0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Краш- тест Mercury Mariner (2008- 2010), боковой удар

CARPEDIA — ежедневный автомобильный журнал

Краш-тесты

Краш-тест Mercury Mariner

Общий рейтинг:
Лобовой удар:
Боковой удар:

Легенда: (уровень безопасности)
=Хороший
=Приемлемый
=Посредственный
=Слабый

Вес: 1624 кг.
Двигатель: 2.5 L 4-cylinder

Комплектация:
» Side airbags: front and rear head curtain airbags and front seat-mounted torso airbags
» Rollover sensor: designed to deploy the side curtain airbags in the event of an impending rollover
» Electronic stability control; includes roll stability control to minimize the possibility of rollover (beginning with 2008 gas engine models and 2009 hybrid models)
» Antilock brakes
» Daytime running lights (optional on fleet vehicles only)

Structure/safety cageInjury measuresRestraints/dummy kinematics
Head/neckChestLeg/foot, leftLeg/foot, right


БОКОВОЙ УДАР

The Ford Escape and Mazda Tribute were introduced in the 2001 model year, and the Mercury Mariner was introduced in 2005. The Mazda Tribute skipped the 2007 model year but reappeared for 2008.
Two tests of a 2003 Escape were conducted, one with an optional side airbag for the driver, and one without. The optional side airbags were then changed from combination front seat-mounted head and torso airbags to front and rear head curtain airbags for 2005 models built through August 2004. Beginning with 2005 and later Escape, Tribute, and Mariner models manufactured after August 2004, front seat-mounted torso airbags were added to the optional front and rear head curtains (note: information about when a specific vehicle was manufactured is on the certification label typically affixed to the car on or near the driver door). A third test of an Escape, a 2005 model with all of the airbag changes, was then conducted. Injury and head protection ratings are based on only the latest test, but structural ratings are based on all three tests.
Beginning with 2008 models of the Escape, Tribute, and Mariner, the side airbags were made standard. Note: starting with 2009 models, these ratings and specifications (except weight) also apply to the hybrid (gas-electric) versions of the Escape, Mariner, and Tribute.

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was well controlled. During rebound, the dummy’s head hit the B-pillar and roof rail.

Injury measures

Measures taken from the head, neck, and chest indicate low risk of injuries to these body regions in a crash of this severity. Forces on the right foot indicate that foot injuries would be possible. Head acceleration from the B-pillar/roof rail hit was low.

Статья в тему:  Краш- тест Toyota Yaris hatchback (2012- 2013)

Injury measures

Driver — Measures taken from the dummy indicate that a fracture of the pelvis would be possible in a crash of this severity. The risk of significant injuries to other body regions is low.
Rear passenger — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Head protection

Driver — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof and a side airbag that deployed from the seat.
Rear passenger — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.

WP Cumulus Flash tag cloud by Roy Tanck requires Flash Player 9 or better.

Краш-тест по-китайски: самые опасные авто из Поднебесной, продающиеся в России

Потому как, скажем, активно продающийся у нас дешевый (от 370 000 рублей) седан FAW V5 является, согласно тестам C-NCAP, одним из самых небезопасных автомобилей. Он заработал всего 30 баллов, то есть двойку с минусом. Удар о жесткий барьер со 100-процентным перекрытием автомобиль прошел более-менее удачно, а вот остальные результаты внушают священный трепет. Защита шеи и головы при лобовом ударе с 40-процентным перекрытием – 0 из 4. Защита груди при боковом ударе – 0 из 4. Защита от хлыстовых ударов – 1,64 из 4 (худший показатель). Согласитесь, поклонникам продукции «первого автомобильного завода» есть о чем задуматься.

Еще один провальный автомобиль – кроссовер DongFeng Joyear. У нас, правда, он пока не продается, но марка DongFeng официально вышла на рынок и Joyear имеет неплохие шансы появиться в модельном ряду. И тем, кто будет задумываться о его покупке, стоит знать, что в тесте C-NCAP он получил 42,3 балла и три звезды. Шансов остаться в живых после лобового удара с 40-процентным перекрытием на этом автомобиле немного. Защита шеи, головы и груди – 1,03 балла из 4.

