Краш- тест Mazda 6 (2014), удар с малым перекрытием

Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны

Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.

Врезаемся в столб

Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.

Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).

Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.

Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.

Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.

Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.

Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.

Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!

Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Немного истории

А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).

Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).

Получи в бочину и перевернись!

А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.

Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.

Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.

Они держат удар

Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».

При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.

Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.

Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.

Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.

Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.

Конец разнообразию?

Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.

Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.

Новые краш-тесты: оценки за четверть

Производители, отлично зная характер тестовых ударов, часто специально затачивают под них системы безопасности автомобиля. Малейшее отклонение от стандартной процедуры — и отличник рискует превратиться в жалкого незнайку. Для многих машин этот тезис подтверждается, когда организации, проводящие независимые крэш-тесты, вводят новые упражнения. Достаточно вспомнить тест на защиту от плетевых травм шеи по методике EuroNCAP. В первый же год его провалили даже некоторые модели с активными подголовниками, которые теоретически полностью исключают такие повреждения.

Последний пример вышел особенно ярким и даже скандальным. Год назад Американский институт дорожной безопасности (IIHS) разработал новый регламент фронтального удара. Машину на скорости 64 км/ч направляют в барьер высотой 1,52 м. В отличие от стандартного теста, препятствие здесь недеформируемое. Однако главную опасность для манекена-водителя несет чрезвычайно малое перекрытие: на контакт идет всего 25% передней части автомобиля. Упражнение имитирует столкновение с твердым и нешироким предметом — столбом, деревом, дорожным ограждением. До сих пор и IIHS, и EuroNCAP применяли 40-процентное перекрытие. Цифра выбрана неспроста. Дело в том, что тщательно просчитанные зоны деформации и, как следствие, основная защита автомобиля занимают около половины ширины передка и расположены строго посередине. При значительном перекрытии система безопасности работает на отлично, а вот удары в крайние четверти могут быть куда опаснее.

Сомнения оказались не напрасными. У всех моделей удар пришелся мимо элементов, гасящих энергию удара, — фактически первой серьезной преградой на пути сминаемого металла становится передний угол салона, то есть непосредственно сама клетка безопасности. У ряда машин она деформировалась значительно, опасно затронув жизненное пространство водителя. Барьер с легкостью уничтожает крыло автомобиля, выворачивает колесо и раскраивает надвое дверь. Из-за смещения машины в некоторых случаях голова манекена уходит левее подушки безопасности в руле, что приводит к фатальным травмам. Даже на первый взгляд последствия намного тяжелее, чем после стандартного удара с перекрытием в 40%.

За истекший год 60 моделей из двух сотен, разбитых экспертами института, прошли крэш-тест с 25-процентным перекрытием. Как и по результатам остальных четырех ударов, их защита получала оценки: «хорошая», «приемлемая», «критическая», «плохая». Положительными считаются первые два вердикта. Их удостоились меньше половины автомобилей. Отличников и вовсе набралось всего одиннадцать. В этой малочисленной группе оказались сразу пять «хонд» (седан и купе «Сивик», 4-дверный «Аккорд», минивэн «Одиссей», а также люксовая «Акура-TL») и два «вольво» — S60 и XC60. Компанию им составили «Сузуки-Кизаши», «Мицубиси-Аутлендер», «Мерседес-Бенц ML» и «Субару-Форестер».

Успех последнего поддержали «Легаси» и «Аутбек», занявшие места в группе с оценкой «приемлемо». Сюда же американцы отнесли небезынтересные россиянам «Форд-Фокус», «Хёндэ-Элантра», «Мазду-6», «Киа-Оптима», «Инфинити-G» и «Мицубиси-ASX», продающийся за океаном под именем «Аутлендер Спорт».

В список троечников вошли еще две «хонды»: кроссовер CR-V и «Акура-TSX». Лишнее свидетельство тому, что в линейке одной марки не все машины гарантируют одинаковый уровень безопасности. Стоит насторожиться владельцам корейских моделей с эмблемой «Шевроле». Критический балл заработала вся линейка седанов: «Соник» (в России — «Авео»), «Круз» и «Малибу». Но удивление вызывает обилие имен из сегмента «дороже среднего» и премиум-класса. Не блистали в новой дисциплине «Фольксваген-Джетта», «Тигуан», СС и американская версия «Пассата». Не отличились заботой о водителе «трешка» БМВ и кроссовер X1 вместе с «Мерседес-Бенцем» С-класса.

Удивлены? Тогда вот вам еще потрясение: лучшая из «тойот» — «Королла» — заработала за удар с перекрытием в 25% оценку «критично». Ее родственники в лице «Кэмри», «Приуса», RAV4 и «Лексуса-IS» признаны и вовсе опасными. Пятно на имидж «премиума» поставил седан «Ауди-А4», а марке «Киа» не добавили очков «Соул», «Форте» (в России — «Церато») и «Спортидж». Все они также заслужили низший балл.

Вдумайтесь: 60 машин заработали чистые пятерки за 40-процентный удар — и при этом больше половины из них провалились в 25-процентном крэш-тесте. Спасовавшие «Тойота-RAV4», «Форд-Эскейп» (у нас — «Куга»), «Лексус-IS», «Опель-Мокка», БМВ 3-й серии и другие легко получили максимальный рейтинг по методике EuroNCAP. В США в шаге от высшей ступени их остановило именно новое столкновение. Пусть такой удар встречается в реальной жизни реже, зато он показывает, чего в действительности стоят звезды в оценке безопасности машин именитых марок. В будущем эксперты продолжат вводить новые типы ударов в программу тестов. И не исключено, что ситуация с нынешним 25-процентным перекрытием повторится еще не раз. Только так можно будет отличить настоящих отличников от зубрил, готовящихся по конкретному набору билетов.

ПО УРОВНЯМ

Уровень безопасности: ПЛОХОЙ

1. Российский бестселлер «Тойота-Кэмри» отметилась значительной деформацией силовой структуры, смещением рулевой колонки и недостаточной длиной шторки безопасности.

«Тойота-Кэмри»

2. «Джип-Патриот» недружелюбен к водителю. В зоне риска почти все туловище. Голова и шея оказались в «зеленой» зоне, однако значительное смещение руля и несработавшая шторка оставляют вероятность серьезных травм.

«Джип-Патриот»

3. Водитель «Ауди-А4» рискует получить травмы левого бедра. Рулевая колонка ушла на 180 мм вправо и на 130 мм навстречу манекену, в результате чего встреча головы с подушкой безопасности прошла не по сценарию. Вдобавок при ударе замок не удержал дверь в проеме, а смещение железа внутрь салона превысило 200 мм в половине контрольных точек.

«Ауди-А4»

Уровень безопасности: КРИТИЧЕСКИЙ

1. «Трешка» БМВ на отлично защитила почти все туловище манекена, кроме ног. Шутка ли, низ панели приборов ушел в салон на 340 мм, а площадка для левой ноги — на 400 мм. Тревогу внушает и рулевая колонка: от удара она подалась на 160 мм вверх.

«Трешка» БМВ

2. «Мерседес-Бенц» С-класса били два раза. На машинах, произведенных до января 2013-го, шторка безопасности не срабатывала при ударе с перекрытием в 25%, но потом в Штутгарте изменили программу. А вот структуру кузова не трогали, и здесь машина не на высоте. К примеру, ногу зажало педалью тормоза, а смещение площадки для отдыха ноги составило 500 мм!

«Мерседес-Бенц» С-класса

Уровень безопасности: ПРИЕМЛЕМЫЙ

1. У «Киа-Оптима» водителя плотно приняла в свои объятия подушка безопасности, а вот кузов подкачал. Панель приборов ушла внутрь на 180 мм, нижняя часть, включая педали, — на 220 мм.

«Киа-Оптима»

2. Недорогой американский седан «Додж-Дарт» выступил достойно. Эксперты попеняли на открывшуюся в момент удара водительскую дверь, однако датчики на манекене не зафиксировали опасных перегрузок.

«Додж-Дарт»

3. Популярная в России «Мазда-6» отличилась небольшим смещением железа, однако оценки за нагрузки на водителя были снижены. Причина — голова манекена ушла левее центра подушки безопасности.

«Мазда-6»

Уровень безопасности: ХОРОШИЙ

1. «Аккорды», седан и купе, дружно отыграли на высший балл. Эксперты отметили большую площадь шторки безопасности: если бы голова манекена соскользнула с фронтальной подушки, контакта с боковиной все равно не произошло бы.

«Аккорды»

2. Некоторые элементы «Мерседес-Бенца ML» сместились в салон на 150–180 мм — на грани допустимого. В результате есть вероятность травм левой ступни и голени.

«Мерседес-Бенца ML»

3. Безопасность «Вольво» традиционно на высоте. Однако даже у седана S60, одного из лучших, смещение железа в салон достигло 80 мм в нижней части и 70 мм — в верхней.

«Вольво»

ДОПОЛНЕНИЕ

Оцените разницу в последствиях между классическим крэш-тестом с 40-процентным перекрытием (здесь и далее верхнее фото 40% ) и новым ударом (нижнее фото 25% ). Львиная доля эффекта — на совести всего лишь 15-процентной разницы в ширине контакта.

В Европе грядет изменение правил проведения сертификационных краш-тестов

О краш-тестах с малым перекрытием впервые начали говорить четыре года назад, когда американский Страховой институт дорожной безопасности IIHS провел первые испытания — фронтальный удар о жесткий барьер всего лишь четвертью передка. А теперь назревает революция: похоже, этот тип краш-тестов станет обязательным для всех!

Чем тяжел удар с малым перекрытием? Как правило, при сильном смещении передка относительно препятствия — менее 30 процентов — лонжероны автомобиля почти не принимают участия в энергопоглощении. Вся тяжесть удара обрушивается на окружающие лонжерон структуры, которые ориентированы на совсем иную работу. Неудивительно, что первые краш-тесты IIHS с 25-процентным перекрытием провалили и Audi A4, и Mercedes-Benz C-класса, и Toyota Camry, и RAV4: создатели их кузовов просто не рассчитывали на такое испытание!

А зря. Ведь в реальной жизни фронтальные столкновения случаются самые разные: и кософронтальные, и с очень большим смещением. А нам, автовладельцам, важно иметь не тот автомобиль, который получил пять звезд в некоем эталонном краш-тесте, а тот, который сможет нас защитить в любой аварии!

Первые шаги к этому человечество сделало четверть века назад, когда самым распространенным был обычный лобовой удар. Помните, кто стал пионером в применении привычных ныне смещенных краш-тестов с 40-процентным перекрытием? Революционный удар о деформируемый барьер был разработан не в Англии и не в Германии, а в Австралии: комитет ANCAP разбил первые автомобили на 64 км/ч в 1993 году. Через два года эту методику переняли американцы из Страхового института дорожной ­безопасности (IIHS), а Euro NCAP принял на вооружение австралийскую методику лишь четыре года спустя.

Что это дало? Когда в конце 90-х до автопромышленности «дошло», смещенные краш-тесты со скорости 64 км/ч стали неформальным стандартом. И далеко не в последнюю очередь благодаря им за последние 15 лет число жертв ДТП в Старом Свете снизилось более чем вдвое: с 55 тысяч до 26 тысяч человек.

Что будет, если такой же шум поднимут краш-тесты с малым, 25-процентным перекрытием? По данным английского полигона TRL, в Великобритании на фронтальные столкновения, «при которых не страдают лонжероны автомобиля», приходится сейчас до 12% смертельных случаев. А вот в Швеции, где малым считается перекрытие менее 30%, погибших уже 48%. Интересно, что по данным Союза немецких страховщиков, на удары с малым перекрытием приходится четверть всех фронтальных ударов. При этом доля погибших в них низка (около 7%), а вот число тяжелых травм велико — и это, конечно, не может не беспокоить страховые компании, так как лечение пострадавших обходится им в колоссальные суммы.

Статистика противоречивая, но, по мнению специалистов TRL, ее уже достаточно, чтобы определить проблему как крайне серьезную.

И англичане предлагают Евросоюзу воспользоваться американским опытом и сделать удары с малым перекрытием еще одним стандартом.

Краш Тест Mazda 6

Результаты тестов

Последнее поколение Mazda6 получило высшую оценку уровня безопасности — пять звезд по итогам проведенных в Европе краш-тестов. Результат был существенно улучшен, ведь предыдущая «шестерка» заработала только четыре звезды из пяти возможных.

Если учитывать, что методика проведения тестов значительно усложнилась, можно сказать что Mazda шагнула сразу на несколько ступеней вверх в области улучшения активной и пассивной безопасности своих автомобилей.

Все комплектации Mazda6 для Европы оборудованы системой динамической стабилизации. Этот факт положительно сказался при подведении итогов испытаний.

Во фронтальном краш-тесте пассажирское пространство не получило повреждений, несмотря на некоторую деформацию приборной панели. Рулевая колонка создавала потенциальную угрозу коленям водителя, так же как крышка перчаточного ящика переднему пассажиру.

Защита груди в боковом тесте с применением столба была оценена слабо, из-за значительной нагрузки на грудную клетку. В боковом барьерном краш-тесте автомобиль обеспечил достаточную защиту груди и хорошую защиту другим частям тела водителя. Получение травм от ремней безопасности в боковом столкновении маловероятно.

Mazda 6 набрала максимальное количество баллов за защиту 3-х летнего ребенка, основываясь на результатах обработки данных с датчиков манекена, но потеряла часть очков за защиту 1,5-годовалого малыша.

Пассажирскую подушку безопасности можно отключить, чтобы установить в этой позиции детское кресло против направления движения. Тем не менее, информация, предоставленная водителю, относительно статуса подушки безопасности, недостаточно отчетлива. Наличие креплений ISOFIX на задних сидениях не было обозначено должным образом. Подобные мелочи могут заметно снизить итоговые оценки.

Бампер набрал максимальное количество баллов за защиту ног пешеходов. Но поверхность капота обеспечивала в основном слабую защиту в той зоне, где возможен удар о голову взрослого пешехода, и минимальную защиту в большинстве зон, где возможен удар о голову ребенка.

Модель тестируемого автомобиля: Mazda 6 2.0 petrol Exclusive/Active/TS, RHD

Безопасность пассажиров — 77%

Безопасность детей — 81%

Безопасность пешеходов — 49%

Системы активной и пассивной безопасности — 71%

Общая оценка: пять звезд из пяти возможных.

Краш-тесты Euro NCAP выполняются в шести лабораториях по всей Европе. Они включают: одну лабораторию во Франции (UTAC в Монтерее), две — в Германии (ADAC в Мюнхене и Bast в Bergisch Gladbach), и по одной — в Нидерландах (TNO в Дельфте), Испании (IDIADA в Таррагоне) и в Великобритании (TRL в Беркшире).

Какие же тесты выполняются Euro NCAP? Это:

1. Полномасштабный тест лобового столкновения, при котором тестируемое транспортное средство на скорости 64 км/ч врезается в поддающееся деформации препятствие, при этом только 40% ширины транспортного средства контактирует с препятствием.

2. Полномасштабный тест перпендикулярного бокового столкновения, который выполняется на скорости 50 км/ч, когда тестируемое транспортное средство остается неподвижным, а в него врезается тележка, представляющая другое транспортное средство.

3. Полномасштабный тест бокового столкновения с применением столба, при котором тестируемое транспортное средство на скорости 29 км/ч врезается в твердый металлический столб.

4.Тесты воздействия транспортного средства на голову и ноги пешехода, движущегося со скоростью 40 км/ч. При этом вместо целого манекена используются его отдельные части, что обеспечивает лучшие результаты.

Из результатов этих тестов получают три оценки (Защита взрослых, находящихся в автомобиле, Защита детей, находящихся в автомобиле и Защита пешехода).

Почему проводят именно такие тесты?

Испытательные процедуры основаны на законодательных актах Европейского Расширенного Комитета по Безопасности Транспортных Средств (EEVC), за исключением того, что скорость при лобовом столкновении увеличена на 8 км/ч.

Краш-тест с использованием столба основан на стандартах, разработанных в США.

Автомобили, спроектированные так, чтобы получить максимальные оценки в тестах Euro NCAP, должны иметь улучшенную защиту применительно к широкому разнообразию дорожных происшествий.

Почему бы не выполнять более широкий диапазон тестов?

Это обязанность производителей проектировать и проверять автомобили на уровень защиты в широком разнообразии несчастных случаев. Тесты Euro NCAP покрывают достаточный диапазон несчастных случаев. Хорошо разработанный автомобиль пройдет тесты Euro NCAP, а тот автомобиль, который сделает это плохо, с малой вероятностью обеспечит необходимую защиту при реальной аварии.

Почему Euro NCAP не выполняют тесты заднего столкновения?

Аварии с лобовым и боковым столкновением – преобладают в реальных авариях с серьезными повреждениями. Задние столкновения случаются часто, но редко это приводит к серьезным последствиям. Главная проблема при заднем столкновении связана с правильной работой подголовников для защиты шеи, и правильной работы ремня безопасности для защиты спины пассажира. Euro NCAP исследуют тесты, чтобы оценить уровень предлагаемой защиты ремней и подголовников.

Почему была выбрана такая скорость при тесте лобового столкновения?

Выполняя тесты лобового столкновения на скорости 64км/ч, имитируется воздействие испытуемого транспортного средства на автомобиль подобного размера, когда оба из них двигаются с одинаковой скоростью — 55 км/ч. Именно на этой скорости происходит, как показали исследования, большинство аварий.

А не следует ли увеличить эту скорость, учитывая, что ограничения скорости выше?

Исследования автомобильных аварий показывают, что выполнение теста лобового столкновения на скорости 64км/ч, покрывает большую часть происходящих серьезных и смертельных несчастных случаев. Даже если предел максимальной скорости — 120 км/ч, немного несчастных случаев происходит на таких скоростях, а если это и происходит, то обеспечить защиту для тех, кто находится в автомобиле невозможно никакими средствами.

Как из краш-тестов определяется риск травмирования людей, находящихся в автомобиле?

Риск травмирования оценивается при помощи множества источников, включая данные с датчиков манекена, просмотр фильма снятого специальным образом и исследование автомобиля экспертами по изучению аварий.

Оценка уровня безопасности автомобилей Mazda: результаты краш-тестов

Mazda Euro NCAP (2013г) — проверка прочности

Тестовую диагностику минивэнов японской автомобилестроительной компании Mazda Motor Corporation в свое время проводили самые различные международные организации, в том числе и весьма авторитетные.

По поводу «шестерки» последней модели, мнения экспертов, особенно в вопросе безопасности, разделились, поэтому итоговая оценка получилась весьма неоднозначной. Неужто так плоха Мазда 6, и чем она уступает предыдущим моделям?

Детальная диагностика первых модификаций всех трех возможных кузовных комплектаций – седан, универсал и хэтчбек – была проведена европейским комитетом Euro NCAP, специализирующимся на независимых краш-тестах, предусматривающих оценку активной и пассивной безопасности.

Седан

Согласно заключению экспертов, которому предшествовал тест на надежность средства передвижения:

• фронтальный удар продемонстрировал перекрытие на 40%;
• удар сбоку об стол показал достаточно высокие результаты сохранности;
• имитационный удар сзади, направленный на проверку степени защиты шейного отдела позвоночника, установил полное соответствие стандартам;
• контроль ESP (системы динамической стабилизации), предназначенной для сохранения устойчивости и стабильной управляемости авто за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации, получил максимально возможную оценку.

Проведенные краш-испытания позволили прийти к выводу, что целесообразно использование более ударопрочных марок стали, это сделает седаны Mazda 6 более безопасными для водителя и пассажиров на случай лобового столкновения.

Универсал

Наряду с Mazda, тестировались такие известные модели, как Opel Adam, Mitsubishi Space Star (Mirage), Lexus IS 300h и Toyota Corolla. Анализируемый универсал не только получил наивысшую оценку в пять звезд, но и вошел в тройку лучших.

Члены комиссии Euro NCAP достаточно высоко оценили степень защищенности универсала. Тест показал, что процент безопасности водителя и взрослых пассажиров равен 92%, а детей-пассажиров – 77%. Что касается защищенности пешеходов и системы безопасности, то эти показатели равны 66% и 81% соответственно.

Результативность краш тестов и высокие показатели, которые продемонстрировал универсал Mazda, позволили причислить данную марку автомобилей к числу наиболее безопасных для всех участников дорожного движения.

Безопасность Mazda — заслуга технологии SKYACTIV

Проведенный мониторинг транспортной линии японской марки автомобилей позволил сделать вывод, что высокие гарантии в плане безопасности машин Mazda – это во многом заслуга технологии SKYACTIV.

Все дело в том, что помимо стандартного оснащения автомобиля, представленного передними и боковыми подушками безопасности, а также специальными надувными устройствами, называемыми «шторками», имеется целый ряд активных систем, помогающих не только при экстренном торможении и «пробуксовке», но и в поддержании курсовой устойчивости и распределении тормозных усилий.

Комплектацией дорогостоящих автомобилей 3-го поколения также предусмотрены система помощи при перестроении и ассистент сохранения полосы движения.

Не последняя роль отводится и функции автономного переключения фар, которая предусматривает смену дальнего света на ближний при обнаружении встречного авто.

В общем тест показал достаточно высокие показатели надежности, согласно которым диапазон, сохраняющий жизнь, составляет 66—92%, что более чем неплохо.

Тем не менее, получить наивысшие баллы комиссии не удалось, так как при боковом ударе, передняя дверь со стороны водителя плохо выдержала нагрузку и по завершении краш испытания осталась приоткрытой.

Тест на предмет фронтального ДТП показал, что подголовник заднего сидения является потенциально травмоопасным, поэтому риск получения ребенком-пассажиром травмы головы при фронтальном ударе достаточно велик.

А вот тест на предмет безопасности для пешеходов позволил сделать вывод, что передний край капота является потенциально опасным, и при аварии с участием пешехода риск получения последним травмы пояснично-тазовой области очень велик.

Оценка безопасности японских авто американской организацией IIHS

Разумеется, что не только Euro NCAP проводил краш испытания автомобилей Mazda. Ни один тест в этой области в 2016 году провел и Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS). В качестве испытуемого выступал седан.

При воспроизведении ситуации столкновения, когда преградой для авто, движущегося со скоростью 64 км/ч, выступает транспортное средство, едущее по встречной полосе, или дерево, было установлено прохождение 20-процентного барьера краш тестирования.

Этого не хватило, чтобы получить оценку «отлично», но на твердую «четверку» оказалось более чем достаточно. Тем не менее, это не помешало седану получить наивысшую оценку в рейтинге Top Safety Pick.

В плане прочности крыши, а также устойчивости к фронтальным и боковым ударам, у IIHS практически не было претензий. Правда, тест показал недостаток ремней безопасности.

Что же касается минивэнов Mazda, то они практически единогласно признаны высокозащищенными.

Стоит понимать, что ни один тест не способен обеспечить нулевую травмоопасность автомобиля в будущем, но именно благодаря таким испытаниям удается повысить безопасность настолько, насколько это возможно.

Ниже вы увидите сравнительные краш-тесты различных современных седанов.

• 0 комментариев

Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…

Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…

Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…