0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш- тест Pontiac G6 (2006), боковой удар

Pontiac G6 2004-2010

Дамы и Господа, напоминаю, что:
1. 18.07.2015 состоится очередная встреча Московского отделения нашего клуба (ПОДРОБНЕЕ О ВСТРЕЧЕ ЧИТАЕМ В ТУТ);
2. 26.07.2015 состоится вторая встреча Питерского отделения клуба (ПОДРОБНЕЕ О ВСТРЕЧЕ ЧИТАЕМ ТУТ).

В 2003 году в Детройте на международном автошоу концерн General Motors представил концептуальную разработку Pontiac G6. Автомобиль не выглядел излишне футуристично, в облике проглядывали фирменные элементы марки. Спортивный седан получил довольно мягкие плавные линии кузова и стильный динамичный облик. Короткие свесы, расставленные по углам колеса с немного выпуклыми колесными арками, фирменный передок с «зализанными» формами, стильные прорези воздухозаборников с интегрированными в них противотуманными фарами, красивое решение задней части с изящно выполненными фарами и четырьмя выделенными прорезями выхлопных труб, символизируют спортивный настрой седана.
Большое внимание при создании Pontiac G6 было уделено и отделке салона, в которой применяется высококачественная кожа двух цветов, а также вставки из металла, придающие спортивный дух интерьеру автомобиля.
Полноприводный G6 оснащается турбированным 3,5-литровым V-6 двигателем, мощностью 285 л.с. Двигатель планировали оснащаться системой Displacement on Demand, которая позволяет использовать только половину цилиндров при простой езде и задействовать остальные, когда нужна полная мощность. Это позволяет уменьшить потребление топлива. Плюс независимая подвеска всех колес с регулируемым дорожным просветом.
Серийный Pontiac G6 появился годом позже на NAIAS’2004 в Детройте. В основе автомобиля переднеприводная платформа GM Epsilon (Opel Vectra С, SAAB 9-3 Sport Sedan, Chevrolet Malibu и проч.). Выпуск наладили на заводе в г. Орионе (Мичиган).
Хотя ранее автомобиля с таким названием в модельном ряду Pontiac не было, это не абсолютная новинка – G6 обозначает «Generation 6», или шестое поколение седана Grand Am. Впервые эта модель появилась на рынке 30 лет назад, причем, вопреки господствующим тенденциям автомобильной моды, с каждым следующим поколением ее размеры уменьшались. В результате последней переделки внешность автомобиля изменилась настолько, что старое имя решили отбросить вообще. Теперешний G6, появившийся в продаже во второй половине 2004 года, позиционируется производителем как конкурент моделей Mazda6, Honda Accord и Nissan Altima.
Автомобиль выпустили в двух вариантах комплектаций – базовой SE и более продвинутой GT, отличающейся дизайном, лучшей аудиосистемой и 17-дюймовыми дисками. G6 стал олицетворением стиля последующих моделей Pontiac. По сравнению с предыдущими поколениями модель сильно изменилась. Исчезли массивные панели боковой обвески и большой задний спойлер, которые всегда были отличительными чертами Grand Am. Вместо них – узкая полоска выштамповки на бортах и миниатюрный спойлер, интегрированный в кромку крышки багажника. Все это наличествует только на модификации G6 GT, базовая же версия, G6 SE, лишена и этих украшений.
По сравнению с предыдущими поколениями Grand Am улучшилось и качество материалов, и общий дизайн интерьера. Спортивные передние сиденья обеспечивают отличную боковую поддержку, а обтянутый кожей руль удобно ложится в руки. Центральная консоль сделана из зернистого пластика, не отбрасывающего бликов даже при ярком солнце. Подсвеченные шкалы приборов окружают стильные хромированные кольца.
Обе модификации G6, SE и GT, оснащаются одним и тем же 6-цилиндровым двигателем объемом 3,5 л, развивающим мощность в 200 л. с.
В 2006 году модельный ряд Pontiac G6 пополнился двумя новыми версиями с кузовами купе и купе-кабриолет с убираемой жесткой крышей. В основе этих новинок лежит чуть измененная платформа одноименного седана, а адресованы они на более молодых и активных покупателей.
Жесткая складывающаяся крыша, всего за 30 секунд превращает автомобиль из закрытого купе в стильный кабриолет и обратно. Данный механизм был разработан при участии известной компании Karmann, специализирующейся на постройке открытых автомобилей. При этом, в салоне обеих новинок Pontiac G6 есть места для четырех пассажиров. Серию отличает весьма прогрессивная конструкция шасси с задней многорычажной подвеской с механизмом подруливания DSA, что значительно улучшило ходовые качества при сохранении любимой американцами плавности хода. Благодаря достаточно длинной колесной базе (2852 мм) салон по-американски просторен.
Прежняя версия с 3,5-литровым V6 12V (200 л.с., 298 Нбм) и 4-ступенчатым «автоматом» в 2006 году получила дополнительный индекс GT, а базовая версия теперь получила более экономичную 2,4-литровую «четверку» Ecotec 16V (167 л.с., 220 Нбм), с которой агрегатируют также 4-ступенчатый «автомат». Кроме того, появилась топ-версия GTP с 3,9-литровым V6 12V (240 л.с., 325 Нбм), с которым кроме усовершенствованного 4-ступенчатого «автомата» агрегатируют опционную 6-ступенчатую механическую КП.
Новые версии coupe и hardtop предлагают только в исполнениях GT и GTP. Базовая версия оснащена гидроусилителем с переменным усилием (EPS), кондиционером, круиз-контролем, электроприводами стекол и зеркал, противотуманными фарами, фронтальными подушками безопасности (с 2006 года с датчиком наличия пассажира), четырьмя электрорегулировками водительского сиденья, новым трехспицевым рулем спортивного типа, а исполнение GT отличается спортивной подвеской, задним спойлером, аудиосистемой класса премиум. Новая версия GTP кроме 18 дюймовых легкосплавных колес получила автоматический климат-контроль (на прочих версиях — опция). Опционный список моделей 2006 года включает системы контроля тяги и боковых ПБ, систему OnStar и спутниковое XM-радио, теперь с общей антенной.
В апреле 2006 года на автошоу в Нью-Йорке компания Pontiac представила G6 с индексом GXP. Внешне от серийного G6 новый автомобиль отличается измененной решеткой радиатора, новым передним бампером с крупными воздухозаборниками, а также наличием вентиляционных прорезей в капоте. Задняя часть имеет подчеркнуто спортивный характер чему способствуют хромированные трубы и спойлер.
Салон G6 GXP — это и натуральная кожа красного цвета покрывающая кресла и дверные панели, и хромированная окантовка приборов центральной консоли также отливающая в красный цвет.
Pontiac G6 GXP, как и базовая модель, имеет посадочную формулу «2+2», но оснащается 3,9-литровым мотором V6, форсированным с 240 до 270 лошадиных сил, и шестиступенчатой механической коробкой передач. Помимо этого, новинка получила оригинальные 19-дюймовые колесные диски и пониженную подвеску.

Статья в тему:  Краш-тест 2016 Chevrolet Sonic

Manufacturer Pontiac (General Motors)
Production 2004–2010
Model years 2005–2010
Assembly United States: Lake Orion, Michigan (Orion Assembly)
Body and chassis
Class Midsize
Body style
2-door convertible
2-door coupe
4-door sedan
Layout Transverse front-engine, front-wheel drive
Platform GM Epsilon platform
Related Fiat Croma
Cadillac BLS
Chevrolet Malibu
Opel Signum
Opel Vectra
Saab 9-3
Saturn Aura
Powertrain
Engine
2.4 L LE5 I4 (gasoline)
2.4 L LE9 I4 (gasoline/E85)
3.5 L LX9 V6 (gasoline)
3.5 L LZ4 V6 (gasoline)
3.5 L LZE V6 (gasoline/E85)
3.6 L LY7 V6 (gasoline)
3.9 L LZ9 V6 (gasoline)
Transmission
4-speed 4T45 automatic
6-speed 6T40 automatic
6-speed 6T70 automatic
6-speed F40 manual
Dimensions
Wheelbase 112.3 in (2852 mm)
Length Sedan: 189.0 in (4803 mm)
Coupe/Convertible: 189.1 in (4804 mm)
Width Sedan: 70.6 in (1793 mm)
Coupe: 70.4 in (1788 mm)
Convertible: 70.6 in (1793 mm)
Height Sedan: 57.1 in (1452 mm)
Coupe: 56.4 in (1432 mm)
Convertible: 56.7 in (1441 mm)
Curb weight 3,305 lb (1,499 kg) Sedan
3,426 lb (1,554 kg) Coupe
3855 lb (1,749 kg)Convertible
Chronology
Predecessor Pontiac Grand Am
Oldsmobile Alero
Successor Buick LaCrosse (In Mexico)
Buick Regal (In United States/Canada)

Понтиак G6 — Pontiac G6

  • 4-х ступенчатая 4T45 автоматический
  • 6-ступенчатая 6T40 автоматический
  • 6-ступенчатая 6T70 автоматический
  • 6-ступенчатая F40 руководство

В Понтиак G6 это автомобиль среднего размера это было произведено Дженерал Моторс под Понтиак бренд. Он был представлен в 2004 году для модели 2005 года, чтобы заменить Гранд Ам. Автомобиль построен на Платформа GM Epsilon которым он поделился с Шевроле Малибу и Saab 9-3 наряду с другими автомобилями General Motors. Особенности включали систему дистанционного запуска (стандартная для GT, дополнительная для базовой модели), антипробуксовочная система / ABS, электронный контроль устойчивости, автоматические фары, а также опция панорамного люка. Производство закончилось в 2010 г. прекращение линейки Pontiac.

Статья в тему:  Краш-тест 2016 Lexus NX

Его название происходит от того, что он был преемником Понтиак Гранд Ам, и служит «шестым поколением» Grand Am, отсюда G6. [1] Смена названия с Grand Am на G6 также послужила стандартом для большинства будущих моделей. Например, Понтиак G8 был классом выше G6, в то время как Понтиак G5 был классом ниже. Номенклатура также обращается к Понтиак 6000, еще один автомобиль среднего размера.

Содержание

  • 1 Обзор
  • 2 Безопасность
  • 3 Концепт GXP 2005 года
  • 4 Маркетинг
  • 5 Автоспорт
  • 6 Годовые продажи в США
  • 7 Напоминает
  • 8 Рекомендации
  • 9 внешняя ссылка

Обзор

Pontiac G6 был впервые представлен на выставке 2003 г. Североамериканский международный автосалон как концепт-кар. Концепция использовала 3,5 л V6 с наддувом, который выдавал 285 лошадиных сил и 272 фунт-фут крутящего момента в паре с автоматической коробкой передач 4T65-E с электронным управлением. Когда G6 был представлен в 2005 году, у него было два уровня отделки салона: базовый «V6» и более спортивный «GT». Обе модели, однако, использовали 3,5 л толкатель V6 производит 200 Лошадиные силы (150 кВт) и 220 фунтовж· Фут (300 Н · м) крутящего момента. Соответствует четырехступенчатой автоматическая коробка передач, в GT был TAPshift, где водитель мог переключать передачи вручную.

Базовые модели были хорошо оборудованы, включая электрические замки, окна и зеркала с входом без ключа, стерео CD с шестью динамиками, сиденье водителя с электроприводом, кондиционер и складывающееся заднее сиденье. GT добавили стереосистему Monsoon с восемью динамиками, тканевые сиденья премиум-класса с шестиступенчатой ​​регулировкой, дистанционный запуск, ABS и контроль тяги.

В 2006 году G6 добавил два новых уровня отделки салона и два новых стиля кузова, купе и складной кабриолет с жесткой крышей. Новые уровни отделки салона представляли собой новую базовую комплектацию с четырьмя цилиндрами (иногда называемую «SE») и высокопроизводительную «GTP». Купе и кабриолеты были доступны только в комплектациях GT и GTP. В новой базовой модели использовалась 169-сильная, 2,4 л DOHC рядный-4, в паре с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. В 3,5 л V6 был теперь частью спортивного пакета на базе / SE и оставался стандартным для GT. Новый GTP использовал 3,9 л версия GT 3,5 л V6, но также использует изменение фаз газораспределения (VVT), увеличивая мощность до 240 лошадиных сил. Четырехступенчатая автоматическая коробка передач была стандартной, но бесплатно была доступна шестиступенчатая механическая коробка передач. Кабриолет GTP не был доступен с механической коробкой передач и уменьшил его мощность до 227 л.с. , из-за более жесткой выхлопной системы. GTP также имел стандартный электронный контроль устойчивости.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Range Rover Evoque (2011)

G6 2007 года претерпел больше изменений двигателя, и стандартные боковые подушки безопасности торса и боковые шторки безопасности (фактически представленные в конце 2006 модельного года) были новыми. На GT теперь был VVT. 3,5 л V6, повышающий мощность от 200 л.с. к 224 л.с. . В 3,9 л V6 стал опцией для GT, производя 227 лошадиных сил в форме автоматической коробки передач и 240 лошадиных сил в механическая коробка передач форма. GTP получил новый 3,6 л DOHC V6 с 24 клапанами и VVT, производящий 252 лошадиных силы при 6300 об / мин. Он работает в паре с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. В середине модельного года с шестиступенчатой ​​механической коробки отказались 3,9 л вместе с мощностью 240 лошадиных сил. Конвертируемый GTP также был снят с производства. В 2008 году GTP стал GXP с более драматическими элементами стиля, а 3,9 л двигатель стал эксклюзивным вариантом с откидным верхом, его мощность снизилась до 222. Рейтинги SAE также снизили номинальную мощность двигателя. 2,4 л и 3,5 л модели для 164 л.с. и 219 л.с. ( 217 л.с. на кабриолетах) соответственно.

В 2009 году к модельному ряду купе добавились четырехцилиндровые двигатели объемом 2,4 л. Совершенно новая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, дебютировавшая на Шевроле Малибу, стал необязательным для моделей с 4 цилиндрами. GM пересмотрела G6 в середине 2009 года, создав модель 2009,5 года. Изменения включали пересмотренную переднюю и заднюю панель, а также пересмотр приборной панели, в первую очередь добавление обновленного радио с Bluetooth возможности. Купе и кабриолеты прекратили производство в конце 2009 модельного года, что делает примеры с изменениями 2009.5 довольно редкими. После появления этой модели General Motors объявила о банкротстве и объявила, что седан G6 будет снят с производства в 2010 году. Производство большинства других моделей Pontiac было прекращено, но G6 пользовался высоким спросом для заказов на транспортные средства, что способствовало продолжению производства, пока выпуск бренд был свернут. В 2010 году у G6 была белая подсветка приборной панели вместо традиционной красной цветовой схемы Pontiac.

GM начал продавать Бьюик бренд в Мексика заменить Понтиак после 2009 модельного года GM заменила Pontiac G6 на конкурентной основе Buick Regal, а позже в Соединенные Штаты & Канада, G6 и Сатурн Аура были в конечном итоге заменены возрожденными GM Buick Regal паспортная табличка. Кабриолет Pontiac G6 позже был заменен на Опель Каскада, продаваемый как Buick в США в начале 2016 года.

Статья в тему:  Тест: Какие изобретения пришли в мир раньше?

Безопасность

В Страховой институт дорожной безопасности дал Pontiac G6 общий Хороший оценка в краш-тесте на лобовое смещение [2] но Приемлемо оценка в краш-тесте на боковой удар, несмотря на то, что боковые подушки безопасности были представлены в конце 2006 модельного года. Более низкий балл при боковом ударе отчасти объясняется невысокой оценкой для категории конструкции / каркаса безопасности. [3]

Концепт GXP 2005 года

Концепт GXP 2005 года был разработан подразделением General Motors Performance. Он включает 3,6 л Двигатель HO VVTI V6 мощностью 275 л.с. (205 кВт), шестиступенчатая механическая трансмиссия F40, производительный впуск, выхлопная система GM Performance с яркими наконечниками и 19-дюймовые колеса с шинами Bridgestone Potenza RE040 255-й серии. Он был открыт на 2004 SEMA Show, а позже был продан на сайте eBay Motors. [4] Аукцион завершился 3 мая 2009 г., победившая цена составила АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 16 500.00 . [5]

Маркетинг

Запуск G6 стал крупным рекламный трюк: 276 автомобилей были переданы зрителям Шоу Опры Уинфри на ток-шоуПремьера сезона осень 2004 года. Эта акция, наряду с объявленной рекламной кампанией стоимостью 110 миллионов долларов США, пыталась привлечь внимание страны к новой G6.

12 сентября 2014 г. Автоблог провела наблюдение за людьми, выигравшими автомобиль в десятую годовщину телепередачи. Опрошенные победители узнали, что, хотя они «получили машину» от Уинфри во время трансляции, на самом деле им пришлось ехать в дилерский центр Pontiac в их районе, чтобы забрать G6, потому что автомобили, которые были показаны на парковке студии, были использованы. как продвижение. Одной паре пришлось продать свои G6, потому что они узнали о налоговых последствиях, связанных с владением автомобилем. Другой сохранил свой, хотя у двух ее друзей, которые пришли с ней на запись, больше нет своей (один был продан, другой погиб в результате несчастного случая), и надеется подарить G6 своей дочери к колледжу, сказав: «Я надеясь ездить на нем, пока мы не сможем больше ездить на нем «. [6]

Автоспорт

G6 использовался в классе GT. Серия спортивных автомобилей Rolex в качестве замены Понтиак GTO.R после того, как GTO был снят с производства. Автомобили обозначаются как GXP.Rs и построены одобренным GM конструктором шасси, Пратт и Миллер. [7]

Работает на LS2 Двигатель V8 который производит примерно 450 лошадиных сил (340 кВт). Особенности снижения веса включают панели кузова из углеродного волокна, небьющиеся окна из поликарбоната. Изготовленное на заказ шасси с трубчатой ​​рамой не связано с шасси дорожного автомобиля, а 6-ступенчатая коробка передач передает мощность на задние колеса. Передние и задние крылья расширились, чтобы прикрыть широкие 18-дюймовые колеса и гоночные шины Hoosier, соответствующие классу. Заднее антикрыло, напоминающее пакет спортивных опций гоночного автомобиля, установлено сзади под соответствующим спортивным задним антикрылом. [8]

G6 GXP также участвовал в гонках NHRA Powerade Drag Racing Series Pro Стандартный класс для Warren Johnson Racing.

Статья в тему:  Краш-тесты Jeep Wrangler 2-door

Годовые продажи в США

Календарный годОбщий объем продаж в США
2004 [9]16,185
2005124,844
2006 [10]157,644
2007150,001
2008 [11]140,240
2009 [12]87,171
2010 [13]479
Общий676,564

Напоминает

Pontiac G6 был официально отозван NHTSA четыре раза.

Первый отзыв (кампания NHTSA 06V417000) был для автомобилей Pontiac G6 с дополнительными сиденьями. Для ускорения продаж в некоторых дилерских центрах GM разрешила замену сидений на кожаные сиденья в качестве опции, устанавливаемой дилером. Это изменение может привести к тому, что датчик подушки безопасности пассажира не обнаружит пассажира. GM предприняла редкий шаг, выкупив любые автомобили, на которые была установлена ​​эта опция у дилера.

Второй отзыв (кампания NHTSA 09V036000) затронул 8012 автомобилей G6 2005-2006 модельного года и устранил потенциальную коррозию, которая повлияла на проводку стоп-сигналов и могла привести к тому, что стоп-сигналы не загорятся.

21 сентября 2012 г. General Motors отозвала 473 841 автомобиль с участием Chevy Malibu, Pontiac G6 и Сатурн Аура с 2007 по 2010 модельные годы оснащались четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Проблема заключается в том, что автомобили могут катиться на стоянке. Отзыв затронул 426 240 в США, 40 029 в Канаде и 7 572 на других рынках. [14]

Этот отзыв является продолжением гораздо меньшего отзыва 2011 года на некоторых автомобилях 2009/2009.5 г.в., которые находились в таком же состоянии. GM расширила отзыв в 2012 году после того, как обнаружила, что проблема не ограничивается этим модельным годом.

В 2014 году GM отозвала автомобиль из-за состояния, при котором трос переключения передач может сломаться. Излом не позволяет водителю выбрать передачу и может привести к движению автомобиля в непредусмотренном направлении.

Китайские кроссоверы в краш-тестах Euro NCAP: смертельный удар в бок!

Комитет Euro NCAP наконец-то добрался до китайских автомобилей, потому что те добрались до Европы. В последней в этом году сессии испытаний на безопасность приняли участие кроссоверы Aiways U5, MG HS и MG ZS EV из Поднебесной. Заодно были разбиты новые VW Golf, Nissan Juke, Ford Puma, Audi Q8, а также троица городских электромобилей VW up!, Seat Mii и Skoda Citigo.

В ноябре Kolesa.ru рассказывали о том, что китайский стартап Aiways сертифицировал для Европы электрический паркетник U5, а потому в испытаниях Euro NCAP ему самое место. Ну и как результаты? Оба фронтальных удара Aiways U5 прошёл успешно, а вот с боковыми вышли проблемы. При боковом ударе о деформируемый барьер оконная подушка со стороны водителя раскрылась не так, как нужно, из-за чего при невысоких значениях нагрузок с датчиков пришлось снизить оценку. Боковой удар о столб китайский кроссовер провалил: подушка безопасности не смогла защитить голову водителя от контакта со сминаемым кузовом – зафиксирован красный, смертельно опасный уровень нагрузок. Итого, несмотря на приличную работу штатных систем активной безопасности, – только три звезды рейтинга. Представители компании Aiways заявил, что доработают конструкцию U5, чтобы заслужить более высокую оценку.

Компактный кроссовер HS британской марки MG (принадлежит китайскому концерну SAIC) официально продаётся лишь в Великобритании, а потому Euro NCAP бил праворульную версию. Итоговой рейтинг – 5 звёзд, полученные в том числе за хорошо настроенные системы активной безопасности, но боковой краш-тест о столб выявил высокий коричневый уровень нагрузок в области грудной клетки водителя, что означает большой риск получения серьёзных травм и переломов, могущих привести к летальному исходу. Также высокий коричневый уровень нагрузок зафиксирован на голове манекена, имитирующего 6-летнего ребёнка, во время бокового удара о деформируемый барьер и на шее манекена, имитирующего 10-летнего ребёнка, при фронтальном ударе о деформируемый барьер.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Nissan

Субкомпактный электрический кроссовер MG ZS EV защищает детей лучше – смертельно опасных нагрузок на имитировавших их манекенах не зафиксировано. Но при боковом ударе о столб электрический паркетник выступил так же плохо, как его старший бензиновый собрат: грудная клетка водителя испытала высокий коричневый уровень нагрузок. Такой же уровень нагрузок зафиксирован на грудной клетке манекена пятого перцентиля (рост – 150 см, масса – 50 кг), сидевшего на заднем сиденье при фронтальном ударе о стену. Тем не менее эксперты Euro NCAP сочли возможным присудить китайской машине максимальный пятизвёздный итоговый рейтинг.

А что же новый VW Golf? Стал ли он эталон класса по части пассивной безопасности? Увы, нет. При фронтальном ударе о стену на груди пассажира на заднем сиденье зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок, при котором высока вероятность получения травм, а при боковом ударе о деформируемый барьер задняя дверь с водительской стороны открылась, из-за чего с Гольфа сняли полбала за это испытание. Но итоговый рейтинг, конечно, пять звёзд.

При испытаниях купеобразного премиального кроссовера Audi Q8 эксперты Euro NCAP схалтурили: взяли, да и засчитали ему результаты краш-тестов родственного Audi Q7 – в видеоролике фигурирует именно «ку-седьмой». У Q7 при фронтальных ударах на грудных клетках манекенов зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок, что, конечно, несолидно для машины такого класса.

Субкомпактный паркетник Ford Puma показал себя молодцом во всех испытаниях, за исключением фронтального удара о деформируемый барьер – на груди водителя зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок.

Новый Nissan Juke – один из главных конкурентов фордовской Пумы. С фронтальными краш-тестами Juke справился хорошо, а вот при боковом ударе о столб на груди манекена зафиксирован пограничный оранжевый уровень нагрузок – есть риск получения травм.

Электрическая троица VW up!, Seat Mii, Skoda Citigo получила по три звезды рейтинга на брата. Критических рисков для взрослых нет, но при фронтальных ударах грудные клетки стабильно фиксировали погранично опасный оранжевый уровень воздействия. Что до детей, то при боковом ударе о деформируемый барьер на грудной клетке «10-летней» куклы зафиксирован смертельно опасный красный уровень нагрузок – шансов выжить почти нет… Но низкая оценка обусловлена главным образом скудным оснащением городских электрокаров системами активной безопасности.

Любопытно, что бензиновый up!, протестированный Euro NCAP в 2011 году, показал более высокий уровень защиты при фронтальном ударе о деформируемый барьер – очевидно, сказалась разница в массе: бензиновая машина весила 855 кг, электрическая – 1164 кг.

Отзыв Pontiac G6 (2006 г.)

Pontiac G6

Понтиак G6 достался нам с товарищем на пару дней в Калифорнии. За это время мы успели отмотать на нем ровно 700 миль (1120 км), причем в самых разных условиях (днем, ночью, в непроницаемый туман, по хайвеям и по горному серпантину), так что о машине удалось составить достаточно разностороннее впечатление с точки зрения вождения. Помогло также наличие «дополнительного мнения» — ездили на машине вдвоем, и делились впечатлениями.

Статья в тему:  Краш- тест Buick Verano (2012- 2013), боковой удар

Надо сразу сказать, общее впечатление G6 на нас произвел весьма посредственное. После езды на нем я понял, почему все знакомые американцы относятся к своему автопрому примерно так же, как мы – к АвтоВазу (Даже хуже, наверное, так как АвтоВаз не претендует на адекватное сравнение с другими – он дешевле всех остальных, и этим все сказано, а вот General Motors явно думает, что он не хуже других.). Напрасно он так думает. До этого у меня был опыт езды на американцах – PT Cruiser (ужасно) и Ford Focus 2.0 (неплохо), так что можно было сравнивать с ними, и с Subaru Outback, на котором езжу в Питере.

Начали мы с того, что залезли под капот – надо же было понять, на чем мы едем. Результаты впечатлили – 3,5 литра! Попробовали поднажать на педаль на шоссе – рывок есть! Увы, это оказалось практически единственное положительное качество этого автомобиля.

Недостатки стали выявляться быстро. Для начала – тормоза. Оказалось крайне трудно притормаживать так, чтобы тебя не кидало лицом в стекло, настолько эти тормоза резкие. Машина практически не умеет замедляться, умеет только тормозить с яростью гоночного болида. Точно также она не умеет замедляться при отпускании педали газа – уж не знаю, в чем тут дело, но в таких ситуациях она продолжает нестись вперед, как снаряд, хотя более тяжелый Outback замедляется плавно и как-то интуитивно понятно. (Может Понтиак в таких случаях включает нейтралку, а Субару – тормозит двигателем? Похоже на то.) Газ, кстати, тоже весьма ватный – на пинки в пол он реагирует отлично, но на небольшое добавление усилия не реагирует вообще никак, как будто у педали есть люфт. Приходится нащупывать, где он заканчивается, и когда добираешься до этого места, получается очередной рывок.

Та же самая проблема с рулем – очень чуткий, стоит его тронуть, и машина кидается в сторону. Привыкнуть можно, конечно, но интуитивности в этом поведении нет. Удивительно при этом то, что при чутком руле, радиус поворота у машины очень большой (PT Cruiser этим тоже страдает) – с первого раза въехать на парковочное место практически не получается, приходится сдавать назад.

Плюс ко всему этому – масса всяких неудобств и странностей, вроде бы и мелких, но здорово достающих. Например, круиз-контроль. Его малюсенькие кнопочки находятся на левой стороне руля. Найти их ощупью я не смог ни разу, приходилось переносить взгляд на руль, что очень неудобно, и нажимать кнопочки буквально одним указательным пальцем, иначе они не нажимаются. Пару раз попробовал, и бросил – проще ехать без круиза, чем с таким управлением. У спутника моего, правда, пару раз получилось, наверное, он был более настойчив.

Еще один перл – это шумоизоляция, она просто отличная, двигатель практически не слышно, да вот проблема: в салоне создается такое безвоздушное пространство, что закладывает уши. Сначала я думал – это что-то со мной, но товарищ тоже стал жаловаться. Пришлось ездить с приоткрытым задним окном, так получалось лучше. В общем, чудо, а не автомобиль. Вроде как все при нем, но все какое-то абсолютно недоделанное.

Статья в тему:  Краш- тест Lexus LS 400 (1995- 2000)

С положительной стороны можно отметить буквально пару вещей: автомат (к нему претензий не было, хотя он простоват – один режим и никакого типтроника), и общую управляемость. Машина хорошо входит в повороты на скорости и хорошо в них держится, я бы даже сказал – лучше, чем Субару. Дело тут, конечно, в моноприводной схеме: передние колеса в сочетании с большим двигателем уверенно тащат Понтиак вперед, а вот у Субару на скорости начинает сносить корму. Ну, у полного привода другие плюсы. Да, надо отметить, что все это – на сухой и ровной дороге. Что было бы на мокрой, или на снегу – судить не берусь.

В общем, выводы такие: в России G6 не продается, и не надо. Не надо также везти его из Америки – не стоит он того, машина совершенно неудачная. Если очень хочется именно Понтиак, то лучше смотреть на Vibe (см. мой отзыв о нем), машина гораздо более сбалансированная и стоящая.

Крэш-тесты: Что говорят звезды

13 CRASH zr06–09

В марте 1958 года в Женеве комиссия ООН приняла соглашение о единой программе проверки транспортных средств на пассивную безопасность. В результате на свет появились Правила ЕЭК ООН. В США пошли своим путем, но позднее. В 1970 году Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) разработала стандарты FMVSS. В соответствии с ними каждая легковая модель перед выходом на рынок должна подвергаться серии крэш-тестов, а после изучения повреждений независимыми специалистами автомобиль получает оценку прочности.

Конечно, попытки моделирования аварий предпринимались и раньше. Но то была собственная инициатива изготовителей, причем каждый проводил эксперименты по своему усмотрению. Теперь у них стало одной заботой больше, зато потребители получили возможность сравнивать — ведь условия испытаний для всех одинаковые.

Чем же различаются крэш-тесты в Европе и в Америке на сегодняшний день? Ответ — в таблице.

ЭТО ОБЯЗАТЕЛЬНО

По американскому протоколу испытаний FMVSS 208 автомобиль разгоняется тросовым приводом до 48 км/ч и передней частью встречается под прямым углом с бетонной стеной.

Лобовое столкновение по Правилам ЕЭК ООН № 94 осуществляется на чуть большей скорости — 50 км/ч. Конечный пункт — алюминиевая сотовая конструкция, имитирующая структуру среднестатистического автомобиля. Послабление скомпенсировано 40-процентным перекрытием. Удар о плоскую стену всей шириной автомобиля (100-процентное перекрытие) дает передней части возможность максимально поглотить всю энергию удара, в этом случае пространство для водителя и пассажиров подвергается меньшим деформациям. ЕЭК ООН предъявляет более высокие требования к кузову, поскольку энергию удара может принять меньшая часть силовой структуры кузова. Единственный способ сохранить жизненное пространство — превратить всю сминаемую часть в единую конструкцию с четко запрограммированной деформацией. FMVSS 208 в качестве основной нагрузки рассматривает сжатие, а ведь при несимметричном столкновении имеют место также деформации растяжения и изгиба. Разумеется, не стоит забывать о фронтальных подушках, ставших обязательной принадлежностью едва ли не любого автомобиля.

При боковом крэш-тесте в середину автомобиля со стороны водителя врезается четырехколесная тележка, на которой находится ударопоглощающий элемент. При лобовых столкновениях обитатели салона защищены обширной зоной программируемой деформации, и это оправданно: на такие столкновения приходится 38% погибших в ДТП. Но что делать, когда можно смять не полтора метра стали, а всего лишь несколько сантиметров? Большая нагрузка ложится в первую очередь на двери: в их внутренние полости уже давно вставляют горизонтальные или наклонные брусья, которые распределяют энергию удара на боковину. Центральную стойку, пороги, балку крыши сегодня делают из высокопрочных сталей, ведь они в сочетании с поперечными элементами кузова должны стать спасательной клеткой.

Статья в тему:  Краш- тест Volvo S60 (2005- 2009), боковой удар

Обычный ремень безопасности плохо удерживает тело при боковом ударе — велик риск повредить голову. Ее защищает боковая подушка безопасности.

Испытания проведены, положительные результаты получены, модель запускается в массовое производство. Но как только она появится в витрине автосалона, ее опять отправят на полигон.

ЭТО ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Производители подогнали конструкцию к требованиям обязательных стандартов, но как она поведет себя в более жестких условиях? На этот вопрос Международная автомобильная федерация (FIA) ответила в 1997 году появлением на свет EuroNCAP — Европейской программы оценки новых автомобилей.

Американцы забеспокоились гораздо раньше. Еще в 1978 году NHTSA проводила дополнительные крэш-тесты по программе USNCAP. Примечательно, что EuroNCAP и USNCAP копируют все процедуры по фронтальным и боковым столкновениям ЕЭК ООН и FMVSS соответственно, за исключением одного нюанса: по их методике скорость при контакте с препятствием заметно выше. Кроме того, результаты предаются широкой огласке, то есть косвенно влияют на продажи автомобиля. И не только. Рейтинги EuroNCAP учитываются европейскими страховыми компаниями при расчете стоимости страхового полиса.

В США с 1995 года по собственной методике проводит крэш-тесты Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), снабжающий данными страховые компании, его создавшие.

БОЙ ПО ПРАВИЛАМ

По улицам ездят разные автомобили. Помните задачи из школьного курса физики: два тела двигаются навстречу друг другу, масса одного в два (или в три) раза превышает массу другого. Что произойдет в случае соударения? Более массивное тело испытывает меньшее замедление. Следовательно, при столкновении двух автомобилей, не равных по массе, пассажирам того, что легче, грозят большие перегрузки. Даже если у обеих машин одинаковые оценки во фронтальных тестах, тяжелая будет безопаснее легкой. Подсчитано, что при лобовом столкновении весовое преимущество авто всего в 1% снижает тяжесть травмы его среднестатистического седока на 5%!

Поэтому в крэш-тестах автомобили разделяют: в Европе — на классы, в Америке — с учетом массы. Многие автолюбители не принимают в расчет, что количество звезд или баллов в рейтинге не является абсолютным показателем, оно только расставляет акценты в отдельно взятой категории.

На уровень защищенности человека в автомобиле влияет множество факторов. Например, очевидно, что боковой удар вседорожника или пикапа гораздо опаснее, чем нанесенный даже тяжелой легковушкой. В свою очередь, эти автомобили обладают более высоким центром тяжести, что увеличивает риск их опрокидывания. По статистике, вероятность перевернуться на вседорожнике или пикапе выше, чем на обычном седане, в 2,8 и 2 раза соответственно.

Начиная с 1999 года NHTSA вела статистику по таким ДТП, принимая во внимание расположение центра тяжести, размеры колеи и базы. В 2004 году она включила динамический тест, оценивающий склонность к опрокидыванию, в свою программу USNCAP. В нем используется полностью загруженный и заправленный автомобиль. Моделируя уход от столкновения, специальное устройство быстро поворачивает руль сначала в одном направлении, потом, очень резко, в другом. Весь маневр занимает около секунды. В это время аппаратура на борту измеряет ход подвесок, и если два колеса на одной стороне одновременно оторвались от асфальта более чем на 50 мм, то хороших оценок не получить.

Статья в тему:  Краш- тест Toyota Camry (2012- 2013)

Снизить риски помогает электронная система стабилизации (ESC, ESP, DSC). Она делает поведение в поворотах более предсказуемым за счет того, что задействует тормоза и контролирует тягу двигателя, не позволяя развиться колебаниям. EuroNCAP тоже одобряет наличие электронного помощника, награждая за высокий процент оснащения модели системой стабилизации. Но ни одна система не дает полной гарантии, что машина не перевернется.

ПОСЛЕ УДАРА

Пора разобраться с итогами испытаний. Начнем с NHTSA. Ее рейтинг выражается в звездочках (максимальная оценка — пять звездочек). Чем их больше, тем автомобиль безопаснее. Но насколько? Читаем: «Вероятность получения серьезной травмы. » — и далее, например, пять звездочек. Это означает, что вероятность упомянутого события не превышает 10%. Много это или мало? Похоже на рекламу крема от морщин, в которой до 90% женщин почувствовали улучшение. Цифры впечатляющие, но ничего не гарантирующие. К самой шкале тоже возможны претензии, она слишком грубая. Допустим, для одной машины вероятность 11%, а для другой — 19%; обе получат четыре звезды, однако вторая почти вдвое «опаснее» первой.

Европейская федерация FIA избегает громких слов. Она также использует «отельную» систему оценок, но ничего не обещает. Для уточнения помимо звезд применяет баллы. Максимум — пять звезд или 36 баллов за фронтальный и боковой удары. Большую наглядность придают изображения сидящих человечков — водителя и переднего пассажира. Фигурки разделены на зоны: руки, ноги, грудь, голова. В зависимости от тяжести полученных манекенами повреждений, эти участки раскрашиваются в пять цветов — от зеленого (отличная защищенность) до темно-коричневого (плохая). Но скажите, насколько вы похожи на манекен Гибрид III? Часто ли ездите с 36 кг в багажнике и с топливным баком, заполненным на 9/10, как в условиях проведения EuroNCAP?

Градация IIHS имеет только четыре качественные характеристики: «хороший», «приемлемый», «критический» и «слабый». Ничего удивительного: они по замыслу предназначены не для потребителей, а для страховых компаний Северной Америки, рассчитывающих по ним ставки и выплаты за материальный ущерб и вред здоровью.

Помимо вышеперечисленных организаций, есть еще две, но своих методик они не имеют. Австралийская NRMA работает по программе AustralianNCAP, которая полностью копировала все придуманное NHTSA. Но в 1999-м этот континент перешел на более продвинутую EuroNCAP.

Японская NASVA спонсирует проведение опытов над своими праворульными машинами, предназначенными для внутреннего рынка. И боковые, и фронтальные тесты взяты в основном из EuroNCAP, но в первом скорость увеличена до 55 км/ч, а во втором иногда используют еще и американский метод — бетонную стену и те же 55 км/ч.

ПОБЕДИТЕЛЕЙ СУДЯТ

Получается, что по разным методикам одни и те же автомобили могут показывать весьма различные результаты. Какие — наглядно продемонстрировано на картинках. Пришло время назвать победителя? Побеждает скорее покупатель нового автомобиля, ведь все больше новых машин оценивается на «отлично»!

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector