Краш- тест Nissan Sentra (1998- 1999)

И сам поездил вволю, и коллегам дал прокатиться. Посему впечатлений — масса!

03 Sentra_zr 12_14a

СЕНТРАльная позиция

В общем, не отважились ниссановцы на эксперименты и сделали ставку на не слишком требовательного покупателя, который благосклонен к спокойным, традиционным подходам и решениям.

07 Sentra_zr 12_14a

Простые и бесхитростные с виду кресла принимают меня как родненького, разве что «лифт до первого этажа не доезжает» — хочется опустить сиденье еще на пару сантиметров. Обзорность хороша: габариты чувствуешь отлично, стойки ветрового стекла не мешают, зеркала крупные. На машинах в богатых комплектациях есть и камера заднего вида, но вот парктроник не получишь ни за какие деньги: катишься назад, катишься, а тревожного писка все нет и нет. Вовремя спохватился, а то попал бы в переплет. А ведь эта машина через неделю должна оказаться на официальной презентации в Испании!

Заглянул я и назад: как там живется пассажирам? Распахнув дверь, присвистнул: резиновый уплотнитель проема болтается на соплях. Видимо, ижевские сборщики пока не научились работать по ниссановским стандартам.

05 Sentra_zr 12_14a

Плюхнувшись на диван, присвистнул во второй раз: места здесь очень много! Между спинкой и коленями проходит два кулака (ну хорошо, полтора). Запас пространства над головой достаточный, хоть и без избытка. Но сам диван оказался негостеприимно жестким, а его подушке явно недостает длины. Среднему пассажиру мешает напольный туннель. Из радостей — откидной подлокотник с двумя подстаканниками и пара дефлекторов системы вентиляции. Отмечу и два кармашка в спинках передних кресел: у японских одноклассников чаще всего бывает лишь один.

В СЕНТРе Москвы

«Сентра» и впрямь немаленькая. Да и смотрится богато: ленты светодиодов в фарах (прерогатива топ-версии «Текна»), тонировка задних стекол, 17‑дюймовые колеса. Мне всё это добро ни к чему. А вот короткий свес и высоко посаженный передний бампер я отметил сразу: в России их значение трудно переоценить.

Поколесив внутри Садового кольца, четко уяснил, что «Сентра» у нас пользуется уважением. Благодаря внешнему сходству с «Теаной» ее почти не зажимают — уступают «лыжню» даже большие черные вседорожники.

18 Sentra_zr 12_14a

В пробках стоять… уютно! Льющаяся из шести динамиков музыка звучит достойно, мерно шелестит мотор, выбранную температуру точно и без малейших перебоев поддерживает двухзонный климат-контроль. Хм, не так уж и плохи эти традиционные решения.

А если все-таки резво поездить, да по разбитым дорогам?

Подвеска удивила всеядностью: мелкие и крупные неровности она проглатывает почти с теановской уверенностью и по-благородному беззвучно.

02 Sentra_zr 12_14a

Удары от колдобин на руле практически не ощущаются. Так что нашими дорогами «Сентру» не испугаешь. Кстати, машина была обута в 17‑дюймовые колеса, а на базовых 16‑дюймовых плавность хода должна быть еще выше.

В адрес тормозов нареканий нет: и привод настроен грамотно, и с эффективностью замедления всё в порядке. Провести инструментальные замеры на полигоне нам не позволила погода, но, по моим ощущениям, при торможении со 100 км/ч «Сентра» уложится в канонические 40 метров.

В отличие от большинства одноклассников, «Сентра» может предложить покупателям лишь один двигатель: 1,6‑литровый бензиновый атмосферник мощностью 117 л.с. Отдача по нынешним временам скромная. Конкуренты с моторами такого же объема посильнее будут: «Королла» — 122 л.с., «Фокус» — 125, «Церато» — 130, «Элантра» — 132.

Впрочем, в городе дефицита «лошадок» не ощущается. «Ниссан» лихо стартует со светофоров и не отстает от потока. А как хорош ниссановский клиноремённый вариатор! Никаких рывков, никаких пауз — машина разгоняется четко и прогнозируемо. Все-таки не зря автопроизводители все шире используют бесступенчатые трансмиссии. И доплата за вариатор вполне адекватная — 35 000 рублей.

А вот на магистрали «Сентра», что называется, проседает. После 80 км/ч ускорение становится совсем «резиновым». Давишь педаль газа до упора, стрелка тахометра перескакивает за отметку 5000 об/мин, мотор ревет — но заметного рывка не происходит. Лучше ехать вполпедали: так ненамного медленнее, зато гораздо комфортнее — двигатель не голосит. В дальнейшем я так и делал: никуда не торопился, но везде поспевал и сохранял душевное спокойствие. Это, видимо, и есть кредо «Сентры».

20 Sentra_zr 12_14a

ПЛЮС Просторный и комфортабельный седан по адекватной цене

МИНУС Нет альтернативы 1,6‑литровому двигателю, качество

НА ЧУЖБИНЕ

Если на наших дорогах главную «шумовую партию» исполняли шины, то первую скрипку в «испанской оратории» играл двигатель. А у нас-то он казался тихоней! Никаких чудес: гладкий асфальт «успокаивает» покрышки, поэтому в лидеры по шумности выходит мотор.

21 Sentra_zr 12_14a

Словно оправдываясь за это, 117‑сильная «четверка» изрядно умерила свой аппетит: вместо московских 9,7 л на сотню она стала кушать в среднем 8,2 л. Вот что значит упорядоченное движение и отсутствие глухих пробок!

Не вызывавший в Москве лишних вопросов электроусиленный руль на серпантинах озадачил недостаточной обратной связью, а боковая поддержка передних сидений оказалась слабоватой — скоростное прохождение поворотов не для «Сентры».

Главное же в том, что «Ниссану» в гористой местности явно не хватало мотора. Он, конечно, везет машину, но как-то натужно, словно на последнем издыхании. Может, с механической коробкой всё поярче, но таких версий в Испании не было.

В общем, в родных палестинах «Сентра» мне понравилась гораздо больше. Видать, не зря ее «дотачивали» под наши условия эксплуатации. Истина стара: каждому автомобилю — свое место!

Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний

24 Sentra_zr 12_14a

Мне было очень любопытно оценить «Сентру» на фоне редакционного «Форда-Фокус», который уже три года числится в парке журнала. Хита С‑сегмента из «Форда» не вышло, и я точно знаю почему: тесно и недешево! А вот у «Сентры» есть все шансы.

Во‑первых, во втором ряду «Ниссана» гораздо просторнее, а его багажник несравнимо вместительнее. Во‑вторых, недурна динамика: «Сентра» с менее мощным мотором (у моего «Фокуса» 125 л.с.) в сочетании с классно настроенным вариатором субъективно даже обыгрывает в спринте «Форд» с «механикой». В‑третьих, у «Ниссана» приятные плавность хода и шумоизоляция. В‑четвертых, внешность а‑ля мини-«Теана» мне тоже показалась интересной.

Хватает и поводов для придирок. Не понравились очень длинный руль (три с половиной оборота от упора до упора) и высокая посадка, не самая удобная. Управляемость уступает фордовской. Удивили странности комплектации: кожаная отделка и навигация, но при этом зеркала не складываются автоматически при закрытии машины; не предусмотрена подсветка клавиш стеклоподъемников и, что хуже, кнопки блокировки дверей. Клавишу лючка бензобака под рулевой колонкой с ходу не найти. Камера заднего вида — это хорошо, но не ценой же парктроника!

И все же, проведя с «Сентрой» день, я сделал для себя однозначный вывод: этот размер мне в самый раз, а «Фокус» явно маловат. И то, что базовая «Сентра» дороже самого доступного «Фокуса» на 64 000 рублей (при этом в «Ниссане» уже будет кондиционер!), меня не смущает.

Кирилл Милешкин, редактор отдела автомобильной информации

25 Sentra_zr 12_14-Eda

Без ложной скромности скажу: я первым среди журналистов «За рулем» (и, похоже, одним из первых в России) пощупал «Сентру» еще три месяца назад, о чем и рассказал во всех подробностях (ЗР, 2014, 09). Но то было короткое статическое знакомство, а хотелось поездить, поискать плюсы-минусы и ответить на главный для себя вопрос: лучше ли «Сентра» редакционной «Алмеры», на которой я проехал уже больше 30 000 км? Или даже так: настолько ли она лучше, насколько дороже?

С первых же минут меня зацепило. А всё разгонная динамика! По паспорту-то машины близки: до сотни «Сентра» разгоняется за 11,3 с, а моя «Алмера» с АКП — за 12,7 с. Невелика разница. Но по ощущениям — пропасть! Знаете почему? Маскируясь под классический автомат, вариатор «Сентры» во время разгона не вынуждает двигатель зависать на максимальных оборотах, а работает «ступенчато». И очень оперативно реагирует на команды правой ногой. И хотя под капотом «Сентры» лишь на 15 сил больше, чем в «Алмере», складывается впечатление, что разница эта вдвое больше. Вот что значит современная трансмиссия!

«Сентра» короче и ниже, имеет такую же колесную базу и лишь в ширину выигрывает у «Алмеры» внушительные 65 мм. Весят обе модели одинаково. Но по комфорту и удобству «Сентра» ушла далеко вперед. Все органы управления на правильных местах, шумоизоляция не хуже, чем у конкурентов из С‑класса. Разве что подвеска оказалась жестче алмеровской. Но это я отчасти списываю на 17‑дюймовые колеса и более драйверскую настройку шасси, что многим будет по душе.

О мультимедийном комплексе «Ниссан Коннект» я и не вспомнил бы, поскольку такой же стоит в «Террано» и звезд с неба не хватает. Но выпало мне ехать в незнакомый район — и я обратился к помощи навигатора. Оказалось, что теперь он знает одну из главных столичных достопримечательностей — пробки. Информация достается владельцу бесплатно, по радиоканалу. Данные далеко не полные, но сам факт появления этой функции запишу в достоинства.

Самая доступная «Сентра» дороже богато оснащенной «Алмеры» на 125 000 рублей (речь о версиях с механической коробкой). У такой «Сентры» нет противотуманок, карманов в спинках передних сидений, легкосплавных колес и навигации, но есть система стабилизации, аудиоподготовка с клавишами на руле, передний подлокотник и регулировка руля в двух плоскостях. А еще в активе неплохая эргономика, акустический комфорт, приятный интерьер и гармоничный облик. Судя по тому, как равнодушно взирали на машину соседи по потоку, ее принимали за более дорогую «Теану».

Мой вердикт: если интересуетесь «Алмерой» в топовой комплектации, присмотритесь к базовой «Сентре» — не пожалеете.

ИЖЕВСКАЯ СБОРКА

«Сентра» последнего поколения известна во многих странах уже больше года, однако в Россию она пришла лишь сейчас и в измененном виде: ниссановцы старались настроить ее с учетом наших реалий. Естественно, ходовые испытания проводились в России — львиная доля пробега накатывалась по дорогам Московской области.

Как поведал нам отвечавший за доводку «Сентры» Филипп Дьяков, ежемесячно испытатели наматывали по 20 000 км, а каждый прототип выхаживал по 100 000 км, после чего его отправляли на детальное изучение в Японию.

По итогам испытаний существенным образом переработали подвеску. Дорожный просвет увеличили до 155 мм против 140 мм ранее, применили пружины и амортизаторы с приспособленными под тяжелые дорожные условия характеристиками. Даже электроусилитель руля перекалибровали.

Ради пущего акустического комфорта задние колесные арки дополнительно изолировали ворсовым материалом. Емкость бачка стеклоомывателя довели до пяти литров.

На внутренней стороне крышки багажника появилась удобная ручка для закрывания. «Без нее продавать машины в России неправильно», — подытожил Филипп.

Пока «Сентра» почти целиком собирается из импортных комплектующих. Но ниссановцы со временем намерены довести уровень локализации до 60%.

Nissan Sentra: неизвестный, непопулярный, но интересный

Nissan Sentra? Нет, не слышал… Вот она, судьба-злодейка: куда более дорогие Maxima, 350Z и Murano знает практически каждый, а компактная и относительно доступная Sentra для наших широт практически терра инкогнита. И это странно, потому что именно эта модель вполне может претендовать на народную любовь — стоит недорого, «кушает» немного, особых проблем не доставляет.

Если в первых поколениях Sentra являлась практически точной копией Almera/Sunny, то данная модель европейского аналога в гамме Nissan не имела. Просто ближе к 2010 году в Европе уже не было обычной модели гольф-класса — на замену ей выставили Tiida. Но при этом, как ни парадоксально, оставшись почти такой же компактной, конструктивно простой и довольно надежной, Sentra продолжала продаваться в США, откуда сейчас и импортируется в Беларусь.

Дизайн Sentra выполнен в характерном для Nissan тех лет стиле — острые грани, рубленые формы… Это касается как экстерьера, так и интерьера. Что сказать? Смело, но, наверное, не каждому придется по вкусу.

По запасу пространства для задних пассажиров на лидерство Sentra не претендует — она вполне удобна для пассажиров среднего роста, но не более того. Однако стоит заметить, что по последней тенденции передние кресла приподняты чуть выше, что позволяет добавить свободного пространства в ногах.

Багажник не выглядит очень большим, вдобавок его проем сильно заужен по всему периметру. Однако для тех, кто не возит большие коробки, это не является проблемой — вместительность Sentra не хуже, чем в среднем по классу.

По понятным причинам большинство Sentra, ввезенных в Беларусь, двухлитровые, а этот агрегат хорошо знаком по европейской гамме Nissan и, по мнению специалистов, особых проблем не доставляет. Подробнее — во вставке Алексея Хвощинского.

Ходовые качества Nissan Sentra не вызывают особых эмоций. С одной стороны, поскольку машина «свежая», она делает все правильно и понятно, присутствует эффект новизны шасси. С другой — если сравнивать с европейскими одноклассниками, немного не хватает «породистости». Впрочем, потребителю наверняка важнее «ходимость» подвесок, а не их настройки…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Давно замечено: чем популярнее модель, тем она доступнее. Широкое предложение толкает цены вниз, что привлекает разных покупателей. В том числе тех, для кого владение автомобилем — сплошная игра в экономию. Nissan Sentra в США как раз из таких массовых моделей, владеть которыми могут и малообеспеченные слои населения, и горячие «драйверы», и студентки. Ведь для Америки это по сути «бюджетник». Но в Беларуси такая машина — редкая птица. Тем не менее с ее обслуживанием и ремонтом проблем возникнуть не должно. Ведь она практически полностью собрана из «глобальных» узлов и агрегатов концерна Renault-Nissan.

Nissan Sentra шестого поколения присутствовала на рынке с 2006 по 2012 год. По американской классификации модель относится к среднему классу из-за своих габаритов и немалых показателей внутреннего пространства. Долгое время Sentra для Nissan в США была начальной, самой доступной моделью, которая, по сути, являлась экспортной версией Sunny — автомобиля, известного белорусам еще с 90-х годов. Базовым двигателем для Sentra в кузове В16 стал 2-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 140 л.с. (код MR20DE), который с другими настройками устанавливался также на Nissan X-Trail, Qashqai, Renault Fluence, Laguna и др. Судя по опыту эксплуатации, к тому моменту, когда на рынок вышла Sentra, все основные «болячки» мотора были устранены. Единственное — переднюю крышку и поддон картера проверьте на наличие течей масла. Также продолжают поступать жалобы, в том числе от американских владельцев, на скорый выход из строя топливного насоса. У нас принято считать, что виной всему топливо низкого качества. Впрочем, от этого не легче — $250-300 за неоригинальный насос придется отдать. И последний нюанс: нередко даже на небольших пробегах начинает врать указатель уровня топлива.

