Краш- тест Lexus ES 350 (2013), боковой удар

Размышляем о месте седана Lexus ES 350 в жизни

Несмотря на азиатский разрез глаз, Lexus ES — типичный «американец». В Штатах он куда популярнее оригинальных Лексусов ввиду упрощённой конструкции и умеренной цены.

До появления заокеанской модели ES в российской линейке седанов Lexus царил образцовый порядок. В каждом классе было по одному автомобилю: внизу — семейный IS, вверху — флагманский LS, а ровно посередине — бизнес-классовый GS. На каждую петлю дорогого пиджака — по пуговице. С появлением «американца» всё пошло складками. В длину ES — 4875 мм, так что пришит он чуть выше немолодого «джи-эса». Но новую петлю прорезали ниже средней, ведь переднеприводный Lexus — это облагороженная Toyota Camry (с двигателем V6 3.5 и шестиступенчатым «автоматом»). И он дешевле — от 1 850 000 рублей, тогда как цены на трёхлитровый GS только начинаются с 1,9 миллиона. Как тут застегнуться?

Эти два автомобиля находятся в одном сегменте, но маркетологи уверены в том, что GS и ES друг другу не мешают. Мол, владелец первого, как правило, сам сидит за рулём, тогда как новую машину ждёт и корпоративная карьера. Половина седанов ES должна уйти в служебные автопарки. Другая половина запланированной квоты разойдётся по частникам — тем, кто ездил на Camry. Правда, в российском представительстве Тойоты не уточнили, о каком именно количестве идёт речь. Но видимо, там считают, что отечественное физлицо, которое не жалует Camry V6, проникнется к Тойоте симпатией, едва она станет Лексусом.

Так через какую дверь забираться в новый седан — через левую переднюю или правую заднюю? То ли прыгнуть за руль и умчаться в сторону моря, благо до него тут рукой подать. То ли развалиться на заднем диване и проделать тот же путь в качестве пассажира, время от времени укоряя излишне ретивого водителя за неаккуратную езду. Что бы вы ни выбрали, вам не придётся привыкать к Лексусу, если вы имели дело с Camry. Плюсы и минусы те же. К преимуществам стоит отнести прежде всего простор в задней части салона. Даже несмотря на то, что спинка дивана здесь более отлогая, а подушка смещена на десять миллиметров вперёд, места в ногах предостаточно. И могло быть ещё больше, оставь компоновщики зазор для ступней под передними креслами.

Рослые пассажиры предпочтут базовую версию Comfort за 1 850 000 рублей, поскольку в более дорогом исполнении Luxury часть места над головой съедает так называемая панорамная крыша. Притом что два продолговатых оконца, одно из которых снабжено сервоприводом, едва ли могут претендовать на столь громкое название. Небогат Lexus и по части дополнительных удобств сзади: ни тебе отдельного блока управления «микроклиматом», ни массажа, ни вентиляции. Пара воздуховодов, подлокотник с подстаканниками да светодиодные «глазки» для чтения — вот и весь малый джентльменский набор.

На месте водителя менее удобно, зато гораздо интереснее. Тут и и навигация, а из недр передних кресел может поступать как прохладный, так и тёплый воздух. Нет здесь, пожалуй, главного — ощущения настоящего Лексуса, к которому нас приучили IS, GS и LS. Бесформенную переднюю панель с пластиковыми вставками мышиного цвета не спасает массив деревянного шпона, а мощное дыхание аудиосистемы Mark Levinson не позволяет мне забыть о шуме со стороны задних арок при проезде по щербатому асфальту. Да и стёкла закрываются с совсем не лексусовскими причмокиваниями.

Чтобы поверить в то, что это Lexus, его надо ощупать. Только так понимаешь, что перфорированная кожа не по-тойотовски нежна, а твёрдый пластик внизу передней панели не менее приятен, чем мягкий полиуретан сверху. Lexus! Вдруг подушечки пальцев натыкаются на острый пластиковый облой в самом центре дверной панели. Toyota?

• Под чутким руководством штатной навигационной системы я проехал от Краснодара до Геленджика и обратно. Несмотря на закрученный маршрут, запнулся навигатор всего пару раз.
• Кнопки управления аудиосистемой и «климатом» крупные, но запутаться в них проще простого. Для выполнения ряда простейших операций вроде изменения силы обдува приходится лезть в меню. А вот комбинация приборов читается с первого взгляда, причём красива и днём и ночью.

