной безопасности, но боковой краш-тест о столб выявил высокий коричневый уровень нагрузок в области грудной клетки водителя, что означает большой риск получения серьёзных травм и переломов, могущих привести к летальному исходу. Также высокий коричневый уровень нагрузок зафиксирован на голове манекена, имитирующего 6-летнего ребёнка, во время бокового удара о деформируемый барьер и на шее манекена, имитирующего 10-летнего ребёнка, при фронтальном ударе о деформируемый барьер.

Статья в тему: Автосалон в Детройте 2018

Субкомпактный электрический кроссовер MG ZS EV защищает детей лучше – смертельно опасных нагрузок на имитировавших их манекенах не зафиксировано. Но при боковом ударе о столб электрический паркетник выступил так же плохо, как его старший бензиновый собрат: грудная клетка водителя испытала высокий коричневый уровень нагрузок. Такой же уровень нагрузок зафиксирован на грудной клетке манекена пятого перцентиля (рост – 150 см, масса – 50 кг), сидевшего на заднем сиденье при фронтальном ударе о стену. Тем не менее эксперты Euro NCAP сочли возможным присудить китайской машине максимальный пятизвёздный итоговый рейтинг.

А что же новый VW Golf? Стал ли он эталон класса по части пассивной безопасности? Увы, нет. При фронтальном ударе о стену на груди пассажира на заднем сиденье зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок, при котором высока вероятность получения травм, а при боковом ударе о деформируемый барьер задняя дверь с водительской стороны открылась, из-за чего с Гольфа сняли полбала за это испытание. Но итоговый рейтинг, конечно, пять звёзд.

При испытаниях купеобразного премиального кроссовера Audi Q8 эксперты Euro NCAP схалтурили: взяли, да и засчитали ему результаты краш-тестов родственного Audi Q7 – в видеоролике фигурирует именно «ку-седьмой». У Q7 при фронтальных ударах на грудных клетках манекенов зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок, что, конечно, несолидно для машины такого класса.

Субкомпактный паркетник Ford Puma показал себя молодцом во всех испытаниях, за исключением фронтального удара о деформируемый барьер – на груди водителя зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок.

Новый Nissan Juke – один из главных конкурентов фордовской Пумы. С фронтальными краш-тестами Juke справился хорошо, а вот при боковом ударе о столб на груди манекена зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок – есть риск получения травм.

Электрическая троица VW up!, Seat Mii, Skoda Citigo получила по три звезды рейтинга на брата. Критических рисков для взрослых нет, но при фронтальных ударах грудные клетки стабильно фиксировали погранично опасный оранжевый уровень воздействия. Что до детей, то при боковом ударе о деформируемый барьер на грудной клетке «10-летней» куклы зафиксирован смертельно опасный красный уровень нагрузок – шансов выжить почти нет… Но низкая оценка обусловлена главным образом скудным оснащением городских электрокаров системами активной безопасности.

Статья в тему: Ожидаемая премьера Toyota Camry Facelift на автосалоне в Нью-Йорке 2015

Любопытно, что бензиновый up!, протестированный Euro NCAP в 2011 году, показал более высокий уровень защиты при фронтальном ударе о деформируемый барьер – очевидно, сказалась разница в массе: бензиновая машина весила 855 кг, электрическая – 1164 кг.

Крэш-тесты: Что говорят звезды

13 CRASH zr06–09

В марте 1958 года в Женеве комиссия ООН приняла соглашение о единой программе проверки транспортных средств на пассивную безопасность. В результате на свет появились Правила ЕЭК ООН. В США пошли своим путем, но позднее. В 1970 году Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) разработала стандарты FMVSS. В соответствии с ними каждая легковая модель перед выходом на рынок должна подвергаться серии крэш-тестов, а после изучения повреждений независимыми специалистами автомобиль получает оценку прочности.

Конечно, попытки моделирования аварий предпринимались и раньше. Но то была собственная инициатива изготовителей, причем каждый проводил эксперименты по своему усмотрению. Теперь у них стало одной заботой больше, зато потребители получили возможность сравнивать — ведь условия испытаний для всех одинаковые.

Чем же различаются крэш-тесты в Европе и в Америке на сегодняшний день? Ответ — в таблице.

ЭТО ОБЯЗАТЕЛЬНО

По американскому протоколу испытаний FMVSS 208 автомобиль разгоняется тросовым приводом до 48 км/ч и передней частью встречается под прямым углом с бетонной стеной.

Лобовое столкновение по Правилам ЕЭК ООН № 94 осуществляется на чуть большей скорости — 50 км/ч. Конечный пункт — алюминиевая сотовая конструкция, имитирующая структуру среднестатистического автомобиля. Послабление скомпенсировано 40-процентным перекрытием. Удар о плоскую стену всей шириной автомобиля (100-процентное перекрытие) дает передней части возможность максимально поглотить всю энергию удара, в этом случае пространство для водителя и пассажиров подвергается меньшим деформациям. ЕЭК ООН предъявляет более высокие требования к кузову, поскольку энергию удара может принять меньшая часть силовой структуры кузова. Единственный способ сохранить жизненное пространство — превратить всю сминаемую часть в единую конструкцию с четко запрограммированной деформацией. FMVSS 208 в качестве основной нагрузки рассматривает сжатие, а ведь при несимметричном столкновении имеют место также деформации растяжения и изгиба. Разумеется, не стоит забывать о фронтальных подушках, ставших обязательной принадлежностью едва ли не любого автомобиля.

Статья в тему: Краш-тестs Buick LaCrosse (2010- 2013)

При боковом крэш-тесте в середину автомобиля со стороны водителя врезается четырехколесная тележка, на которой находится ударопоглощающий элемент. При лобовых столкновениях обитатели салона защищены обширной зоной программируемой деформации, и это оправданно: на такие столкновения приходится 38% погибших в ДТП. Но что делать, когда можно смять не полтора метра стали, а всего лишь несколько сантиметров? Большая нагрузка ложится в первую очередь на двери: в их внутренние полости уже давно вставляют горизонтальные или наклонные брусья, которые распределяют энергию удара на боковину. Центральную стойку, пороги, балку крыши сегодня делают из высокопрочных сталей, ведь они в сочетании с поперечными элементами кузова должны стать спасательной клеткой.

Обычный ремень безопасности плохо удерживает тело при боковом ударе — велик риск повредить голову. Ее защищает боковая подушка безопасности.

Испытания проведены, положительные результаты получены, модель запускается в массовое производство. Но как только она появится в витрине автосалона, ее опять отправят на полигон.

ЭТО ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Производители подогнали конструкцию к требованиям обязательных стандартов, но как она поведет себя в более жестких условиях? На этот вопрос Международная автомобильная федерация (FIA) ответила в 1997 году появлением на свет EuroNCAP — Европейской программы оценки новых автомобилей.

Американцы забеспокоились гораздо раньше. Еще в 1978 году NHTSA проводила дополнительные крэш-тесты по программе USNCAP. Примечательно, что EuroNCAP и USNCAP копируют все процедуры по фронтальным и боковым столкновениям ЕЭК ООН и FMVSS соответственно, за исключением одного нюанса: по их методике скорость при контакте с препятствием заметно выше. Кроме того, результаты предаются широкой огласке, то есть косвенно влияют на продажи автомобиля. И не только. Рейтинги EuroNCAP учитываются европейскими страховыми компаниями при расчете стоимости страхового полиса.

Статья в тему: Тест: Найдите небольшие отличия в фотографиях птиц

В США с 1995 года по собственной методике проводит крэш-тесты Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), снабжающий данными страховые компании, его создавшие.

БОЙ ПО ПРАВИЛАМ

По улицам ездят разные автомобили. Помните задачи из школьного курса физики: два тела двигаются навстречу друг другу, масса одного в два (или в три) раза превышает массу другого. Что произойдет в случае соударения? Более массивное тело испытывает меньшее замедление. Следовательно, при столкновении двух автомобилей, не равных по массе, пассажирам того, что легче, грозят большие перегрузки. Даже если у обеих машин одинаковые оценки во фронтальных тестах, тяжелая будет безопаснее легкой. Подсчитано, что при лобовом столкновении весовое преимущество авто всего в 1% снижает тяжесть травмы его среднестатистического седока на 5%!

Поэтому в крэш-тестах автомобили разделяют: в Европе — на классы, в Америке — с учетом массы. Многие автолюбители не принимают в расчет, что количество звезд или баллов в рейтинге не является абсолютным показателем, оно только расставляет акценты в отдельно взятой категории.

На уровень защищенности человека в автомобиле влияет множество факторов. Например, очевидно, что боковой удар вседорожника или пикапа гораздо опаснее, чем нанесенный даже тяжелой легковушкой. В свою очередь, эти автомобили обладают более высоким центром тяжести, что увеличивает риск их опрокидывания. По статистике, вероятность перевернуться на вседорожнике или пикапе выше, чем на обычном седане, в 2,8 и 2 раза соответственно.

Начиная с 1999 года NHTSA вела статистику по таким ДТП, принимая во внимание расположение центра тяжести, размеры колеи и базы. В 2004 году она включила динамический тест, оценивающий склонность к опрокидыванию, в свою программу USNCAP. В нем используется полностью загруженный и заправленный автомобиль. Моделируя уход от столкновения, специальное устройство быстро поворачивает руль сначала в одном направлении, потом, очень резко, в другом. Весь маневр занимает около секунды. В это время аппаратура на борту измеряет ход подвесок, и если два колеса на одной стороне одновременно оторвались от асфальта более чем на 50 мм, то хороших оценок не получить.

Статья в тему: Видео краш- тестов Saab 900

Снизить риски помогает электронная система стабилизации (ESC, ESP, DSC). Она делает поведение в поворотах более предсказуемым за счет того, что задействует тормоза и контролирует тягу двигателя, не позволяя развиться колебаниям. EuroNCAP тоже одобряет наличие электронного помощника, награждая за высокий процент оснащения модели системой стабилизации. Но ни одна система не дает полной гарантии, что машина не перевернется.

ПОСЛЕ УДАРА

Пора разобраться с итогами испытаний. Начнем с NHTSA. Ее рейтинг выражается в звездочках (максимальная оценка — пять звездочек). Чем их больше, тем автомобиль безопаснее. Но насколько? Читаем: «Вероятность получения серьезной травмы. » — и далее, например, пять звездочек. Это означает, что вероятность упомянутого события не превышает 10%. Много это или мало? Похоже на рекламу крема от морщин, в которой до 90% женщин почувствовали улучшение. Цифры впечатляющие, но ничего не гарантирующие. К самой шкале тоже возможны претензии, она слишком грубая. Допустим, для одной машины вероятность 11%, а для другой — 19%; обе получат четыре звезды, однако вторая почти вдвое «опаснее» первой.

Европейская федерация FIA избегает громких слов. Она также использует «отельную» систему оценок, но ничего не обещает. Для уточнения помимо звезд применяет баллы. Максимум — пять звезд или 36 баллов за фронтальный и боковой удары. Большую наглядность придают изображения сидящих человечков — водителя и переднего пассажира. Фигурки разделены на зоны: руки, ноги, грудь, голова. В зависимости от тяжести полученных манекенами повреждений, эти участки раскрашиваются в пять цветов — от зеленого (отличная защищенность) до темно-коричневого (плохая). Но скажите, насколько вы похожи на манекен Гибрид III? Часто ли ездите с 36 кг в багажнике и с топливным баком, заполненным на 9/10, как в условиях проведения EuroNCAP?

Статья в тему: Видео краш- тестов Opel/Vauxhall Sintra

Градация IIHS имеет только четыре качественные характеристики: «хороший», «приемлемый», «критический» и «слабый». Ничего удивительного: они по замыслу предназначены не для потребителей, а для страховых компаний Северной Америки, рассчитывающих по ним ставки и выплаты за материальный ущерб и вред здоровью.

Помимо вышеперечисленных организаций, есть еще две, но своих методик они не имеют. Австралийская NRMA работает по программе AustralianNCAP, которая полностью копировала все придуманное NHTSA. Но в 1999-м этот континент перешел на более продвинутую EuroNCAP.

Японская NASVA спонсирует проведение опытов над своими праворульными машинами, предназначенными для внутреннего рынка. И боковые, и фронтальные тесты взяты в основном из EuroNCAP, но в первом скорость увеличена до 55 км/ч, а во втором иногда используют еще и американский метод — бетонную стену и те же 55 км/ч.

ПОБЕДИТЕЛЕЙ СУДЯТ

Получается, что по разным методикам одни и те же автомобили могут показывать весьма различные результаты. Какие — наглядно продемонстрировано на картинках. Пришло время назвать победителя? Побеждает скорее покупатель нового автомобиля, ведь все больше новых машин оценивается на «отлично»!

Характеристики Pontiac Montana / Понтиак Монтана

Технические характеристики Pontiac Montana / Понтиак Монтана. Узнайте габариты, расход топлива Pontiac Montana / Понтиак Монтана, особенности двигателей, подвесок, кузовов и прочих технических характеристик автомобилей Pontiac Montana.

Выберите модель Pontiac Montana:

Ответы

История Pontiac Montana / Понтиак Монтана

Полноразмерный переднеприводной минивэн Pontiac Montana выпускается отделением General Motors с 1997 года. С момента запуска в производство и по 1998 год он носил название Pontiac Trans Sport Montana.

5-дверный кузов имел габариты 5100/1830/1730 мм при колесной базе 3070 мм и колее 1560/1610 мм. Снаряженная масса автомобиля – 1790 кг. Клиренс составлял 165 мм. Количество мест в просторном кузове варьировалось от 6 до 8. Максимальный объем багажника при сложенных сиденьях достигал 4380 л.

Автомобиль оснащался бензиновым двигателем V6 объемом 3,35 л, мощностью 186 л.с./5200 об и с крутящим моментом 284 Нм/4000 об. Данный мотор имеет 4 клапана на цилиндр, центральный распредвал и распределенный впрыск топлива. Минивэн с таким силовым агрегатом способен разгоняться до 190 км/ч. Расход АИ-91 в городе 12,4 л, на шоссе 9,1 л и в смешанном цикле – 11,2 л на 100 км пути.

Статья в тему: Краш-тесты Subaru XV Crosstrek

Двигатель агрегатировался с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Передняя подвеска представляла собой совокупность поперечного рычага, подпружиненной стойки и поперечного стабилизатора, задняя состояла из сдвоенных поперечных треугольных рычагов, поперечного стабилизатора и винтовых пружин.

Передние тормоза дисковые вентилируемые, задние – барабанные. Стандартный размер шин 215/70R15 или 225/60R16.

В 2002 году был проведен рестайлинг. Появились модификации с укороченной до 2845 мм колесной базой, как следствие, длиной кузова 4755 мм, а также с четырьмя дверями вместо пяти. Максимальный объем багажного отделения у такого автомобиля составлял по-прежнему немалые 3765 л. Начался выпуск также полноприводных версий.

В 2004 году концерном GM был учрежден подкласс автомобилей SMV (Sport Mini-van Vehicle), и первым его представителем стал новый Pontiac Montana SV6. Его выпуск начался с первого полугодия 2005 года. После 2006 года продажи минивэна в Соединенных Штатах были прекращены из-за низкого спроса; модель поставляют исключительно на канадский и мексиканский рынки, хотя собирают по-прежнему на модернизированном заводе в Доравилле (штат Джорджия, США) параллельно с одноплатформенными минивэнами Chevrolet Uplander, Buick Terraza и Saturn Relay.

Дизайн и ряд особенностей конструкции ставит Montana SV6 ближе к минивэнам, чем к внедорожникам. Его 7-местный 5-дверный кузов отличает увеличенная до 1830 мм высота, а салон,- трансформируемый как у минивэнов,- с семью раздельными полноразмерными креслами с индивидуальными ремнями безопасности. Такая компоновка позволяет изменять объем багажного отделения от 501 до 3865 л (в зависимости от величины колесной базы). Как и у предыдущего поколения выпускаются модели со стандартной базой (2870 мм) и удлиненной для версии Extended (3077 мм).

Автомобиль оснащается двигателями LX9 3,5 л мощностью 203 л.с., а с 2007 года – новыми 3,9-литровыми V6 12V серии LZ9 (243 л.с./6000 об, 325 Нм/4800 об). Максимальная скорость машины с мотором 3,9 л 180 км/ч, разгон до сотни занимает 11 секунд. Расход АИ-95 в городе 13,1 л, на шоссе 9,8 л, а в смешанном цикле – 11,2 л. Только для канадского рынка поставляются машины с двигателями LGD V6 с аналогичными эксплуатационными характеристиками.

Статья в тему: Автомобильная коллекция Дональда Трампа

Моторы работают в паре с 4-ступенчатой АКПП. Система полного привода Versatrak заимствована для Montana SV6 у снятой с производства модели Aztek.

Передняя подвеска со стойками Макферсон, задняя может быть двух типов: полунезависимая пружинная на продольных рычагах для переднеприводной версии; независимая с двойными поперечными рычагами — для 4WD. Томоза и передние, и задние дисковые.

Montana SV6 получил наивысшие оценки по результатам испытаний на удар, проведенных Национальным институтом страхования, что решило проблему безопасности, поднимавшуюся при испытаниях первого поколения Montana и вызывавшую немало критики в адрес создателей автомобиля.

Руководством концерна GM планируется окончание производства Montana SV6 и закрытие завода в Доравилле в 2009 году вследствие нерентабельности.

Краш- тест Pontiac Montana SV6 (2006), боковой удар

Зарегистрирован: 23.04.2008
Сообщения: 25
Благодарности: 0/0

Зарегистрирован: 28.08.2007
Сообщения: 352
Благодарности: 9/2

Зарегистрирован: 19.11.2005
Сообщения: 4253
Благодарности: 156/6

Зарегистрирован: 17.10.2005
Сообщения: 469
Благодарности: 1/0