Устанавливали на Sentra моторы и помощнее. Версия SE-R комплектовалась двигателем объемом 2,5 л и мощностью 175 л.с. (код QR25DE), а на версии SE-R Spec V этот же двигатель развивал уже 200 л.с., шел в паре исключительно с 6-ступенчатой «механикой», которую можно было опционально дополнить дифференциалом повышенного трения. Этот мотор — давняя разработка Nissan, знакомая по Teana, X-Trail, Murano. Ох и натерпелись в свое время владельцы машин с таким двигателем! Повышенный расход масла на угар (TSI здесь еще выглядит молодцом), разрушение клапанов и катализатора, повышенный износ шатунной группы… Но Sentra B16 повезло, потому что на модель с самого начала стали устанавливать доработанный вариант мотора с модернизированными клапанами, впускным коллектором. И главное — наконец-то была решена проблема «масложора».

Сказать что-либо об уже упомянутой «механике» не получится, а вот фирменный бесступенчатый вариатор CVT заслуживает особого внимания. Как и раньше, покупка подержанного автомобиля с такой КП — лотерея. Несмотря на то что Nissan постоянно дорабатывал узел, а в США даже объявил о предоставлении 10-летней гарантии на вариатор, потенциально опасные места остались прежними: выходит из строя концевик положения «паркинг», из-за чего рычаг нельзя перевести в режим «драйв»; нередко коробка перегревается без особых на то причин. По опыту отечественных владельцев вариатор нуждается в смене жидкости раз в 60 тыс. км, «механика» — раз в 90 тысяч.

Несмотря на кажущуюся эксклюзивность, владение Sentra даже в Беларуси не станет проблемой — машину обслужат на любом сервисе, имеющем дело с Nissan. И если есть о чем беспокоиться в случае с этой моделью, то это о ликвидности.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Мелкие неисправности электрооборудования. Непредсказуемая надежность вариатора.

Плюсы

Наше мнение

Брать? Не брать? На данный момент, когда «бэушка», которую можно ввезти по небольшим таможенным пошлинам, технически становится все сложнее и сложнее, вопрос надежности и стоимости содержания превращается в едва ли не главный критерий выбора. И в этом смысле Nissan Sentra не так уж плох: в нем нет «детских» болячек, силовые агрегаты и трансмиссия довольно надежны, равно как и сам автомобиль в целом. Так что вполне можно брать…

Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок

Краш тесты автомобилей Nissan Sentra 1998-1999 г.

Организация Insurance Institute Highway Safety (IIHS) проводит свои собственные краш-тесты для страховой индустрии, но информация доступна только по небольшому числу автомобилей, выпущенных в последние годы.

Конструкция/каркас безопасности: M
Голова Шея: A
Грудь: G
Левая нога и ступня: M
Правая нога и ступня: A
Кинематика манекена и работа систем безопасности: G

Nissan Sentra был переработан для модельного ряда 1995 года. Модели с 1998 года были улучшены в плане конструкции для более эффективной защиты пассажиров в столкновениях со смещением.

Кинематика манекена и работа систем безопасности — перемещение манекена было под достаточным контролем. При отдаче манекен переместился к двери, затем его голова высунулась в открытое окно и ударилась о центральную стойку кузова.

Анализ результатов краш-теста — осмотр груди и правой ноги показал, что риск получения травм в столкновении при схожих обстоятельствах — невелик. Произошло сильное ускорение головы от удара о центральную стойку кузова, показавшее опасность получения различных травм головы. Нагрузки на левое колено показали возможность его травмирования. Нагрузки на левую большую берцовую кость также были признаны достаточно опасными для нижней части ноги.

Слева направо:
Снимок сделан во время лобового краш-теста со смещением.
Несмотря на небольшое перекашивание продольного бруса крыши кузова, пространство верхнего интерьера салона, необходимое для выживания водителя, было вне опасности.

Проникновение в область углубления для ног в полу кузова и приборной панели способствовало риску получения травм левой ноги/колена и зажатию правой стопы.
Краска показывает, где голова ударилась о центральную стойку кузова. От этого удара было зафиксировано высокое ускорение.

Особенности комплектации авто в данном краш-тесте:

Антиблокировочная система тормозов (опция)

Технические характеристики протестированного в краш-тесте автомобиля:

Nissan Sentra GXE 4-дверный 1998
Класс: Минивэны
Вес: 2,500 фунтов
Боковые подушки безопасности: нет
Колёсная база: 100 дюймов
Длина: 171 дюйм
Ширина: 67 дюймов
Двигатель: 1,6 L 4-цилиндровый
Расход топлива (EPA): 27 миль на галлоне по городу | 36 миль на галлоне по шоссе

Совместный краш-тест седанов Nissan Tsuru и Versa показал прогресс безопасности

Американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) провел по заказу организаций Latin NCAP и Global NCAP интереснейший эксперимент: совместный краш-тест новенькой малолитражки Nissan Versa и ее аналога четвертьвековой давности — седана Nissan Tsuru. Последний представляет собой чуть освеженный седан Nissan Sentra третьего поколения образца 1990 года (в Японии и дальневосточных регионах России эта модель известна под именем Sunny). Tsuru до сих пор выпускается на заводе Nissan в Мексике, так что корректность эксперимента соблюдена — оба испытуемых седана были абсолютно новыми, только с завода.

Сегодня Nissan Tsuru — один из самых дешевых автомобилей на мексиканском рынке (от 142600 песо или $7500), но в его арсенале нет ни подушек безопасности, ни АБС. Собственно, практически нулевой уровень пассивной безопасности Tsuru был подтвержден еще в 2013 году, когда организация Latin NCAP провела краш-тест этой модели по привычным правилам Euro NCAP: скорость 64 км/ч, деформируемый барьер, перекрытие 40%. Кузов машины полностью потерял структурную целостность, деформация дошла до средней стойки, а манекен-водитель получил сильнейшие «травмы», не совместимые с человеческой жизнью.

И все же краш-тест с современной машиной того же класса выглядит интереснее и нагляднее, чем с условным препятствием в виде алюминиевых сот. В ходе лабораторного эксперимента обе машины двигались со скоростью 64 км/ч и столкнулись с половинным перекрытием. Кажется, видео говорит само за себя.

Но удивительное дело: буквально за неделю до того, как институт IIHS обнародовал запись и результаты краш-теста, компания Nissan объявила о скором прекращении производства модели Tsuru. Последние машины сойдут с конвейера мексиканского завода в мае 2017 года. Во многом это связано с введением в Мексике новых норм безопасности NOM-194, которые, среди прочего, требуют наличие у новых автомобилей как минимум одной подушки безопасности. Правда, эти нормы вступят в силу только в 2020 году, а Tsuru уйдет в отставку уже через полгода: усилия организаций IIHS, Latin NCAP и Global NCAP на этот раз не пропали даром!

После ухода модели Tsuru самым доступным Ниссаном в Мексике станет хэтчбек March (он же Micra) по цене от 8600 долларов, а среди седанов — хорошо известная нам Tiida прошлого поколения (от 9100 долларов) и та самая Versa (от 9400 долларов), которая участвовала в двойном краш-тесте.