Lexus очень быстр. Семь секунд до первой сотни — не просто приличный показатель в соответствующей графе паспортных данных. Акселератор управляет миром, полным полутонов и эмоций. Касаешься педали слегка, и автомобиль послушно плывёт вперед. Продавливаешь её на полхода, и следует мощный прилив тяги, подобный порыву ветра. А вжал в пол — получи контролируемый ураган, мощь которого, хочется надеяться, всегда под контролем у безошибочно работающих тормозов. И только шестиступенчатая «гидромеханика» не благоволит таким злоупотреблениям и спотыкается при спусках более чем на одну ступень разом. В остальных режимах помощь «автомата» незаметна: переключения проходят быстро и мягко. Отличный дуэт мотора и коробки!

С Camry у меня старые счёты. Четыре года назад во время съёмки телевизионной программы на закрытом полигоне я совершил на Тойоте сальто в полтора оборота после неудачной «переставки». В том прежде всего моя вина, но «Титаник» не смог увернуться от айсберга, потому что имел слишком «длинный» руль. Почти три с половиной оборота от упора до упора, помноженные на податливость мясистых сайлент-блоков. Послушный до поры до времени автомобиль отправился в придорожный кювет после того, как страхующая электроника в самом начале заноса обрубила тягу на ведущих колёсах, лишив меня шанса вытянуть машину газом.

Сами понимаете, у меня не было ни малейшего желания проверять работу системы курсовой устойчивости Лексуса на серпантине вблизи курортной Джугбы. Тем более что рулевое управление у него ничуть не острее, чем у Camry, — те же 3,2 оборота. Правда, гидроусилитель настроен по-другому: усилие сконцентрировано в околонулевой зоне, а при отклонении более чем на десяток градусов баранка совсем теряет вес. Однако низкий уровень обратной связи ослабляет субъективное ощущение тяжёлой, неповоротливой машины. Виражи средней крутизны ES проходит с фантастической лёгкостью. И только в крутых «тёщиных языках», прожав-таки адаптированные пружины и скрутив ставший чуть толще передний стабилизатор, Lexus напоминает: полегче на поворотах, дружище!

Плавность хода оставила только приятные впечатления. Забытые дорожниками ямы, колейность, провалы асфальта — всё Лексусу нипочём. Подвеска исправно глотает неровности любого сорта без намёка на пробои и без раскачки. Проникаешься уважением к японским инженерам, которые достигли такого уровня комфорта без дорогостоящих пневмосистем и капризной адаптивной гидравлики. Сталь, каучук и обычные «пассивные» амортизаторы.

Оказывается, простота конструкции — крайне важное условие для такой машины, как ES. «Знаешь, насколько владельцы Лексусов щепетильнее в вопросах ремонта, чем достаточно прижимистые хозяева Camry?» — спрашивает один из менеджеров. По словам моего собеседника, это совсем другая каста, такие люди считают заработанные деньги до копейки. Хочется сразу спросить: неужели столь бережливая публика готова переплачивать 514 тысяч рублей (по сравнению с Camry) за автомобиль, который на фоне напичканных мехатроникой «немцев» может показаться простачком? Но в этой простоте как раз залог дешевизны, на которую упирают в Лексусе. По их словам, ES дешевле не только при покупке, но и в обслуживании, и в ремонте. То, что нужно для первого шага в бизнес-премиум. На деле же экономия на запчастях и ТО (в сравнении с седаном GS 300 — от 5 до 10%) владельцу «е-эса» сойдёт на нет из-за малых межсервисных интервалов (10 000 км).

Помнится, когда ареал марки Lexus только начинал выходить за пределы США, одним из принципов глобализации бренда был провозглашён отказ от общих с Тойотой моделей-клонов. Сегодня это выгодно отличает Lexus в Европе, например, от автомобилей Infiniti, которые до сих пор, за исключением кроссовера FX, являются японскими Ниссанами с иной символикой. Разделение линеек — дополнительный имиджевый бонус для Лексуса. На российском рынке всякий там не столь важен, как эффективные продажи. Мы всё равно тёмные. Популярный американский седан скрасит нам жизнь до появления нового «джи-эса», даже если из-под незастёгивающегося пиджака будет торчать галстук. Не стоит забывать: ES и GS всего лишь погодки, и, очевидно, заданный временной интервал сохранится при смене поколений. Если нынешний ES не оторвётся у России раньше времени, то под новый переделают выкройку. И всё сойдётся, как надо, а о Camry уже никто не вспомнит.

Новая сессия краш-тестов Euro NCAP: Lexus и Mazda не берегут таз!

Euro NCAP проверил на безопасность очередную партию новинок: водородный кроссовер Hyundai Nexo, седаны Lexus ES и Mazda 6, хэтчбек Mercedes-Benz A-класса и «каблучки» Citroen Berlingo, Opel Combo, Peugeot Rifter.

Тестовые протоколы Euro NCAP становятся всё длиннее: примерно половину «портянки» занимает исследование системы автоматического аварийного торможения (AEB), которая уже практически стала стандартным оснащением для новых машин, выходящих на европейский рынок. Не за горами появление беспилотных автомобилей, и Euro NCAP начал разрабатывать методику испытаний систем автономного вождения – с отчётом о первой пробной сессии, в которой приняли участие 10 автомобилей, можно ознакомиться здесь. В текущей же регулярной сессии испытаний на безопасность приняли участие пять новинок, пройдём по каждой в алфавитном порядке.

Корейский водородный кроссовер Hyundai Nexo получил 5 звёзд итогового рейтинга за безопасность и удостоился отдельной похвалы от экспертов Euro NCAP – мол, даже машины с инновационными силовыми установками хорошо держат удар. Однако в протоколе не всё так радужно: при фронтальном ударе о деформируемый барьер обе ступни и права голень водителя подвергаются повышенному оранжевому уровню опасности, при котором нельзя исключать сильных ушибов и переломов. Задние подголовники были и вовсе оценены на «двойку». Система AEB в одном из испытаний допустила наезд на пересекавшего дорогу пешехода и не воспринимает пересекающих дорогу велосипедистов.

Новый Lexus ES продемонстрировал хорошую работу систем активной безопасности: AEB не допустила контакта с препятствием ни в одном из испытаний, а вот система удержания в заданной полосе оказывается беспомощной в большинстве критических ситуаций. В пассивной безопасности японского премиального седана есть один серьезный прокол: при фронтальном ударе о стену манекен пятого перцентиля (рост – 150 см, масса – 50 кг), сидящий на заднем сиденье, поднырнул под ремень, в связи с чем защита тазовой области была оценена на «двойку», то есть существует большой риск получения травм, несовместимых с жизнью. Кроме того, при боковых краш-тестах оконные боковые подушки безопасности раскрылись не полностью. Тем не менее эксперты Euro NCAP сочли возможным присудить Лексусу ES седьмого поколения максимальные 5 звёзд итогового рейтинга.

Обновлённая Mazda 6 третьего поколения приехала на тесты Euro NCAP в кузове универсал. Итоговая оценка – 5 звёзд при практически тех же оговорках, что у Лексуса. При фронтальном ударе о стену субтильный пассажир-манекен поднырнул под ремень – оценка «плохо» за защиту тазовой области. Система удержания в полосе пасует в большинстве критических ситуаций. Система AEB достойно выдержала большинство испытаний, но не видит велосипедистов.

Mercedes-Benz A-класса четвёртого поколения более всех в этой сессии достоин 5 звёзд итогового рейтинга: к пассивной безопасности претензий нет, AEB работает хорошо и лишь систему удержания в заданной полосе эксперты Euro NCAP пожурили за игнорирование помех в слепых зонах.

За троицу «каблучков» Citroen Berlingo, Opel Combo, Peugeot Rifter отдувался только Peugeot – двум другим автомобилям просто засчитали его оценку на родственных, так сказать, началах, то есть каждому дали по 4 звезды. При фронтальном ударе о стену зафиксирован повышенный оранжевый уровень нагрузок на грудной клетке и шее водителя, а при фронтальном ударе о деформируемый барьер – на грудной клетке переднего пассажира. Система AEB работает так себе: допускает столкновения не только с пешеходами и велосипедистами, но и с автомобилями. Зато система удержания в полосе работает хорошо и страхует водителя в большинстве критических ситуаций.

CARPEDIA — ежедневный автомобильный журнал

Краш-тесты

Краш-тест Lexus ES

Общий рейтинг:
Лобовой удар со смещением:
Боковой удар:

Легенда:
=Хороший =Приемлемый =Посредственный =Слабый

Lexus ES350

результаты действительны и для Toyota Camry

Вес: 3,303 lbs.
Двигатель: 2.4 L 4-cylinder

Комплектация:
» Боковые подушки: front and rear head curtain airbags and front seat-mounted torso airbags (standard on Camry and ES 350); rear seat-mounted torso airbags (optional on ES 350)
» Driver knee airbag: a separate airbag in the lower instrument panel designed to minimize knee injuries in frontal crashes
» ABS
» ESP (optional on Camry, standard on ES 350)
» Daytime running lights

Каркас безопасности	Защита				Restraints/dummy kinematics
	Голова/шея	Грудь	Нога, лев.	Нога, прав.

БОКОВОЙ УДАР

The Toyota Camry was redesigned for the 2007 model year. Frontal ratings are assigned by the Institute based on a test conducted by Toyota as part of frontal crash test verification.
The frontal offset crash test ratings also apply to the midsize luxury/near luxury version of the Camry, beginning with 2007 models of the Lexus ES 350.

Restraints/dummy kinematics

Dummy movement was well controlled. After the dummy moved forward into the airbag, it rebounded into the seat without its head coming close to any stiff structure that could cause injury.

Injury measures

Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Injury measures

Driver — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.
Rear passenger — Measures taken from the dummy indicate a low risk of any significant injuries in a crash of this severity.

Head protection

Driver — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.
Rear passenger — The dummy’s head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.

Модельный год: 2006
Год проведения теста: 2006
Организация, проводившая тест: NHTSA

Модельный год: 2005
Год проведения теста: 2005
Организация, проводившая тест: NHTSA

Манекен: Part 572B Hybrid II

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:

Скорость: 29.6 mph
HIC:
водитель — 397, пассажир — 364
(требование Замедление груди:
водитель — 51g, пассажир — 46g
(требование Нагрузка на бедра:
водитель — 1530 (лев), 1513 (прав),
пассажир — 847 (лев), 1137 (прав)
(требование

Автомобиль оборудован 3-точечными ремнями безопасности и надувной подушкой для водителя.

WP Cumulus Flash tag cloud by Roy Tanck requires Flash Player 9 or better.

Краш-тесты Euro NCAP для Lexus ES, Mercedes-Benz A-Class, Mazda 6, фургон Peugeot Rifter и водородный Hyundai Nexo

Краш-тесты Euro NCAP для Lexus ES, Mercedes-Benz A-Class, Mazda 6, фургон Peugeot Rifter и водородный Hyundai Nexo

Организация Euro NCAP, проводящая краш-тесты автомобилей для европейского рынка, опубликовала результаты очередной серии испытаний, причем разу пяти автомобилей Lexus ES, Mercedes-Benz A-Class, Mazda 6, фургон Peugeot Rifter и впервые в истории в лаборатории испытали водородный кроссовер — Hyundai Nexo.

По нынешним правилам Euro NCAP в ходе испытаний проводится сразу несколько краш-тестов, имитирующих самые распространенные типы аварий. Это фронтальный удар о жесткое препятствие всей площадью передка, удар водительской стороной передка о сминаемый барьер с перекрытием 40 процентов, боковой удар тележкой (она имитирует другой автомобиль), удар водительской дверью о столб, а также наезд сзади. Кроме того, c 2009 года оценивается не только уровень пассивной безопасности, но и работа электронных систем, предотвращающих столкновение — если такие установлены.

Lexus ES

Седан Lexus ES четвертого поколения хорошо перенес все испытательные удары, но эксперты эксперты были вынуждены снять штрафные баллы за защиту таза заднего пассажира и головы передних седоков. При фронтальном ударе задний пассажир поднырнул под поясную лямку, а оконные «занавески» раскрылись не полностью. Тем не менее, рейтинг защиты взрослых пассажиров составил 91 процент, а с учетом хорошей работы электронных ассистентов водителя Lexus получил пять звезд.

Mercedes-Benz A-Class

Хэтчбек Mercedes-Benz A-Class получил пять звезд за краш-тесты. Показания всех датчиков на манекенах соответствовали зеленой или желтой зоне («хорошо» или «приемлемо») — рейтинг защиты пассажиров составил 96 процентов. Электроника, распознающая пешеходов и велосипедистов, отработала образцово (рейтинг 92 процента). А вот система удержания в полосе получила лишь два балла из четырех: несмотря на приемлемое качество ее работы, эксперты покритиковали отсутствие контроля за слепыми зонами.

Mazda 6

Высшей оценки удостоилась и обновленная Mazda 6. Седоки защищены качественно (95 проццентов), единственный замеченный недостаток — риск подныривания под задние ремни (на этом основании снижена оценка за защиту таза у задних пассажиров).

Hyundai Nexo

Что касается кроссовера Hyundai Nexo, то экспертов Euro NCAP волновала защита расположенного под капотом электрохимического генератора и баков с взрывоопасным водородом, расположенных в заднем свесе и под сиденьями заднего ряда. Подробностей эксперты не приводят, но по результатам ударных испытаний все оказалось благополучно. Защиту пассажиров эксперты оценили как высокую — за нее кроссовер «заработал» 35,8 баллов (рейтинг 94 процента).

Единственным проколом оказалась неудачная форма задних подголовников — при ударе сзади они подвергают шеи пассажиров риску хлыстовой травмы. Большинство электронных ассистентов водителя также заслужили отметку «хорошо». Правда, претензии возникли к системе распознавания пешеходов, которая плохо обнаруживала велосипедистов. Но по сумме показателей водородный кроссовер Hyundai Nexo получил наивысший пятизвездный рейтинг.

Peugeot Rifter

Фургончики Peugeot Rifter, Citroen Berlingo и Opel Combo, отличающиеся лишь деталями внешней отделки, получили одну зачетную оценку на всех. Причем это четыре звезды — отличный результат для простецкого «каблучка». Защиту седоков при аварии эксперты оценили высоко: рейтинг 91 процент. Основные претензии — к средненькой защите грудной клетки у водителя при фронтальном ударе о жесткое препятствие и у пассажира — при 40-процентном краш-тесте о сминаемый барьер.

Для тех, кто выбирает эти машины в качестве семейных, эксперты отмечают, что крепления Isofix для детских кресел на втором ряду на многих рынках не входят в стандартную комплектацию. А еще детские сиденья ни в коем случае нельзя устанавливать на опциональном третьем ряду — это попросту опасно. Качество работы системы удержания в полосе оказалось высоким, а вот система распознавания пешеходов «подслеповата» в темноте.

Краш-тест автомобиля Lexus IS (2009-2013) 350

Краш-тест Lexus IS (2009-2013) 350. Испытания позволили определить уровень защиты пассажиров: взрослого и ребенка, пешехода, а также уровень безопасности при лобовом и боковом столкновениях. Сам тест можно просмотреть в видеофайле.

Уровень защиты взрослого
Уровень защиты пешехода
Уровень защиты детей

Результаты тестов Lexus IS 350 2009-2012:

Лобовой 13 из 16 (81%)

Боковой 18 из 18 (100%)

Напоминатель не пристёгнутого ремня +2

Лобовой краш-тест

Телосложение и сидячее положение водителя не играют особой роли для Fiat – во всех случаях защита водителя находится на должном уровне. Все педали были смещены назад более чем на 100 мм, что могло привести к травмам ног.

Боковой краш-тест

IS набрал максимальное количество баллов за боковой краш-тест и испытание на боковой удар в столб.

Защита детей

Во фронтальном и боковом краш-тестах IS получила максимальное количество баллов за защиту трёхгодовалого ребёнка. Младший – полуторагодовалый ребёнок – был чуть хуже защищён. В автомобиле предусмотрена возможность отключения пассажирской подушки безопасности для установки детского кресла против направления движения на переднем сиденье. К сожалению, информация о статусе подушки безопасности была только на английском языке, но, несмотря на это, она отвечала требованиям EuroNCAP. Также не должным образом было указано наличие возможности установки кресла с помощью системы креплений ISOFIX на крайних задних сиденьях.