Среди двоечников и известные в России Lifan Brees (16,0 балла и 2 звезды), Lifan Solano (33,4 балла и 3 звезды). При чем первый били еще в 2008 году по самой щадящей методе, а второй в 2010 со средней жесткости подходом. Так что если по гамбургскому счёту, то эти звезды еще надо делить и вычитать.

Но насколько, спросите вы, полны, объективны и независимы китайские методики и собственно испытатели? Давайте разбираться.

Почти европейский подход

Сначала о независимости. C-NCAP – государственная структура. Машины для тестов она закупает самостоятельно через дилерские сети, как это принято в Европе и США. Производители не имеют прямого влияния на C-NCAP, что косвенно подтверждается не самыми высокими результатами отдельных испытуемых.

Статья в тему:  Краш-тест 2016 Acura ILX

А сам применяемый стандарт краш-тестов, как видно из названия, основан на «том самом» методе NCAP, хотя и не лишен национальных особенностей. C-NCAP (первая буква – от China, англоязычного варианта названия страны) – самый молодой, он появился только в 2006 году, хотя история китайского автопрома уходит корнями в 50-е годы, когда на заводе FAW стали выпускать лицензионные советские грузовики. Важно, что сейчас автомобили в Китае тестируют по протоколу уже в третьей редакции 2012 года, которая стала заметно жестче, чем первые две – 2006 и 2009 годов. И упомянутые выше FAW V5 и DongFeng Joyear «били» именно по нему.

Первый тест – удар о жесткое препятствие со 100-процентным перекрытием на скорости 50 км/ч. На передних сиденьях находятся два мужских манекена, на втором ряду слева – женский, а справа – манекен 3-летнего ребенка.

Второй тест гораздо ближе к реальности – машину разбивают на скорости 64 км/ч о деформируемое препятствие с 40-процентным перекрытием, как в стандарте IIHS. Спереди находятся двое «мужчин», сзади – одна «женщина», а вот «ребенка» уже нет.

Третий тест имитирует боковое столкновение, когда аккурат в середину левой стороны корпуса на скорости 50 км/ч «влетает» тележка с деформируемым барьером. В салоне при этом находится только водительский мужской манекен.

Четвертый тест призван оценить, насколько кресла автомобиля защищают водителя и переднего пассажира от хлыстовых травм шеи. Сзади в автомобиль на скорости 15,65 км/ч въезжает тележка. В водительском манекене находится специальный датчик для оценки возможных шейных травм. Есть еще пятый тест, определяющий расход топлива автомобиля, но к безопасности он не относится и на рейтинг не влияет.

В сумме автомобиль может получить максимум 62 балла. Каждый из трех разрушительных тестов дает до 18 баллов (в сумме 54) и еще 4 балла можно заработать на тесте с хлыстовым ударом. Лампочка, напоминающая о необходимости пристегнуть ремень, дает 1,5 балла, а крепление для детского кресла ISOFIX – 0,5 балла. Дополнительно по 1 баллу автомобиль получает за наличие боковых подушек безопасности и системы ESC. «Звездный» рейтинг C-NCAP рассчитывается так: более 60 баллов – 5+; 52-60 – 5; 44-52 – 4; 36-44 – 3: 28-36 – 2; менее 28 – 1.

«Отличники» и «хорошисты»

И о реальной жесткости принятых методик можно судить хотя бы потому, что, по информации официального сайта c-ncap.org, несмотря на огромный выбор чисто китайских моделей на местном рынке, проходить тестирование по «взрослой» методике решаются немногие их производители.

Из девяти прошедших испытания в 2013 году только три – местные марки. При этом все зарубежные модели, продающиеся на местном рынке, «тестятся», за редким исключением, в обязательном порядке (и всегда получают по пять звёзд, так что никаких сенсаций). Но российскому потребителю повезло. Некоторое количество предлагаемых ему авто все-таки прошли краш-тесты. Из них по последней – строгой методе – четыре:

Статья в тему:  2016 Ferrari 488 GTB: Тест-драйв

FAW V5 30,5 балла и 2 звезды

Lifan X60 и FAW Oley 44,6 и 40,8 балла соответственно и 4 звезды

«Четырехзвездный» Lifan X60 неплохо продается в России. Kolesa.Ru определили, чем привлекает наших автолюбителей кроссовер стоимостью «чуть дороже «Жигулей»».

Geely GX7 / Emgrand X7 50,3 балла и 5 звёзд

Еще три модели испытывались в 2010-2011 годах по более мягким стандартам, и их «большие» звезды вызывают некоторое сомнение:

Great Wall Coolbear 43,9 балла и 4 звезды

FAW Besturn B50 41,8 балла и 4 звезды

Geely Emgrand 46,8 балла и 5 звёзд

А буквально на днях стало известно, что 54,5 балла и 5 звезд получила еще одна машина из Поднебесной – модель J4 компании JAC Motors. Этот седан должен появится в России в будущем году и напрямую конкурировать с популярным у нас Hyundai Solaris.

Как автопроизводители обходят системы краш-тестов

Могут ли современные производители автомобилей хитрить с результатами краш-тестов? Американский институт дорожной безопасности IIHS утверждает, что да. Но очень искусно. Уже разработаны новые, более строгие методики оценки систем безопасности автомобиля, и если они станут обязательными, то потребуется усилить конструкцию многих машин. На это нужны многомиллиардные вложения, к которым готовы далеко не все компании. В ситуации разбирался «Автопилот».

Недавно проведенные альтернативные краш-тесты с малым перекрытием в 25% вновь выявили ряд проблем в обеспечении безопасности новых машин. В испытаниях Американского института дорожной безопасности (IIHS) принимали участие Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Kia Sorento, Toyota Highlander, Nissan Pathfinder, GMC Acadia, Volkswagen Atlas, Honda Pilot. Два из восьми внедорожников провалили фронтальный краш-тест с малым перекрытием со стороны переднего пассажира. И еще трем были выставлены крайне низкие оценки (результат Marginal). Только три новых внедорожника показали приемлемую защищенность правого пассажира и сохранили структуру кузова целой. И все это на фоне блестящих 5-звездочных успехов каждой модели в стандартных испытаниях европейский Euro NCAP и американский NHTSA. Но обо всем по порядку.

В начале этого десятилетия IIHS начал проводить нестандартные испытания, потому как общепринятые нормативы оценки уже не давали заметной разницы между моделями. Все новые машины получали максимальные оценки по европейской методике EuroNCAP и по американской NHTSA. Удар с 40-процентным перекрытием в деформируемый барьер или без перекрытия носом о жесткую стену, как в США, выдерживали все автомобили. Однако в реальной жизни такие идеальные условия встречаются не всегда.

Перед фронтальными авариями они до последнего мгновения стараются избежать ДТП и пытаются отвернуть. В итоге машины бьются по касательной в фару с малым перекрытием, минуя лонжероны и сложную систему сминаемых зон, призванных гасить энергию соударения. В этом случае, вектор силы направлен не прямо, а вбок. При такой картине удар подминает крылья, отрывает переднюю подвеску с колесом и попадает в единственно жесткий элемент, а именно в переднюю стойку кузова и приводит к необратимым повреждениям кузова.

Статья в тему:  Краш- тест Saturn ION (2003- 2007), боковой удар

Не удивительно, что по данным английского полигона TRL, на малое перекрытие сейчас приходится до 12% смертельных случаев в Великобритании. В Швеции статистика хуже. Там из-за ударов мимо лонжеронов регистрируется до 48% трагических случаев. Ну а немецкие страховщики регистрируют их в 25% лобовых соударений. Расплачиваются за жизни людей приходится страховым компаниям. Поэтому страховое лобби в США выступило за ужесточение методик проведения краш-тестов.

IIHS предложил в лабораториях бить машины тоже в фару, то есть с 25-процентным перекрытием о жесткий барьер на скорости в 64 км/ч. Изменение точки удара мгновенно исказило картину краш-тестов и выявились серьезные недостатки в конструкции кузова. В первые тесты в 2012 году из 60 испытанных моделей провалилось более половины. К примеру, бестселлеры Toyota Corolla, Camry, Prius, RAV4 и примиальные Lexus IS получили низшие оценки. К ним в компанию добавилась Audi А4, KIA Soul, Cerato, Sportage и многие другие. При этом все машины были отличниками по методике EuroNCAP.

Самое опасное место в машине

В течение пяти лет шли переговоры с производителями, которые не стали спорить по результатам тестов, а пообещали внести изменения в конструкции машин. Уже через пару лет Toyota, KIA и Audi стали биться на «отлично» и с 25% перекрытием. Похвалам не было конца пока IIHS не придумал новую каверзу.

Специалисты лаборатории испытаний в 2016 году неожиданно разбили поправленные новинки с 25-процентным перекрытием, но не со стороны водителя, а пассажира.

Институт опубликовал нашумевшие результаты исследований в июне 2016 года под заголовком «Vehicles with good driver protection may leave passengers at risk». Тогда испытывались 2016 Hyundai Tucson, 2015 Buick Encore, 2015 Honda CR-V, 2015 Mazda CX-5, 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester, 2015 Toyota RAV4. Все эти машины завоевали максимальные оценки не только при фронтальном краш-тесте, но и при ударе со стороны водителя с 25-процентным перекрытием. А вот при повторении краш-тестов с 25-процентным перекрытием уже со стороны пассажира только 2016 Hyundai Tucson заслужил максимальную оценку «хорошо». Автомобили 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester заслужили оценку «Маргинал», а 2015 Toyota RAV4 провалил испытания, показав «плохой» результат.

Стойка и порог на RAV4 вогнулись в салон на 13 дюймов больше, чем в тесте со стороны водителя, а у Nissan Rogue на 10 дюймов. Дверной шарнир у него полностью оторвался, а у RAV4 при ударе срезало пассажирскую дверь. У других автомобилей тоже обнаружились признаки несоразмерной защиты водителя и пассажира.

Несмотря на то, что с момента проведения первого испытания 13 производителей внесли конструктивные изменения в 97 автомобилей, методика IIHS остается непризнанной на государственном уровне и не является обязательной для сертификации и оценки безопасности новых моделей. Поэтому не все берутся на переделку своих машин, объясняя действия тем, что их главная задача защитить водителя, в то время как пассажирское место спереди зачастую остается свободным. Не удивительно, что оно оказалось самым опасным в машине.

Статья в тему:  Краш- тест GMC Jimmy (1995- 2001)

С тех пор страховой Институт дорожной безопасности принял решение проводить плановые испытания по новой методике с ударом как с правой, так и с левой стороны. В октябре 2017 года опубликованы первые рейтинги среднеразмерных седанов, а этим летом прошли тесты среднеразмерных и малоразмерных кроссоверов. И вновь выявились проблемы.

В июне был опубликован рейтинг для семи малых кроссоверов: 2018 BMW X1, 2018 Mitsubishi Outlander, 2018 Chevrolet Equinox, 2018 GMC Terrain, 2018 Jeep Compass, 2018 Mitsubishi Outlander Sport (В России продается как ASX), 2018 Ford Escape ( В России известен как Kuga).

Mitsubishi Outlander Sport (ASX) заработал самый низкий рейтинг Marginal, а Ford Escape (Kuga) вообще провалил испытания и получил «плохо». Удар с 25-процентным перекрытием привел в деформациям стойки на 10 дюймов со стороны пассажира. Порог был вдавлен на 4 дюйма в салон. Датчики на манекене зафиксировали риск травмы правого бедра. Как утверждается в релизе IIHS, начиная с моделей 2017 года, Ford усилил конструкцию на стороне водителя, чтобы улучшить защиту при ударе с 25-процентным перекрытием, но не сделал того же на стороне пассажира.

Подобные испытания были проведены и со среднеразмерными SUV. В тестах принимали участие: 2019 Kia Sorento, 2018 Volkswagen Atlas, 2018 GMC Acadia, 2018 Toyota Highlander, 2018 Nissan Pathfinder, 2018 Honda Pilot, 2018 Jeep Grand Cherokee и 2018 Ford Explorer. В июле были опубликованы результаты краш-тестов с 25-процентным перекрытием, как со стороны водителя, так и со стороны пассажира. Только первые три модели завоевали «хороший» рейтинг. Внедорожники Highlander, Pathfinder и Pilot заработали оценку « приемлимо», а два новых внедорожника, а именно Jeep Grand Cherokee и Ford Explorer, провалились на испытаниях IIHS.

Кузов Ford Explorer справа вмялся на 15 дюймов, а порог на 6 дюймов. Ford пообещал, что перепроектирует Explorer, и новая модель будет иметь улучшенную защиту от малого перекрытия с обеих сторон.

У Jeep Grand Cherokee максимальное вмятие кузова в салон достигло 10 дюймов на уровне нижнего дверного шарнира. Но тревожным было другое, а именно, то, что случилось с головой манекена. «Пассажир» соскочил с передней подушки, сильно ударился о переднюю панель, так как боковая шторка айрбэга не развернулась.

«Подушки безопасности, ремни и силовая конструкция кузова показали серьезные недостатки внедорожников, — говорит главный научный сотрудник IIHS Дэвид Зуби. — В этих автомобилях пассажир на переднем сиденье будет подвержен риску травм головы, бедра или правой ноги.»

Статья в тему:  Краш-тест 2015 Acura MDX

Институт IIHS готовит статистические данные для многих страховых компаний в США и по всему миру и полученные результаты не остаются незамеченными. Национальная администрация безопасности дорожного движения National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) с 2015 года пытается утвердить еще более изощренную, чем в IIHS, методику краш-тестов.

До сих пор в США фронтальное столкновение выполнялось о стену на скорости в 40 миль/ч или 56 км/ч. Теперь предлагается добавить к нему еще и лобовой удар подвижной тележкой в фару под углом в 7-15 градусов с 25-процентным перекрытием.

При таком ударе вектор сил направлен не строго прямо, а вбок, из-за чего по кузову машины идут сложные волны силовых колебаний, способные вскрыть дефекты конструкции. Манекены начнут падать не на подушки, а в стыки между ними и биться головой о переднюю панель и стойку крыши. При отскоке ремни безопасности могут спасовать и не удержать манекен в кресле. В общем, о пяти звездах придется уже забыть.

Потребуется серьезно пересмотреть конструкцию систем активной и пассивной безопасности, проектировать другие подушки, ремни, и соответственно кузова. А это миллиардные вложения. Но без них невозможно сделать машину еще хоть чуточку безопасней.

Краш-тесты IIHS правой стороной передка: пассажиры защищены хуже водителей

Четыре года назад американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) впервые провел фронтальные краш-тесты с малым перекрытием 25%. Многие автомобили, показавшие хорошие результаты в испытаниях с «нормальным» 40-процентным перекрытием передка, тогда с треском провалили новый тест. Ведь в этом случае удар приходится мимо лонжерона, основного энергопоглощающего элемента спереди. С тех пор автопроизводители усилили кузова почти сотни моделей, продающихся на американском рынке, чтобы успешно пройти тест с малым перекрытием. Однако в IIHS придумали новое испытание: точно такой же удар, но не водительской, а пассажирской стороной. Думаете, разницы нет? Отнюдь.

Уже давно не секрет, что производители подгоняют свои автомобили под стандартные краш-тесты. А поскольку до сих пор машины били только водительской стороной передка, то и особое внимание при проектировании уделялось именно этой части кузова. В ход идут разные способы: от применения более прочной стали или увеличения ее толщины до установки дополнительных усилителей, причем в этом случае асимметрия кузова заметна невооруженным глазом. Такими приемами не чураются даже именитые марки. Теперь же краш-тесты IIHS наглядно доказали, что передний пассажир во многих машинах защищен намного хуже водителя.

Для испытаний в институте выбрали семь популярных кроссоверов, шесть из которых продаются и в России: Toyota RAV 4, Nissan Rogue (он же X — Trail ), Mazda CX -5, Subaru Forester , Honda CR — V , Hyundai Tucson и Buick Encore (он же Opel Mokka ). Все они заработали достойные оценки за краш-тесты с малым перекрытием водительской стороны.

Из этой семерки только Toyota RAV4 и Nissan Rogue имеют видимые отличия между правой и левой сторонами передней части кузова. И именно эти два паркетника заработали худшие оценки за фронтальный удар пассажирской стороной. У Рафика передняя правая стойка при ударе сместилась на 330 мм дальше, чем левая при аналогичном ударе водительской стороной. Манекен-пассажир оказался зажат между сиденьем и передней панелью! Из-за чрезмерной деформации правой двери ее замок открылся, что тоже влияет на безопасность.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Daihatsu Materia

У Ниссана разница в смещении передних стоек не так велика — 254 мм. Но и это немаленькая «прибавка»! А правую дверь от нагрузок попросту сорвало с петель.

Остальные пять кроссоверов, по утверждению экспертов IIHS, имеют симметричные кузова, то есть явных усилителей с водительской стороны не установлено. Однако Subaru Forester в итоге показал себя немногим лучше Ниссана, заработав удовлетворительную оценку. Немалое смещение правой стойки относительно левой выявлено и у кроссовера Mazda CX-5.

Неплохо выступили Honda CR — V и Buick Encore , а единственным «отличником» стал Hyundai Tucson нового поколения: у него защита седоков при ударе левой и правой сторонами практически одинаковая. Небольшую разницу в IIHS списывают на «неизбежную» асимметрию кузова вроде крепления рулевой колонки, которая также помогает уменьшить деформацию водительской стороны.

Специалисты института провели и дополнительные удары правой стороной, но с привычным 40-процентным перекрытием. Для этого эксперимента взяли «провальную» Тойоту RAV4 и «хорошистку» Хонду CR-V, однако оба автомобиля выступили одинаково уверенно: делать правый лонжерон слабее левого автопроизводители, к счастью, еще не научились.

Однако по результатам первой серии «пассажирских» краш-тестов в IIHS приняли решение со следующего года включить такое испытание в стандартную программу. А с 2018 года хороший итог правостороннего краш-теста с малым перекрытием станет обязательным условием для того, чтобы автомобиль удостоился премии Top Sa f ety Pick , наличие которой имеет весомое значение для американских покупателей.

История краш-тестов машин: от мертвых человеческих тел за рулем до испытаний мотоциклов

Ирландская женщина-ученый Мэри Уорд погибла под колесами экспериментального парового автомобиля, построенного ее двоюродными братьями, 31 августа 1869 года. Считается, что это первая в истории жертва ДТП. Сегодня тысячи человек ежедневно гибнут в авариях. И пока машины с автопилотами полностью не вытеснят привычные нам автомобили, люди будут продолжать расставаться с жизнью на дорогах. Поэтому одной из главных задач автопроизводителей сейчас является повышение безопасности машин. Каждая модель, попавшая на рынок, проходит краш-тесты, которые показывают, как тот или иной автомобиль ведет себя в различных ДТП. Но такие испытания пришли в автомобильный мир относительно недавно. Сегодня мы поговорим о том, как именно развивались краш-тесты.

На заре автомобилестроения люди практически не задумывались над безопасностью машин. Человечество было ослеплено «чудом» самоходного транспортного средства, и те пару человек, которые погибли за первые десятки лет после создания паровой машины, никакой роли не играли. Их гибель считали скорее производственной травмой, т. к. погибшие, как правило, были инженерами, работавшими над автомобилями. Но когда в 1890-х годах машины пошли в широкое серийное производство, количество жертв на дорогах стало расти. В 1899 году в Нью-Йорке зафиксирован первый случай гибели пешехода под колесами автомобиля. К 1930-му смертность в мире дошла до отметки 15,6 человека на 100 миллионов миль (общий пробег всех выпущенных на тот момент машин).

Статья в тему:  Видео краш- тестов Volkswagen Passat (2010)

Именно в 1930-х годах автопроизводители всерьез задумались над увеличением безопасности своей продукции. До этого большинство машин имели металлическую переднюю панель, жесткую рулевую колонку, которая никак не складывалась при ДТП, выступающие острые ручки, жесткие клавиши на консоли, огромные рычаги и опасные для ног педали. Для того чтобы исследовать поведение человеческого тела во время аварии, компания General Motors провела в 1934 году первый в истории краш-тест с искусственным перекрытием. До этого автопроизводители разбивали машины (без манекенов) скорее для того, чтобы посмотреть на качество сборки, и такие тесты не были зафиксированы. Машины разбивали об стены, друг о друга, врезали их в грузовики и любые другие препятствия.

До 1934 года считалось, что чем прочнее автомобиль — тем он безопаснее для водителя и пассажиров. Но после первых краш-тестов с манекенами инженеры GM пришли к выводу, что машина не должна иметь жесткую конструкцию, т. к. немнущийся прочный кузов передает ударную силу в салон. Специалисты, исследовавшие краш-тесты, заявили: автомобиль обязательно должен иметь сминающиеся зоны! Кроме того, был сделан вывод, что руль и педали машины должны быть разработаны таким образом, чтобы не травмировать водителя при лобовом столкновении.

В 1930-х годах биомеханика еще находилась на зачаточном уровне, поэтому используемые в первых краш-тестах пластиковые манекены быстро были признаны неэффективными для сбора данных. После долгих дискуссий и споров, в Детройте пришли к выводу, что на сиденья разбиваемых в краш-тестах машин необходимо усаживать… человеческие трупы! Это была новая глава в исследовании безопасности автомобилей. На водительском и пассажирском креслах моделей GM размещали трупы белых пожилых людей, умерших ненасильственной смертью. Мертвые тела отлично подходили для краш-тестов. Их было легко изучать, фиксируя рваные травмы, переломы костей и т. д. Размеры и вес тел были максимально приближены к живым людям. Считается, что один труп, принявший участие в краш-тесте, спасал около 8,5 тысячи людей ежегодно. В 1930—40-х годах американские производители разрабатывали автомобили, опираясь на результаты обследования трупов. И это было эффективно.

После 1950 года количество выпускаемых моделей значительно возросло. Автомобильные компании начали задумываться о том, что человеческие трупы — не лучший вариант для краш-тестов. И дело даже не в эстетических или моральных аспектах. Как уже говорилось выше, производители использовали трупы взрослых белых людей, умерших ненасильственной смертью. В 90% случаев это были старики. Такие испытания не показывали, как ведут себя во время ДТП пассажиры-дети либо люди иных комплекций. К тому же человеческие тела были «одноразовыми» — трупы нельзя было использовать для двух различных краш-тестов.

Статья в тему:  Видео краш- тестов Smart City Coupe

Ближе к 1960-м годам производители начали использовать в качестве манекенов свиней, которым давали наркоз. Внутренняя структура этих животных максимально похожа на нашу. К тому же свинью было просто разместить в сидячем положении. Применение животных значительно ускорило развитие пассивных систем безопасности. Именно свиньи принесли в наши машины складывающиеся рулевые колонки, травмобезопасную переднюю панель, внутреннее зеркало заднего вида, не травмирующее голову во время ДТП, и другие элементы.

Использование человеческих трупов в краш-тестах вызывало недовольство многих религиозных организаций, но после того как за рулем разместили свинью, противников подобных испытаний стало еще больше. Главным критиком стало общество по защите животных ASPCA. И несмотря на то что структура свиней похожа на человеческую, такие краш-тесты все равно не давали точных данных о безопасности машин. В 1970-х годах сразу несколько американских компаний начали активно разрабатывать новое поколение человеческих манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические особенности людей.

Первое поколение манекенов (их называли Hybrid) было абсолютно не приспособлено для исследования результатов краш-тестов. В 1972 году в США был представлен манекен Hybrid II, который обладал позвоночником, коленными суставами и приближенными к человеку плечами. Новое поколение манекенов впервые было одобрено Федеральным институтом безопасности механических транспортных средств США. До 1970-х годов никаких регламентных норм проведения краш-тестов не было. Производители усаживали в свои машины трупы людей или свиней и разбивали их как угодно. Кроме того, сотрудники компаний выезжали на места реальных ДТП, в которых погибли люди, и изучали трупы вместе с полицией и медиками. Но в 1973 году Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела свои правила проведения краш-тестов. Тогда производители и начали переходить от свиней к манекену Hybrid II. Но это не значит, что компании перестали использовать животных. Последняя свинья за рулем машины Chevrolet сидела в 1993 году! А некоторые американские производители использовали животных вплоть до 1996-го.

До 1976 года компании исследовали исключительно травмы взрослых людей. Все изменилось после того, как в США продемонстрировали манекен Hybrid III. Даже не манекен, а целое семейство манекенов. После этого в краш-тестах разбивались макеты людей трех типов: ростом 175 см и весом 77 кг, ростом 188 см и весом 100 кг, а также ростом 152 см и весом 50 кг. Позже добавились 21-килограммовый манекен в «возрасте» 7 лет и 15-килограммовый, имитирующий 3-летнего ребенка. В конце 1990-х появились манекены животных, а также правила краш-тестов детских кресел. Манекены были весьма дорогими. Стоимость «взрослых» со всеми датчиками чаще всего превышает 100 тысяч долларов (есть экземпляры и по 400 тысяч). Правда, после испытания можно было не покупать новый манекен, а заменять поврежденные части.

Статья в тему:  Краш- тест Suzuki Forenza (2004- 2008)

Как видите, краш-тесты получили свое развитие в США (американцы опередили в этом направлении другие страны на 20 лет). Первой европейской компанией, которая активно начала проверять безопасность своих машин, стала Volvo. Еще в 1950-х годах шведский производитель в результате серии краш-тестов перешел к использованию эффективных 3-точечных ремней безопасности. В Японии первые краш-тесты зарегистрированы в 1960-х (их проводила молодая компания Subaru). Кстати, именно японцы впервые задумались над манекеном-пешеходом.

Сегодня существует несколько основных организаций, которые проводят краш-тесты: европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP. Все они не зависят друг от друга и предлагают свои типы краш-тестов, которые создавались на основе исследований тысяч ДТП в конкретном регионе. Поэтому машины, которые получили высокую оценку в Euro NCAP, иногда проваливают тесты американских институтов. Дело в том, что европейцы используют 40-процентное перекрытие при фронтальном ударе, а американцы — 25-процентное. Производители научились подстраиваться под требования конкретных краш-тестов. Большинство современных автомобилей хорошо держат удар при 65-процентном перекрытии. Но мало какая машина спасет водителя при ударе с 25% (это ярко демонстрируют краш-тесты NHTSA c 2012 года).

Европейская комиссия Euro NCAP проводит три основных типа тестов: имитация лобового столкновения с 40-процентным перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и хлыстовой удар при наезде сзади. Есть еще дополнительные испытания систем безопасности, тесты на переворот автомобиля, испытания с манекенами-пешеходами и др. Однако самыми требовательными в краш-тестах сегодня остаются американцы. Именно в США начали критиковать производителей за то, что те не уделяют должного внимания фронтальным ударам с минимальным перекрытием.

Последние годы в мире стали чаще проводить краш-тесты мотоциклов. Они отличаются от автомобильных. После имитации столкновения исследуются в основном шлем и руль «двухколесника». Сейчас производители мототехники активно работают над улучшением подушек безопасности для мотоциклов. Это будет новая веха в истории краш-тестов 2-колесных транспортных средств.

Однажды люди перестанут сидеть за рулем машины, и автомобили будут самостоятельно передвигаться по дорогам. Ученые считают, что автопилот сделает езду на машине максимально безопасной. Но мы с вами точно не доживем до того дня, когда автономные системы полностью заменят человека за рулем. Поэтому нам стоит надеяться, что в ближайшие десятилетия автомобили станут еще более безопасными. Последние 10—15 лет производители стали больше работать не над тем, чтобы машина хорошо вела себя во время аварии, а над тем, чтобы была возможность избежать ДТП. Сегодня все автомобили, продающиеся в Европе, должны иметь системы ABS и ESP в базовом оснащении. Также обязательно наличие двух подушек безопасности, травмобезопасной рулевой колонки и др. В будущем появятся новые требования к активным и пассивным системам безопасности. Но спасение утопающих — дело рук самих утопающих, поэтому главная система безопасности находится в голове у водителя.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector